2017-11-16(Thu)

リニア新幹線 南アルプストンネル工事 大成建設JVに

JR東海 静岡工区(約8.9㎞)工事契約締結 導水路トンネルの一部も含む



知事、リニア工事契約「遺憾」 流量減少「誠意ある対応を」
 JR東海がリニア中央新幹線の南アルプストンネル本線工事(静岡工区)について施工業者と工事契約を結んだと公表したことを受け、川勝平太知事は15日、「大井川の流量減少や自然環境の保全などの課題への対応が明確になっていない中での契約は遺憾。今後もJR東海の誠意ある対応を求める」とのコメントを出した。
(静岡新聞  2017/11/16 07:56)

リニアトンネル、大成建など契約 JR東海、静岡工区工事
 JR東海は15日、リニア中央新幹線南アルプストンネルの静岡工区について、大成建設と佐藤工業の共同企業体と本線トンネルなどの工事契約を結んだと発表した。本線トンネルは約8.9キロメートルで、工事時に発生する地下水を大井川に戻すための導水路トンネルの一部も契約に含む。工期は2026年11月末まで。
 静岡工区を巡っては、大井川の水資源への影響を巡り、静岡県の川勝平太知事がJR東海の対応を批判していた。
(日本経済新聞 2017/11/16付)


JR東海/リニア新幹線南アルプストンネル静岡工区(静岡市葵区)/大成建設JVに
----JR東海はリニア中央新幹線の建設プロジェクトで、「中央新幹線南アルプストンネル新設(静岡工区)」の施工者を大成建設・佐藤工業JVに決めた。公募競争見積もり方式で発注手続きを進め、15日に契約を締結した。契約金額は非公表。2027年開業を目指して進める同プロジェクト関連工事の中でも、最大の難所とされる南アルプストンネル本線(延長25・0キロ)の全工区の発注が完了した。
南アルプストンネル静岡工区周辺の施工位置図

南アルプストンネル静岡工区周辺の施工位置図
(日刊建設工業新聞  2017年11月16日)


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2017-11-08(Wed)

JR北海道 7割超で営業赤字拡大(16年度)

27%増525億円  線路修繕費など膨らむ

JR北の前期線区別収支 7割超で営業赤字拡大
総額は27%増525億円 線路修繕費など膨らむ
----JR北海道は7日、2016年度(17年3月期)の線区別収支状況を公表した。道内28線区(新幹線含む)のうち7割超にあたる21線区で営業赤字が拡大。全線区の赤字総額は15年度比27%増の525億円だった。16年3月に開通した新幹線や、同社が昨年11月に単独では維持困難として公表した13線区の多くでも赤字増となっていて、同社の抱える厳しい収支の実態が明らかになった。
 同社が以前公表した14年度分、15年度分に続き3年連続で全線区で営業赤字となった。線区別で赤字額が最も大きかったのは函館線の函館―長万部間(147.6キロメートル)で、前年度比12%増の55億8600万円。北海道新幹線の利用者が流れ込んで収入が伸びたが、線路などの修繕費の増え、赤字が拡大した。
(日本経済新聞 2017/11/8付)

--------------------
JR北海道 プレスリリース
2017.11.07
平成29年度第2四半期決算について
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-3.pdf
2017.11.07
平成28年度 線区別の収支状況について
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf


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2017-11-03(Fri)

リニア新幹線 大深度区間シールド工事 JR東海が公告

大深度地下法の申請もしていないのに工事発注手続きを開始していいのか

JR東海 東西2件のリニアトンネルを公告
大深度区間の第一首都圏と中京圏トンネル】
----JR東海(名古屋市中村区名駅1ノ1ノ4)は、リニア中央新幹線(品川~名古屋間)の「第一首都圏トンネル新設(北品川工区)」と「第一中京圏トンネル新設工事(坂下西工区)」の設計・施工について、それぞれ公募競争見積方式による選定手続きを開始した。
(建通新聞 2017/11/1 )

◇【大深度区間の第一首都圏と中京圏トンネル】JR東海、リニアのシールド工事初弾公告
----両工区とも大深度地下区間を大断面のシールド機で長距離掘進する工事で、高度な施工技術が求められる。トンネル外径は約14メートル。最大土かぶりは北品川工区が約90メートル、坂下西工区が約100メートルに達する。
 本線部のトンネルでは、第一首都圏(延長約36・9キロ)が最長、第一中京圏(同約34・2キロ)が2番目の長さとなる。工事実施に当たり、同社は大深度地下使用に関する認可申請に向け、現地調査(井戸、地質調査など)や関係者との調整作業を進めている。認可申請の時期は未定だが、シールド機の製作期間などを考慮し、先行して工事を発注することにした。
(日刊建設工業新聞ブログ 2017年11月01日)


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2017-10-25(Wed)

リニア中央新幹線 大深度地下 事業区域一部変更 概要書の公告・縦覧

愛知・春日井市の縦断線形変更  非常口(立坑)の深さと非常口付近のトンネル勾配を変更 

◇春日井市の縦断線形変更/リニア大深度事業区域/JR東海
 JR東海はリニア中央新幹線(品川~名古屋間)建設事業の大深度地下事業区域のうち、中部圏の一部事業区域の縦断線形を変更する。対象は愛知県春日井市松本町~上条町4の約5㎞。区域内に建設する神領非常口(立坑)の深さを当初計画より約10m浅い約55mに見直すとともに、非常口付近のトンネル(外径約14m)の勾配を変更する。 変更する事業区域は春日井市松本町、不二ガ丘3、同2、同1、出川町、北城町4、同1、下市場町6、下市場町、堀ノ内町、堀ノ内町北1、熊野町、林島町、小木田町、上条町3、同2、同4。
 今回の見直しに伴い、大深度地下の公的利用に関する特別措置法第12条第1項の規定により2014年3月14日に提出した事業概要書の一部を変更。20日付で国土交通大臣に送付した。
 また、大深度法に基づき道路や河川、鉄道、通信、電気、ガス、上下水道の事業者などと事業の共同化を図る「事前の事業間調整」を行うため、23日に事業概要書公告した。縦覧期間は11月21日まで。
(建設通信新聞  2017-10-24)

2017.10.20中央新幹線
「中央新幹線品川・名古屋間」における大深度地下の公共的使用に関する特別措置法に基づく「事前の事業間調整」手続きについて163.7KB
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035421.pdf
事業概要書大深度地下の公共的使用に関する特別措置法第12条による)113.9KB
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/daishindo/jigyokanchosei02/_pdf/03.pdf
縦断図537.5KB 
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/daishindo/jigyokanchosei02/_pdf/t01.pdf




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2017-10-12(Thu)

リニア建設で静岡知事抗議 JR東海に「誠意ない」

JR東海社長、川勝知事に“反論” リニア工事、協定未締結巡り


リニア建設静岡知事抗議 JR東海に「誠意ない」
 静岡県の川勝平太知事は10日の定例記者会見で、大井川の流量減少が懸念されるリニア中央新幹線のトンネル掘削工事を巡るJR東海の対応について「県民に誠意を示す姿勢がない。猛省をうながしたい」と抗議した。
(産経ニュース 2017.10.10 19:52)


JR東海社長、川勝知事に“反論” リニア工事、協定未締結巡り
---- JR東海の柘植康英社長は11日、名古屋市内で開いた定例記者会見で、リニア中央新幹線建設計画を巡り、大井川の流量減少対策を明記した基本協定が未締結になっていることなどに関する川勝平太知事の発言に対して“反論”した。川勝知事が10日の記者会見で「(JR東海に)厳重に抗議し猛省を促したい」などと不快感を示したのに対し「誠心誠意、取り組んでいる」と述べ、突っぱねた。
(静岡新聞 2017/10/12 09:15)


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2017-10-06(Fri)

地方鉄道を考える(2) 道路偏重やめ 地域再生へ

欧州では、鉄道は収益事業とみなされていない 公的な支えが必要な「社会インフラ

◇(私の視点)地方鉄道への投資 道路偏重やめ、地域再生へ 宇都宮浄人
----オーストリアは北海道と類似点が多い。面積はほぼ同じで大都市も少なく、自家用車の普及で鉄道利用者が減り、地方で廃線が進んだ。ただ、今は州政府が中心となり鉄道に新規投資している。
 ではなぜ、欧州先進国は赤字鉄道に新規投資をするのだろう。
 日本で鉄道への投資というと、財源が問題になる。鉄道は独立採算が原則で、交通分野の公的補助は道路が主体だからだ。国費だけでも道路は鉄道の10倍以上の予算がある。一方、オーストリアは予算配分の見直しを進め、連邦予算で2000年に道路とほぼ同額だった鉄道予算が、11年には道路の2・5倍になった。

----欧州では、鉄道は収益事業とみなされていない。公的な支えが必要な「社会インフラ」と位置づけられている。さらに重要なことは、過度にクルマに依存した社会が環境悪化など様々な問題を引き起こし、生活の質を低下させ、地域を衰退させるという認識を共有している。EUは01年の交通白書で過度な道路依存から脱し、あらゆる移動手段の「バランス」を取ることを目標に掲げた。
 
そもそも、地域衰退の悪循環を打破するには、公共交通が、住民が思わず乗りたくなる利便性や乗り心地、さらには観光客を引きつける魅力も備える必要がある。地方の生活の質を上げれば若者が流出せず、観光客が増えれば地域も再生する。公共交通は「最低限の移動」をかろうじて守るだけの存在ではなく、鉄道についても目先の収支ではなく広く社会にもたらす効果を考え、活用しているのである。
(朝日新聞 2017年7月1日05時00分)


◇「JR北海道問題」に抜け落ちている重要な論点 北海道の将来に対する「国の考え」が見えない
スイスでは鉄道と道路は同じ
----モータリゼーションが進んだ先進国でも同様である。面積で北海道の半分のスイスでは、面積当たりの道路延長や人口当たりの自動車保有割合も北海道をはるかに上回っているが、北海道の2倍以上5000キロメートルを超える鉄道網が維持されている。つまり4倍の密度の鉄道が存在するのだ。しかも幹線はもとよりローカル線でも早朝から深夜まで毎時1本、同じ時分で運行するフリークエントサービスを行っている路線も多い。

----スイスではJR北海道の2倍以上の路線がある
スイス国鉄の赤字額は年間3000億円を超えるが政府が穴埋めしている。つまり鉄道は道路と同じ扱いなのだ。その背景には公共交通維持についての国民合意があるといわれる。わが国の場合は、先進国の中ではモータリゼーションが遅れて人口稠密(ちゅうみつ)な国土での鉄道のシェアが高い時代が長く続いた。鉄道は黒字であるべきだという認識が刷り込まれ、公共交通を維持するうえでの鉄道赤字に理解が弱い。先進国標準の公共交通としての鉄道赤字を考える時期にきている。
(東洋経済オンライン 2017年06月01日)


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2017-10-06(Fri)

地方鉄道を考える(1) 災害で乗れない路線

震災豪雨被害…復旧の見込みはいつか

1)JR北海道・根室本線(東鹿越―新得間)
----2016年8月末の台風10号の影響による豪雨で、斜面崩壊や土砂流入、流木堆積などによる甚大な被害を受け、今なお復旧作業さえ行われていない。
2)JR北海道・日高本線(鵡川―様似間)
----2015年の高波による盛土の流出、その後の台風による路盤流出で復旧がままならないうちに、2016年の豪雨と台風によって被害はさらに拡大し、鵡川―様似間116kmで運休が続いている。
3)JR東日本・山田線(上米内―川内間・宮古―釜石間)
----盛岡―宮古―釜石間を結ぶ路線。盛岡―宮古間は2011年の東日本大震災の際は比較的早期に復旧したが、2015年12月の土砂崩れによる列車脱線事故で再び不通となった。
4)JR東日本・只見線(会津川口―只見間)
----2011年の豪雨で不通となっている会津川口―只見間は、一時は廃線もやむなしと思われていたが、2017年6月に鉄道での復旧が決定した。
5)JR東日本・常磐線(竜田―浪江間)
----東日本大震災と福島第一原子力発電所事故により不通となった常磐線のいわき以北の区間。
6)JR九州・久大本線(光岡―日田間)
----2017年7月の九州北部豪雨により光岡―日田間の花月川に架かる橋が流出し、不通となっている。
7)JR九州・日田彦山線(添田―夜明間)
----久大本線同様、2017年の九州北部豪雨により添田―夜明間において複数箇所で被災したため列車の運転を取りやめ、バスによる代行輸送を行っている。
8)JR九州・豊肥本線(肥後大津―阿蘇間)
----2016年の熊本地震と豪雨の影響により各所で寸断された豊肥本線だが、今もって肥後大津―阿蘇間は運休中で、肥後大津―宮地間で代行バス輸送を行っている。
9)南阿蘇鉄道(立野―中松間)
----2016年4月の熊本地震により甚大な被害を受け、中松―高森間7.2kmは復旧したものの、立野―中松間10.5kmは不通になったままである。
10)JR東日本・大船渡線(気仙沼―盛間)気仙沼線(柳津―気仙沼間)
----東日本大震災により甚大な被害を受け、2012年より仮復旧ということでBRTによる代行バスの運行を開始した。


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2017-10-05(Thu)

JR九州 日田彦山線 「自前復旧困難」 復旧いつ?

地元と代案協議・・・? 被害多数、JRは見通し示さず 住民「買い物など不便」 

<JR九州>日田彦山線自前復旧困難」 地元と代案協議へ
----JR九州の青柳俊彦社長は4日、毎日新聞のインタビューに応じ、7月の九州北部豪雨で被災し一部区間が不通の日田彦山線について、同社単独の費用負担による復旧困難との認識を明らかにした。今後、沿線自治体が一定の費用を負担したうえでの鉄道復旧や、バス、タクシーなど鉄道以外の輸送手段による切り替えを選択肢として地元関係者と協議する意向だ。
(毎日新聞 2017/10/5(木)6:40)


復旧、鉄道以外も視野 豪雨被害の日田彦山線  JR九州
----JR九州は7月の九州北部豪雨で被災し一部で不通となっている日田彦山線について、鉄道以外の輸送手段での復旧も視野に検討する方針だ。鉄道以外ではバスやタクシーといった案も考えられ、JR九州は地元の意向を踏まえて判断する考え。青柳俊彦社長は3日、日本経済新聞の取材に「いろんな選択肢がある」とした一方で「まだ何も決めていない」と述べた。
(日本経済新聞 2017/10/3 19:45)

日田彦山線 復旧いつ? 被害多数、JRは見通し示さず 住民「買い物など不便」 大分
----九州豪雨により被災し添田(福岡県添田町)-夜明(日田市)間の29・2キロで運行を見合わせているJR九州の日田彦山線。16日から代行バスの運行が添田-日田間に拡充された。鉄橋が流失した久大線は来夏にも復旧の見通しだが、沿線で多数の被害があった日田彦山線の復旧見通しは示されていない。通勤・通学や通院、買い物に利用していた日田市大鶴、夜明地区の住民は早期復旧を願っている。
(西日本新聞 2017年10月03日 12時16分)

しんぶん赤旗 2017年10月4日(水)
九州北部豪雨 日田彦山線必ず復旧を 福岡・大分の共産党が申し入れ
----九州北部豪雨の被害で運休しているJR久大(きゅうだい)本線と日田彦山(ひたひこさん)線の復旧を求め、日本共産党福岡県委員会と大分県委員会は2日、福岡市のJR九州本店で申し入れをしました。

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2017-10-01(Sun)

JR東海 リニア電気設備工事の認可申請

「工事実施計画(その2)」 一部駅の位置変更も 今回申請分の工事費8377億円 総工事費は5兆5235億円
 
◇JR東海、リニア中央新幹線電気設備工事認可申請へ 一部駅の位置変更も
----今回申請分の工事費は8377億円
 JR東海は2017年9月25日(月)、リニア中央新幹線・品川~名古屋間の工事のうち、変電所や信号通信設備をはじめとする電気設備などの工事について、国土交通大臣に認可申請すると発表しました。

----「その1」から追加される事項は、次のとおりです。
・列車の制御方式 列車間の間隔を確保する装置による方法
・通信設備の概要 光搬送設備及び列車無線設備
・き電線、送電線及び配電線(低圧のものを除く。)の架設方式、種類及び太さ

----また、設計や調査、協議などの進展に伴い、「その1」から線路や一部駅の位置などに変更が生じます。駅に関する内容は次のとおりです。
・神奈川県駅(仮称、相模原市緑区橋本)の配線や駅東側の勾配を変更。これに伴い駅中心キロ程を66m名古屋方へ移動。
・岐阜県駅(仮称、中津川市千旦林字坂本)の駅中心キロ程を4m名古屋方へ移動。

----「その2」の工事費は8377億円で、「その1」で認可された工事費4兆158億円を合わせると総額は4兆8536億円となります。車両や駅設備などに関しては、工事内容が確定した段階で今後、認可申請される予定です。
 
なお、この分の見込み額を加えた総工事費は5兆5235億円(山梨リニア実験線既設分は除く)となりますが、「その1」の認可申請時にJR東海が示した総工事費から変更はありません。品川~名古屋間285.6kmの完成は、2027年の予定です。
(乗りものニュース 2017年9月26日 18時37分)

--------------

最新情報 プレスリリース
2017.09.25中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画(その2)の認可申請について
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035127.pdf





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2017-09-20(Wed)

北陸新幹線トンネル事故 「異例の箇所で崩落」

崩落地盤「想定より軟弱」と認識  地盤改良はなされず

崩落地盤「想定より軟弱」と認識  新幹線トンネル工事で鉄道・運輸機構
----福井県あわら市柿原で建設中の北陸新幹線柿原トンネルの天井部分が崩落、地表のグラウンドが陥没した事故で、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、現場地盤の一部が想定より軟弱と認識を持ち、崩落した天井部分に吹き付けるコンクリートの厚みを当初計画より厚い20センチにしていたことが14日、関係者の話で分かった。
 一方で、陥没したグラウンドの地盤改良はなされておらず、地盤の軟弱性を十分に把握した上で、取り得る適正な補強を施せていたかどうかが焦点となりそうだ。
(福井新聞 2017年9月15日 午後3時15分)


北陸新幹線トンネル事故、「異例の箇所で崩落
----北陸新幹線の柿原トンネル(福井県あわら市)の建設現場で発生した崩落事故で、発注者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が9月12日に会見を開き、異例の箇所で崩落したとの認識を示した。

----崩落は切り羽の約20m後方の天端付近で発生した。鉄道・運輸機構によると、切り羽付近でない場所が崩落するのは珍しい。事故原因の究明に向けて、9月17日に学識者による現地調査を実施する予定。

調査には同機構が設置した「北陸新幹線、金沢・敦賀間トンネル施工技術委員会」(委員長:朝倉俊弘・京都大学名誉教授)が当たる。同区間のトンネル工事の技術的な難度が高いために2014年度に設置していた。崩落の原因が分かるまで掘削を中断する方針だ。
 
柿原トンネルの施工者は前田建設工業・植木組(新潟県柏崎市)・西村組(福井県永平寺町)JVで契約金額は約70億円。現在は坑内の応急復旧を進めている。
(日経コンストラクション 2017/09/14)

北陸新幹線柿原トンネルにおける工事事故について
平成29年9月12日 鉄道・運輸機構 大阪支社
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/h29/pressh290912.pdf




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