2017-05-23(Tue)

「なにわ筋線」計画発表 4駅新設 総事業費3300億円

2031年春開業目指す 十三駅方面の「なにわ筋連絡線」も調査・検討へ

大阪府・市など「なにわ筋線」計画を発表 4駅新設、2031年春開業目指す
----大阪府大阪市JR西日本南海電鉄阪急電鉄の5者は2017年5月23日(火)、大阪市中心部を南北に貫く鉄道路線「なにわ筋線」の計画概要を発表しました。
 JR大阪駅の北側(うめきた)に位置しJR梅田貨物線と接続する「北梅田」駅から南海本線の新今宮駅までを結び、途中には「中之島」「西本町」「南海新難波」(いずれも仮称)の3駅が設置されます。
 また、「西本町」から分岐してJR関西本線のJR難波駅までを結ぶルートも計画されています。
 総事業費は概算で約3300億円。大阪府などが出資する第三セクターが建設主体となり、南海電鉄JR西日本が線路など設備の利用料を支払う「上下分離方式」が採用されます。開業目標は2031年春です。
 なお、「北梅田」以北で、阪急電鉄の十三駅方面へ分岐する「なにわ筋連絡線」についても、整備に向けて調査・検討が進められます。
(乗りものニュース2017.05.23)





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2017-05-20(Sat)

九州新幹線長崎ルート 追加工事計画認可 国交省

総工費は5009億円 武雄温泉-長崎間 工事実施計画(その2)を認可

九州新幹線長崎ルート 追加工事計画国交省認可
 国土交通省は19日、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉(佐賀県武雄市)―長崎(長崎市)間(約66キロメートル)について第2次工事実施計画認可した。2012年に認可した第1次の計画に、レール整備費や武雄温泉で在来線と対面乗り換えできるようにするための工事費などを追加した。総工費は12年に国交省が示した見込みとほぼ同額の約5009億円となった。
 鉄道建設・運輸施設整備支援機構が申請していた。第1次では用地やトンネル、橋梁などの工事計画認可され、今回の第2次ではレールや電気通信設備などの工事計画認可された。
 九州新幹線長崎ルートは、22年度に暫定開業を予定しており、JR九州は武雄温泉で在来線特急と新幹線を対面乗り換えする「リレー方式」で運行する。
(日本経済新聞 2017/5/20 2:00)


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2017-05-16(Tue)

川崎踏切事故1カ月 最新型の検知装置 設置

目立つ高齢者の踏切事故 5年間479人中252人(60歳以上) 79人(80歳以上)


踏切事故1か月 鉄道会社が最新型検知装置の設置進める
川崎市の踏切で、電車にはねられ2人が死亡した事故から15日で1か月です。鉄道会社は踏切内の異常を運転士に知らせる非常ボタンの使用を呼びかけるとともに、踏切の中にとどまった人を検知しやすい最新型検知装置の設置を進めています。
先月15日、川崎川崎区の京急線の踏切で、中に入った77歳の男性と救助に向かった横浜市鶴見区の銀行員、児玉征史さん(52)の2人が電車にはねられ死亡しました。
 この事故では、踏切内の異常を運転士に知らせる非常ボタンは使用されず、設置されていた障害物の検知装置も自動車の大きさを対象にしていたため2人を検知できませんでした。
(NHK)

◆目立つ高齢者の踏切事故
国土交通省によりますと、平成27年度に全国で起きた踏切事故は236件で、前の年度に比べると12件減るなど減少傾向が続いています。
これは、踏切の統廃合や立体交差化が進んで踏切が減少していることや、障害物検知装置の設置が進んでいることなどの効果と見られています。
 一方、27年度に全国で踏切事故で死亡した人は前の年度より9人増え101人に上るなど、毎年100人前後で推移しています。特に最近は、高齢者の歩行者が死亡するケースが目立っています。
 27年度までの5年間に踏切事故で死亡した479人のうち、60歳以上が半数以上の252人、80歳以上が79人とおよそ16%を占めています。
 国土交通省によりますと、高齢者の事故原因として、歩行速度が遅く渡り切れないケースや踏切内の段差や隙間に足やカートの車輪が引っかかって転倒するケース、それに遮断機が下がって踏切の中に閉じ込められても棒を持ち上げたり、くぐったりできずに外に出られなかったことなどが挙げられるということです。
(NHK)


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2017-05-15(Mon)

南阿蘇鉄道 復旧 最大70億円 負担軽減検討

災害復旧の国庫補助率 通常25%を50%にかさ上げ

南阿蘇鉄道復旧促す 田村貴氏に 総務相「しっかり対応」
----昨年4月に発生した熊本地震で被災し全線の6割が不通で部分運行となっている南阿蘇鉄道への支援を政府に求めました。
 田村氏は先月に行った南阿蘇鉄道からの聞き取りの内容に触れ、被害額は65億~70億円にのぼり「従来の支援策では復旧が不可能だ」と強調。東日本大震災で三陸鉄道に適用された支援策のように、災害復旧事業費の国庫補助率を従来の4分の1から2分の1にかさ上げすることで、事業者の負担をなくす支援は可能だと指摘しました。
 国土交通省の潮崎俊也審議官は「被害の規模、事業者の経営状況をふまえて要件を検討していく必要がある」と答弁しました。
(しんぶん赤旗 2017年5月14日)

南阿蘇鉄道、復旧に最大70億円 国交相 自治体負担軽減 国交省検討
 熊本地震で被災し、部分運行が続く第三セクター南阿蘇鉄道(高森町)の全線再開に向け、国土交通省が地元自治体の復旧費負担を軽減する支援策を検討していることが15日、分かった。通常の災害復旧では25%の国庫補助率を50%にかさ上げした上で、地方交付税措置で自治体の実質負担を5%程度に圧縮する案が浮上している。
 鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業の補助率は原則、国と地元自治体が25%ずつで、残り50%は事業者の負担となる。南阿蘇鉄道の復旧費は50億円を超える見通しで、同省は原則に基づくと財政基盤の弱い事業者や自治体にとって負担が重いと判断した。
(熊本日日新聞 2017年04月16日)


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2017-05-10(Wed)

川崎踏切事故 2人死亡 駅から引き返し救助 横浜銀行員 

検知センサー非常停止ボタン、事故防止策機能せず

川崎踏切事故、検知装置作動せず 非常ボタンも押されず
 川崎川崎区の京浜急行・八丁畷(はっちょうなわて)駅近くの踏切で15日、2人の男性が電車にはねられて死亡した事故で、踏切に設置されている障害物を検知する装置が作動せず、非常停止ボタンが押された形跡もないことが分かった。同社は今後、非常停止ボタンを目立たせるなどして、再発防止策を検討するという。
(朝日新聞 2017年4月22日11時32分)


◆発生から1週間、広がる悲しみ… 検知センサー非常停止ボタン、事故防止策機能せず、重い課題残す
 引き返して救助
 「危ない!」
 15日午前9時10分ごろ、八丁畷駅前の京急川崎第1踏切で、児玉さんは踏切内にいた男性に遮断機越しに声をかけた。10秒ほど手招きし戻るようにうながすが、男性はとどまったまま。遮断機を持ち上げて中に入り、男性の腰付近に手を掛けて連れだそうとした直後、走行してきた快特電車にはねられ、2人とも帰らぬ人となった。
(産経ニュース 2017.4.22 14:59)


川崎踏切事故 横浜銀行員、駅から引き返し救助
 川崎市川崎区の京急電鉄の踏切で男性2人が列車にはねられて死亡した事故で、死亡した横浜銀行人財部主任人事役、児玉征史さん(52)=横浜市鶴見区=は、踏切からいったん隣接する駅に向かった後で引き返し、事故に巻き込まれたことが、川崎署の調べで分かった。児玉さんが遮断機をくぐって踏切内に入った約2秒後に列車が通過しており、同署は線路上にいた男性を助け出そうとしたとみている。
(毎日新聞2017年4月18日 22時06分)


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2017-05-07(Sun)

リニア新幹線 大鹿村掘削開始 「丁寧な説明」はどこへ

説明会開かず、前日夜メールのみで通知  残土処理の問題も先送りされたまま

◆リニアの掘削 「丁寧な説明」はどこへ(信濃毎日新聞 2017年4月29日社説)
 これがJR東海の言う「丁寧な説明」なのだろうか。
 リニア中央新幹線のトンネル掘削が下伊那郡大鹿村で始まった。南アルプストンネル長野工区(8・4キロ)の作業用トンネルである。
 工事が始まった除山非常口(坑口)の反対斜面にある釜沢地区では、発破作業が始まると騒音や振動などの影響が懸念される。
 
それなのに、工事に当たる共同企業体(JV)が住民に掘削開始を知らせたのは電子メールのみだ。
配信は掘削開始前日の26日夜で、一見して理解できる内容ではなかったという。
 
メールは希望者に、道路改良工事に伴う通行止めの時間帯などを知らせるため配信している。
受信していた地区の自治会長は掘削開始に気付かなかった。JRが村に掘削開始を電話で知らせたのも26日の夕方だった。

JR東海の柘植康英社長は住民不安が根強いことに対し、「丁寧に話し合いをして、話を聞き、説明し、納得していただく努力が不可欠」としていたはずだ。
 
地区の全員が参加できる説明会を開き、掘削開始や今後の見通し、工事の影響などを詳細に説明するのが筋だ。
今回のような対応では、工事に対する住民の不安や不満は解消しない。
 
掘削工事では、残土処理の問題も先送りされたままだ。----


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2017-05-06(Sat)

リニア中央新幹線 大井川流量「全量回復」明記せず 

知事意見への回答書 「従来の説明の繰り返しで、特段の進展は見られない」

大井川流量全量回復」明記せず JR東海、静岡県に回答書
----JR東海は27日、リニア中央新幹線工事の事後調査報告書に関する知事意見への回答書を県に提出した。
減少が予想される大井川流量について、全量回復を早期表明するようにとの求めに対し、同社側の回答は「影響の程度をできる限り低減していく」との表現にとどまった。
下流利水者11団体との協定締結については、すでに準備を進めているとした。
 
同社は工事前後で大井川流量が毎秒2トン減少すると予測。
対策として、本線トンネルと大井川をつなぐ導水路トンネルを設置し、本線トンネル内に湧き出た水を大井川に戻すとしている。

川勝平太知事は回答について、「従来の説明の繰り返しで、特段の進展は見られない」と指摘し、引き続き、全量回復の表明を強く求めるとした。
 
知事意見では、下流利水者と28日までに、流量減少対策に関する基本協定を締結することも要請していた。
(静岡新聞 2017/4/28 08:04)

◆「中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価書 【静岡県】平成 26 年8月」に基づく事後調査報告書 (導水路トンネル等に係る調査及び影響検討結果) に関する意見について
平成 29 年4月 静岡県 
https://www.pref.shizuoka.jp/kankyou/ka-050/assess/going/12301/documents/jigoiken.pdf

◆中央新幹線事後調査報告書に関する知事意見に対する回答
http://www.pref.shizuoka.jp/kankyou/ka-050/assess/going/12301/documents/jrtokaianswer.pdf




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2017-04-29(Sat)

鉄道路線廃止に歯止めを 共産党政策発表 “市場任せ”から転換

鉄道路線廃止歯止めをかけ、住民の足と地方再生の基盤を守るために
国が全国の鉄道網を維持し、未来に引き継ぐために責任を果たす


鉄道路線廃止歯止めを 共産党政策発表 “市場任せ”から転換
----日本共産党の笠井亮政策委員長は28日、国会内で会見し、政策提案「鉄道路線廃止歯止めをかけ、住民の足と地方再生の基盤を守るために―国が全国の鉄道網を維持し、未来に引き継ぐために責任を果たす」を発表しました。

----鉄道路線廃止が相次ぐ根本には、国鉄分割民営化による“市場任せ”があります。これを転換し、国が路線維持に取り組むのが今回の政策の中心です。
 
柱は▽JR北海道をはじめ、全国の鉄道網を維持するために国が乗り出す▽地方鉄道の廃止を防止するための国の支援制度を緊急に拡充する―の2本。
(しんぶん赤旗 2017年4月29日)

鉄道路線廃止歯止めをかけ、住民の足と地方再生の基盤を守るために
国が全国の鉄道網を維持し、未来に引き継ぐために責任を果たす

2017年4月28日 日本共産党
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik17/2017-04-29/2017042906_01_0.html




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2017-04-18(Tue)

南阿蘇鉄道 復旧に5年 最大70億円

南阿蘇鉄道鉄道施設災害復旧調査に関する報告書

南阿蘇鉄道復旧に最大70億円 国交相
----石井啓一国土交通相は16日、熊本地震で被災した南阿蘇鉄道(高森町)の全線開通に必要な復旧費が最大約70億円に上るとの調査結果を明らかにした。被害が大きかった第一白川橋梁[きょうりょう](南阿蘇村、166メートル)は架け替えが望ましいと判断、工期は5年程度かかる見通しを示した。
 
被災直後に同鉄道が概算した復旧費は最大50億円だったが、国の調査で第一白川橋梁などの深刻な被害が判明し、大幅に膨らんだ。
(熊本日日新聞2017年04月16日)

南阿蘇鉄道復旧に5年 阿蘇大橋は20年度に開通へ
----熊本地震で被災した南阿蘇鉄道について、石井啓一国土交通相は16日、全面復旧に少なくとも5年かかり、必要な費用は65億~70億円になるとの見通しを示した。

----石井国交相によると、鉄橋の架け替えに設計段階から5年程度、約40億円。二つのトンネル修復に3年程度、約20億~25億円かかる見込み。レールや斜面の修復は1年程度で計約5億円かかる。
 
鉄道関連の災害復旧では、国と自治体が4分の1ずつ、鉄道会社が2分の1を負担する決まり。国は鉄道会社の負担軽減を検討しているが、15年度の売上高が1億1800万円の南阿蘇鉄道には数億円でも重い。石井国交相は「どのような支援が可能か検討したい」と述べた。
(朝日新聞 2017年4月16日22時51分)


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2017-04-09(Sun)

JR30年 「国鉄解体は政治が悪い」 石破前地方創生相

鉄道はもうからないといけない」という概念は、世界の考え方とは違う。公的インフラとしての鉄道を考える必要はある。
リニア資金を北海道に  リニア新幹線ができて、これでどうして東京一極集中の是正になるのかわからない


石破地方創生相が語るJR30年 「国鉄解体は政治が悪い」
●我田引鉄で鉄道が赤字
----政治家が国鉄を食い物にしたとはいわないけど、我田引鉄の面があった。自分の選挙区に鉄道を引くことによって、採算を無視しても票を取ろうと考え、赤字が増えていったという側面は否めません。

----「鉄道はもうからないといけない」という概念そのものが間違っているとは言わないけれど、世界の考え方とは違います。
鉄道は赤字でけしからん」という考え方は日本特有です。
 
たとえばフランスの鉄道は収入の中で運賃収入は2割。残りの8割は公的な支援です。
もうかるのであれば、公共インフラである必要はありません。
そもそも、北海道には車が一台も走っていない道路がいっぱいある。あれは大赤字です。だけど、誰も道路を廃止にしろなどとは言いません。

いま1億2千万人いる日本人は、このまま行くと2100年には5200万人と半分以下になります。
しかも高齢化が進む。「自動運転技術を発達させれば、鉄道なんかいらんのだ」という考え方がありますが、一方で定時性、省エネ、大量輸送に優れた鉄道に勝るものはないという議論もある。公的インフラとしての鉄道を考える必要はあるでしょう。

リニア資金を北海道に
----鉄道の魅力は非日常性にあると思っています。その意味で私は、非日常感のまったくないリニア新幹線にあまり魅力を感じません。
リニア新幹線ができて、これでどうして東京一極集中の是正になるのかわからない。

仮にリニア新幹線を造るお金をJR北海道に使うことができたなら、JR北海道はまったく変わっていたでしょう。
JR北海道があんな状態になったのは、JR北海道の責任だけでなく、民営化の経緯も含めた国の政策にも理由があったと思います。


◇JR北海道をつぶすの誰だ 会社もグループもみんな逃げた
 半分の路線を「維持困難」と投げ出そうとしているJR北海道。会社もJRグループも国も自治体も、誰も責任を取らない。十分予測できた暗い未来を直視しなかった。

(AERA 2017年4月10日号)



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