2010-04-30(Fri)

関空・伊丹統合 成長戦略素案

関空負債 国主導で圧縮 運営権売却は未知数


国交省の成長戦略会議が、空港の経営に関する報告書案をまとめた。
その中で、注目されたのは、関西空港と大阪空港の経営統合案だ。
統合後に、事業運営権を民間に売却するなどの経営委託や民営化が柱だ。

この案に対し、橋下大阪府知事は「今までの行政にあり得ないような大胆な案だ」と 高く評価。
関空の福島伸一社長が、「伊丹ののフル活用の検討に踏み込んだ内容になっている点は評価できる」とコメントした。
 
しかし、関西経済同友会代表幹事は、「(関空会社の債務圧縮手法は)実現可能とは考えられない」とし、
運営権の売却には「関空と伊丹の財務状況を見ても、実業界からはあり得ない話」と強調。

そして、8千億~6千億円と見積もられた関空会社の企業価値は
「1兆円超の負債を引き継がないとしても、最大限で4千億~3千億円。それでも自分が判断する立場なら、間違いなく投資しない」
とし、「国家戦略が欠落した具体性のない取り組みが続くことには危惧(きぐ)を覚える」ともにべた。

同友会や大阪市は「関空上下分離案」を提言しており、もともと手法に異論がある

経済界がら「実現性ない」「(自分だったら)投資しない」とまで言われれば、そうなのだろうと思ってしまう。
それだけ、未知数の関空・伊丹統合案だということなのだろう。



そもそも関空の債務解消を目的に伊丹を統合する案でいいのか。
伊丹の民営化は、国民にとってメリットがあるのか。
将来の伊丹廃港、土地の売却などは必要か・・・・
国が将来戦略に関与することはいいとしても、国民や住民はどう考えるのか。

もともと過大需要予測で無理やりつくった関空(二期事業)。
それで生まれた巨額債務の穴埋めをどうするのか。

新たな税金の投入を避けるという建前だが、
国民の財産である伊丹空港を切り売りすることは、
形を変えた国民負担の押し付けとも言えるのではないだろうか。

やはり、関空をどうするのか。ここが先決だろう。
いまのまま、需要減がつづき、経営が成り立たないなら、
株式会社による経営方式を見直すことも必要ではないのか。
改めて、住民を含めた国民的議論が必要だと痛感する。

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2010-04-30(Fri)

国交省成長戦略素案・・・国際競争力 規制緩和

小泉「構造改革」路線との違いは・・・・?

国交省成長戦略会議が各分野ごとの素案を公表した。
海洋、観光、航空、国際・官民連携、住宅都市の5分野だ。

まだ詳細には見ていないが、国際競争力、規制緩和・・・など目立つ。
例えば、住宅都市では、
都市再生特別措置法を10年度中に延長・拡充し、
容積率の緩和、税制減免などを実施する「国際競争拠点特区(仮称)」を設定。
「大都市圏戦略基本法(仮称)」を制定し、国家戦略による「大都市圏戦略」を11年度に策定する、などだ。

確か、小泉「構造改革」路線のはじまりのひとつに、「都市再生プロジェクト」があった。
その考え方は、「『都市』について、その魅力と国際競争力を高め、その再生を実現する」 として、
スーパー中枢港湾など「大都市圏における国際交流・物流機能の強化」や
3大都市環状道路など「大都市圏における環状道路体系の整備」など中心にしていた。
都市再生特別措置法をつくり、容積率などの規制緩和をすすめ、超高層ビル群を出現させた。

政権が代わっても、この都市再生本部はそのまま存続されている。
それどころか小泉「構造改革」路線を加速する。
羽田ハブ化や関空・伊丹一体化、国際コンテナ戦略なども盛り込まれた。

自公政権では、できなかった「構造改革」を、新政権でやり遂げようということなのだろう。
一体誰のための「成長」戦略なのか。疑問に思えてくる。

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2010-04-29(Thu)

リニア開業を延期 2年先送り27年に

リニア開業を延期 JR東海 収益悪化で
2年先送り27年に 東京―大阪間の開業目標は45年


収益悪化で東京⇔名古屋間が2年先送りになるという。
大もうけしているJR東海が、自己資金でリニア新幹線建設するというだけでも驚きだった。
収益状況によって、今後も、先送りなどありうるのだろう。

大阪までの延長は、2045年という。
35年先だ。

大阪府知事が、大阪から関空までリニアを通して、伊丹空港廃止を叫んでいるが、
関空までリニアが開通するのは、35年のさらにその先だ。

約半世紀先かもしれない。
橋下知事も80歳を超えているだろう。

確実に次の世代になっての話だ。

しかも、少子化、人口減という日本の構造自体が大きく変化しているだろう。
その時代に、本当にリニアがいる、と言うことになるのだろうか。
いろいろ考えるべきだと思うのだが・・・。


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2010-04-29(Thu)

日航、45路線撤退 国際線4割、国内線3割の減

早期退職 3610人の応募 
撤退路線の地方は反発
日更生計画提出 2カ月遅れも

日航の路線廃止・リストラの積み増しが具体化されてきた。
28日に正式に発表したのは路線廃止計画だけだったが、16000人の年度内削減も方針だという。

廃止路線の地元は当然、反発。民主党などに存続を要望してきたが、実らなかった。

早期退職も3月に募集した2700人を大幅に上回る3610人が応募したという。
日航本体だけだから、グループ会社を含めるともっといるのだろう。

当初の計画に上積みした計画を示したが、それでも、「再建はなお不透明」だと、更なる路線撤退を求める声もあるという。
公的資金を投入しており、「2次破綻」させられない、というのは当然だ。
そのためのリストラ計画の積み増しもやむを得ないとは思う。

が、やはりよく見えない。
なぜ公的資金を入れてまで再建しようとしているのか、
交通機関の大前提である安全性、国民の足としての公共性を確保する必要からだ。
盛んに追加リストラを叫ぶ銀行団には、そのことをわきまえてほしい。
どうも、人や地域への影響を配慮することより、財務・金を優先させているように感じてしまう。

日航破綻の原因と背景には、政官業の癒着があり、それが日航を食い物にしてきた。
銀行も、いっしょになって甘い汁を吸ってきたのではなかったのか。
あらためて、日航破綻の原因と責任を糾明すべきだし、銀行などの責任も追及すべきだと感じる。

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2010-04-28(Wed)

低入札調査対象が6割 異常なダンピング入札 車両管理業務

ワーキングプア拡げる 国交省の入札制度

国交省が発注する車両管理業務の10年度一般競争入札結果が公表された。
09年度の結果も低入札がひどかったが(参考)、さらに「進化」している。
この業務は自動車の運転が中心で、運転手の給料が大半を占める。

「平均落札率は62.1%から55.6%に減少(H21当初→H22当初、6.5%減)。
また、全体件数401件のうち238件が低入札価格調査の対象となった」

低入札価格調査は、業務の品質を保証するために、チェックする制度で、
工事などでは、安すぎると手抜きなどが問題になる。
最低制限価格を下回った入札者を失格とする最低制限価格制度を採用している地方自治体も多い。
価格が安ければいい、というものではないということだ。

公共工事の最低制限価格は70~90%だが、
車両管理業務は、役務・サービスということで60%程度らしい。

今回の平均落札率は55・6%。
これそのものが最低制限価格を下回る。
しかも、約6割が低入札価格調査の対象だ。
異常と言うしかない。

この低価格は、運転手に支払う賃金を削減することでしか、実現できない。
結局、月14万円程度の賃金、中には月10万円以下のケースもある。
官製ワーキングプアを生みだし、拡大することに他ならない。

予定価格は、公共工事の労務単価(一般運転手)を使って積算している。
その労務単価を保障するようなかたちで賃金を決める公契約法などが必要だ。

参考
2009-03-17(Tue)
国交省が率先して雇い止め 約1000人超  偽装請負も発覚 矛盾だらけ
http://ajimura.blog39.fc2.com/blog-entry-461.html




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2010-04-28(Wed)

人口1300万人超 10年で100万人増 東京一極集中進む

都心部マンション増加と地価の低迷 移住増 

東京への一極集中がより進んでいる。
人口が1300万人を突破したという。

2000年以降10年間に100万人増加した。
1100万人から1200万人に達するのに約30年かかっていたことから見ても加速している。

ということは、小泉「構造改革」の都市再生政策が、東京一極集中を生んだ、ということが証明された。

こんな国土でいいのだろうか。
ただ、5年後からは、人口は減少し始める、という。

高齢化率の増加・ピークで、いろんな弊害が出るかもしれない。
東京一極集中について、もっと考える必要があるのではなかろうか。


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2010-04-27(Tue)

【読書】 空港の大問題がよくわかる

空港の大問題がよくわかる  上村 敏之  平井 小百合/著

空港の大問題がよくわかる

書名:空港の大問題がよくわかる
著者:上村 敏之 平井 小百合
出版:光文社新書
発行年月:2010/3/18
価格: 861 円 (税込)

内容紹介
列島に乱立する赤字空港への批判は激しく、不要論も叫ばれるが、本当に赤字空港は即無駄と言えるのか。本書では不毛な断罪を斥け、日本の空港の活路を考える。

内容(「BOOK」データベースより)
空港の赤字とはそもそも何なのかを考え、海外の空港事情を追い、“航空”の観点から空港を分析し、日本の空港の活路を見出す改革案を提示する。

※amazon.co.jpより  

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購入日 2010年03月25日
読始日 2010年03月25日
読了日 2010年03月30日

<感想メモ>
 なかなか為になった。空港特会(社会資本整備特別会計空港整備勘定)の仕組みや、国管理・地方管理空港の経営状況、さらには、世界の空港事情など、空港問題のいろはがよくわかる内容だ。しかも、赤字空港をつくってきた政府・官僚を厳しく批判する一方で、ではどうしたらいいのかについても明らかにしている。グローバル化のもとでの航空自由化の波が、世界の主流となっている現状を踏まえたうえで、空港問題を考えるという視点は大事だ。そして、赤字、即ムダという発想ではなく、公共性の保持などを考えた日本の空港の活路を見出そうとしている。
 おりしも、赤字空港の代表格ともいえる関空の扱いを中心に伊丹や神戸といった関西3空港問題で、国交省の成長戦略会議が、伊丹空港を民営化し、関空との一元管理を打ち出そうとしている。伊丹のわずかな黒字を、関空のかかれる1・1兆円もの負債の穴埋めに使うというものだが、この方法が本当にうまくいくのか、疑問だらけでもある。騒音問題など抱える伊丹空港をすんなり民営化することができるのか、今のところ関空・伊丹の一体運営権のみを民間に売却することが可能か、買い手がつくのか、関空債務を圧縮できるのか・・・・全く不透明だ。一元管理しても、需要が伸びなければ、関空の二の舞になるだけではないのか。などなど、疑問点が多い案だ。
 本書は、関西3空港に限らず、空港をどうしたらいいのか。ひとつの示唆を与えてくれる。
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2010-04-27(Tue)

事業仕分け どうなる都市再生機構 規模縮減

賃貸住宅事業  高級賃貸住宅は「段階的売却」
高齢者・低所得者への住宅供与は自治体や国


行政刷新会議の独立行政法人を対象とした事業仕分けで、都市再生機構が仕分けされた。
都市再生事業の縮減、ファミリー企業への天下り、不透明取引の適正化などは当然だ。

注目の賃貸住宅事業は、
「高齢者や低所得者向け住宅の供給は自治体または国に移行、民間並みの家賃を徴収する住宅は民間に移行」
とされた。
 
印象としては、槍玉に挙げられた都心部の高級賃貸住宅を段階的に民間に売却、というのは理解できる。
高齢者・低所得者への住宅供与は自治体や国、としたことも妥当といえる。

ただ、自治体が受け入れる可能性は低い。
また、国が受け入れる、というのはどういうイメージなのだろう。存続ということなのかな・・・・。

結論は、国交省・大臣に委ねられた形だが、
国交省でも、あり方の議論をしており、そこでも同じ方向が出される可能性が高い。

「URの団地に建物だけがあるわけでなくて住んでいる人がいるわけで・・・・」(国交省側の回答)
という視点は仕分け人にも、持ってもらいたい。

それでも、事業仕分けで、気になるのは
「民間でできることは民間に委ねるべきだ」
という視点だ。

どこかできいたことのあるフレーズだ。
そう、小泉『構造改革』路線のメーンスローガンだ。

民主党も、この点は、自民党と同じなのだろう。
人権やいのち・安全にかかわる問題を、コスト面からだけ見て仕分けするのはおかしい。


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2010-04-26(Mon)

高速関連の法案不成立なら 「休日千円」継続 

東京外環道などの建設工事には着手しない 国交相

混迷深める民主党政府の高速道路問題。
確かに小沢氏ら民主党側の高速道路建設推進要求は「二律背反」だ。

ならば、きっぱり、「高速料金流用・建設促進法案」は廃案にすればいい。
そうすれば、来年3月まで、「休日千円」の料金は継続される。
そのかわり、東京外環など着工は出来ない。

これって、いい考えだ。
かの法案は、国幹会議廃止も含まれているとはいえ、そんなに急ぐものじゃない。
高速道路の利便増進事業に「高速道路建設」を加え規定がいけない。

前原大臣はじめ国交省には、「二律背反」する民主党側の要求を却下し、
高速道路政策の見直し、とりわけ、高速新規建設を抑制する方針を貫いてもらいたい。

重ねて言うが、「高速料金流用・建設促進法案」は廃案にすべきだ。



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2010-04-25(Sun)

JR福知山線脱線事故から5年 風化させるな

JR西の歴代3社長、強制起訴 

あれから5年。
「事故を決して風化させることなく」(前原国交相)
公共交通機関の安全確保を最優先した取り組みを忘れてはならない。

その意味からも、歴代3社長の強制起訴は原因糾明、再発防止にとって大事だ。

起訴状によると
3被告は社長として事故防止策を指揮する業務に従事。
(1)現場カーブの急カーブへの付け替え
(2)ほぼ同程度の急カーブで起きたJR函館線脱線事故
(3)ダイヤ改正で快速列車の本数が増加――を認識し、
現場で脱線事故が発生する危険性を予見できたのに、
自動列車停止装置(ATS)の整備の指示を怠った、
とされるが、

やはり、問われているのは
脱線事故が予見できたのに、儲けを優先して安全対策を怠った、という
企業体質だろう。

他の公共交通機関、運輸業界も再認識してほしい。
監督官庁である国交省、そして政府も
国民のいのち・安全を守る責任を果たしてほしい。


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2010-04-24(Sat)

関西3空港:関空と伊丹 経営統合 国交省案

持ち株会社で伊丹統合 関空の債務圧縮 

国交省が、関空、伊丹空港に関して案を示す。
伊丹空港を株式会社化して関西空港と経営統合。
統合した空港の事業運営権を民間に売却して関西空港の債務圧縮に充てる。

具体的には、
①国が管理している伊丹空港を株式会社化。
②国が100%出資する持ち株会社が、この会社と関西国際空港会社の株式を取得。
③将来的には、これらの空港の一体的な事業運営権を民間に売却。
④関西空港の1兆3000億円に上る債務の圧縮に充てる。
⑤伊丹空港の土地や施設の所有権は変更せず、運営権だけを民間に売却する。
方針だという。

しかし、実現には課題が多い。
「国内では空港の運営権を民間売却した例はなく、買い手が現れるかどうか不透明だ。売却が実現しても、売却価格が低ければ関空会社の負債圧縮は一部にとどまる懸念がある。(読売)

橋下大阪府知事も、
「伊丹の土地を含めて民間に売却する案なら最高だが、運営権だけ売却するなら誰も飛びつかず、(関空の負債圧縮は)絶対に無理だ」
と批判する。

これでうまくいくのだろうか、と思う。
結局は、関空の1・1兆円もの債務を、伊丹のわずかな黒字で賄おうとする発想だ。
需要が伸びなければ、運営権だけでは買い手がつかず、絵に描いた餅になる。

むしろ、需要拡大よりコスト削減等による儲け本位の経営手法が前面に出てくる。
空港の安全・安心を確保することが犠牲になるのではと心配になってくる。

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2010-04-23(Fri)

社会資本整備総合交付金(新規計画分)配分

国交省が発表

平成22年度社会資本整備総合交付金関係予算配分(新規計画分)概要
平成22年4月23日
http://www.mlit.go.jp/report/press/kanbo05_hh_000056.html

 各地方公共団体等が新たに作成した社会資本総合整備計画に基づき、同計画の目標を実現するための事業に対し、社会資本整備総合交付金を配分しましたので、その概要について別添資料のとおりお知らせいたします。

添付資料
◆平成22年度 社会資本整備総合交付金関係予算配分(新規計画分)概要(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000113200.pdf

◆平成22年度社会資本整備総合交付金関係 事業実施箇所(新規計画分)
http://www.mlit.go.jp/page/kanbo05_hy_000047.html

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2010-04-23(Fri)

高速料金問題、小沢氏の主張「二律背反」 前原大臣が批判 

連続の高速料金問題  各紙社説も紹介

とうとう前原国交大臣が怒った。
迷走続きの高速料金見直しを巡り、
「党からの要望で高速道路の建設を促進するために法案を提出している。当然ながら割引財源は減る。要望しておきながら『値段が上がっていかん』と言うのは二律背反だ」と反論した、という。

民主党の要望(09年12月16日)は、次に内容だった。

高速道路の整備>
(1)平成22年度(2010年度)において、高速道路会社による高速道路整備を推進するため、利便増進事業を抜本的に見直すとともに、いわゆる新直轄事業を取り止め、これに見合う額を国が高速道路会社に対し支援する。また所要の法律を手当てする。
(2)平成23年度以降の新たな高速道路建設促進の枠組みとして、全国統一の料金設定、国の高速道路建設の高速道路会社への一本化をはかるとともに、地方自らが、必要とする高速道路建設を行うことができるようにするための国の支援策を検討し、来年(2010年)6月中に政府として成案を得る。
<高速道路の無料化>
高速道路の無料化については、割引率の順次拡大や統一料金制度の導入など社会実験を実施し、その影響を確認しながら段階的に進める。なお、実施に当たっては、軽自動車に対する負担の軽減を図ることとする。


そして、この要望に対し、大臣は、12月22日、定例記者会見で、
 「今まで申し上げてきた道路整備とはまったく違う考え方で、2010年度予算に反映させるのは無理だ。党としてのまとまった議論としても認識していない」と言い切っていた。

確かに、前原大臣が「二律背反」だと党側を批判する気持ちはわかる。
要望をかなえるために、苦労して、今回の法案と料金制度を考えたのに、なんだ!、という思いだろう。

ただ、「新直轄事業を取り止め、これに見合う額を国が高速道路会社に対し支援する」
という部分は、実行されず、料金値上げで余った分を高速建設に充てることにした。

そもそも、民主党が「高速道路整備を推進」に舵を切ったことに間違いのおおもとがある。
「高速道路無料化」の公約にも無理がある。
だから、国民置き去りの混迷がつづくのだ。

一番はっきりしているのは、高速料金見直しで財源が余るならば、国庫に戻すのが筋。
国民の理解を得るには、高速道建設への流用を止める決断をすべきだ。

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2010-04-22(Thu)

高速料金見直し するのか、しないのか???

見直し→見直さない→結果としてありうる・・・・・迷走・混乱

今朝、高速料金の見直しのきいを見て「え~」と書いた。
ところが、朝から、前原国交大臣が鳩山首相らと会談。
「見直さない」で首相の了解を得たと報告した。

そうなのかと思っていると、
平野官房長官が、見直しは「結果としてありうる」という見方を示したという。

まだまだ、迷走・混迷は続くだろう。
法案審議もどうなるか、まだはっきりしていない。

客観的に見て、このままでいくはずがない。
料金値上げに対する反発は、「無料化」公約とからんで、おさまりがつかない状態になるだろう。

値上げ幅を縮小することは、法律事項ではないから、可能なのだが、
そうなると、1.4兆円の外環道等の建設予算が確保できない。
合併施工方式を排除したから、上下分離して、税金で土台をつくることもできない。

そもそも、この法案自体に無理がある。
きっぱりと廃案するしかない。

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2010-04-22(Thu)

高速上限料金、見直し?

小沢幹事長が強く要求

え~!
今度は、早くも見直しだって~?

とんでもない法案だったから、見直すより、廃案にすべきだが、
それにしても・…。

やはり、小沢氏の要求らしい。
もともと、高速道路建設を高速会社にやらせろと要求したのは小沢氏だ。

それに、苦肉の策で応えた法案だったのに...
料金だけで、法案はいじらないのかな?

いずれにしても、やっぱり法案は廃案にすべきだ。

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2010-04-21(Wed)

事業仕分け、UR賃貸どうする

UR賃貸をどうするのか、住宅政策の方向は?

2回目の事業仕分けが独立行政法人対象にして、23日から始まる。
151事業のうち国土交通関係は9法人28事業が対象だ。

国交省も、独自に、あり方検討会を設けて見直し作業を行っている。
注目は、UR賃貸(旧公団住宅)だ。

自公政権時代には、整理合理化計画に基づき、売却・民営化の方向が色濃かった。
新政権は、どう対応するのだろうか。

77万戸のUR賃貸は、高度経済成長期の住宅不足を補うため、ニュータウン開発などとともに建設されてきた。
すでに、40年~50年が経ち、建物は時代とともに老朽化がすすみ、
狭さやエレベーターなしなどもあり建替え・更新時期を順次迎えている。

居住者も高齢化がすすみ、年金暮らしの低所得者層も増大している。
こうした現状を考えるなら、その役割とあり方を検討するのは当然だろう。
その基本は、居住者が安心して住み続けられることに置くべきだ。

だが、これまでの政府と機構のやり方は、売却・民営化の方向で、居住者追い出しが中心のようだ。
極めて、生存権・居住権にかかわる重大な問題だ。

テレビなどにとりあげられるUR賃貸は、家賃数十万円もする、高級マンションだ。
こんな高級賃貸をなぜ、国がつくらなければいけないのか。とあれもが思う。
これが、UR賃貸だ、民営化すればいい・・・
などという風潮がつくられようとしている。

とんでもない!
高級賃貸や都市再生事業などのディベロッパー部門は、UR賃貸事業と切り離すべきだ。
もともと住宅公団に都市整備公団などひっつけた旧政権の愚策を改めるべきなのだ。

UR賃貸に実際に住んでいる居住者の生存権。居住権を守る住宅政策こそ必要だ。
事業仕分けで、問われているのは、住まいは人権、生存権を守るのかどうかである。
心して作業に当たってほしい。

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2010-04-20(Tue)

高速建設 評価“水増し”

国交省の便益計算 再計算すると88件が23件に減
国交省 将来交通需要推計再検証


東京新聞が、高速道路の費用便益評価(B/C)を再計算した。
高速道路建設で住民らが受ける便益のうち時間短縮効果について、
国交省は、効果があるとする対象範囲を遠方の道路まで含めて計算していた。

B/Cは、便益を費用で割って、1以上になれば建設できるというもの。
便益が大きければ大きいほど、1以上になる可能性は大きくなる。

からくりは、効果が出るとする道路が、40万キロまで及ぶとして計算している。
40万キロと言えば、ほぼ国道や都道府県道を合わせた総延長よりさらに長い。
北海道の高速道路を建設する場合、時間短縮効果が九州まで及ぶという話だ。

新政権は、このB/Cのもとになっているデータ、交通需要予測を再検証するという。
当然だろう。
あまりにも、「建設先にありき」だった旧政権の「ごまかしデータ」を、この際、徹底検証してもらいたい。

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2010-04-19(Mon)

ゴールドマン訴追 

金融危機を引き起こした原因解明のきっかけ

米国の証券取引委員会(SEC)が、有力投資銀行、ゴールドマン・サックスを証券詐欺の疑いで訴追した。

「単純化して例えると、こうなる。ゴールドマンはヘッジファンドという名の車両技術者が細工した欠陥ブレーキ付き自動車を販売、車両技術者は車が事故を起こすたびに保険金を受け取れる手続きをとっており、結果的に大もうけした」(毎日)

このいわゆる「反対取引」をしていたことを顧客に知らせなかったことを問題にしているようだ。
実際は、欠陥自動車ではなく、「住宅ローン(サブプライムローン)を組み込んだ投資商品」だ。

今回のケースは、金融危機の原因を解明するきっかけになるかもしれない。


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2010-04-18(Sun)

黄金峡   城山 三郎 /著

黄金峡   城山 三郎 /著

黄金峡

書名:黄金峡             
著者:城山 三郎
出版:講談社文庫          
発行年月:2010/3/12
価格: 580 円(税込)

内容(「BOOK」データベースより)
東北の静かな山村に、日本最大のダム建設計画が持ち上がった。交渉のため村に乗り込む開発側と、先祖伝来の土地に愛着を抱く住人たち。多額の立ち退き補償を巡り、村は賛成派・反対派に分かれ騒然となる。ダム建設は、人々に何をもたらすのか。高度経済成長黎明期の1959年に執筆された傑作社会派小説。

著者略歴 (「BOOK著者紹介情報」より)
城山 三郎
1927年愛知県名古屋市生まれ。東京商科大学(現・一橋大学)卒業後、愛知学芸大学(現・愛知教育大学)などで教鞭をとる。’59年『総会屋錦城』で直木賞受賞。その後、作家活動に専念する。2007年死去、享年79。

※amazon.co.jpより
 
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購入日 2010年03月13日
読始日 2010年03月13日
読了日 2010年03月17日

<感想メモ> 1950年代、水力発電用ダムの建設計画が各地で広がった。小説は、地域を特定していないが、どこでも同じような買収、懐柔工作が行われ、水没地域の住民たちは、様々な思いを抱きながら、ふるさとを離れたのだろう。八ッ場ダムや川辺川ダムも同じ時代に持ち上がった計画だ。当時から村を挙げて反対運動が続けられて、90年代以降に、苦渋の選択をして、ダム計画に賛成した。が、時代は、水力発電はもちろん、利水でも治水でも、ダムの必要性が喪失するところまで、変化していた。本来なら、ダム建設の目的を失った時点で、中止等に方向転換しておれば、また違った状況が生まれたのだろうが、国交省などは建設に固執した。そのための理屈を無理やり数字合わせしてきた。はじめに建設ありきで・・・・。
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2010-04-17(Sat)

日航、早期退職に応募殺到 2700人枠に4000人

繁忙期に要員不足も 通常運航に支障も/再建案作り難航
衆院国交委、参考人・日航本社視察


日航が特別早期退職を募集していたが、2700人枠に4000人も応募が殺到したという。
運航に支障をきたす心配も出ている。
一部の部署では6分の5が応募するなど調整が必要になっている。
再建の先行きが不透明な中、退社を決意する社員が予想を超えて増えているもようだ。

「二次破たん」の恐れ、1年間に16000人削減など、マスコミの情報だけが独り歩きし、
経営側から明確な情報もないなか、不安になるのは当然だろう。

再建計画の情報を、裁判所の管轄を理由に、国会への提出も渋っているなど、
透明性の確保、国民目線、という当初の再建方針に反するようなやり方では、国民の支持も得られない。
更生計画の取りまとめが難航するのは、情報開示が不十分なところに原因があると思える。

「一体で進めるはずだった空港着陸料の引き下げなど政策の見直しも、政府の掛け声だけにとどまっている」(日経)
というのも問題だ。

日航の空港着陸料や航空燃料税など公租公課は、年間1200億円を超える。
前原大臣も、空港特会を見直して、着陸料引き下げる、と就任当初、明言していた。
どうなったのか。

もともと、空港燃料税などを空港特会にプールしたてきたのは、空港整備が目的だった。
もう、98空港もつくってきたから、空港整備の目的はなくなっている。
年間5000億円の半分をつぎ込んできた羽田再拡張も今年度で終わる。
道路特定財源と同じで、必要性はなくなっている。

これを半減するだけでも、JALだけでなくANAなど航空会社は収益が改善する。
安全運航に必要な人員確保もできるし、人員削減が独り歩きするような事態は避けられる。

銀行団などが再建計画でリストラが足りない、など勝手放題言っているようだが、
安全と公共性を優先した再建案をつくるには、公租公課負担を縮小するべきだ。
政府としてできること、やらなければならないことだ。

国会の議論でも、もっととりあげてもらいたい。

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2010-04-16(Fri)

高速割引財源建設へ流用 国交委員長が反対

「理解に苦しむ」官房長官・・・・「高速料金流用・建設促進法案」こそが変!

民主党の川内国交委員長が、法案に反対すると表明した。
どこまで、本気かわからないが、いかに筋が通らない法案であるかを露呈したことになる。

法案は、高速道路料金値下げのための財源を、高速道路建設に流用する内容だ。
料金値下げ財源を 高速道路建設促進に流用することから、
「高速料金流用・建設促進法案」と呼ぶことにする。

民主党内の意見に対して
官房長官が「政府としては、法案を出す以上は何が何でも通していただきたい。通すとか通さないとかの議論は理解に苦しむ」
国交相も「与党三党の国対と調整して出した法案なので、粛々と進めさせてもらいたい」
と反応したらしい。

だが、党内からこれだけ異論が出る法案が、なぜ、政府案として出されたのか。
出してから、世間の反発が強すぎたので、ガス抜き的なパフォーマンスかもしれない。
はっきりしているのは、
①高速料金値上げ
②外環道など高速建設促進
という事実だ。

これが、民主党の「コンクリートから人へ」「高速無料化」の理念・公約と矛盾する。
だから、国民が怒り、批判しているのだ。

この法案は、選挙対策のために、民主党執行部の要請に応えた結果だが、
これだけ批判が多ければ、選挙にもマイナスだろうに・・・・。

国民は、しっかり見ているぞ~!

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2010-04-15(Thu)

家賃債務保証会社 215億8600万円(前年比47.0%増)

09年収入高 社実態調査 帝国データバンク

追い出し屋規制法案の審議が参議院国土交通委員会で始まった。
社会問題化した追い出し屋被害に対する規制強化は当然なのは与野党問わない。

問題のデータベース化については、懸念を表明する声はあったが、まだ修正を求めるまでには行っていない。
来週もまた審議するらしい。

その法案で、登録を義務付ける家賃債務保証会社の実態はどうなっているのか。
帝国データバンクが調査している。
2009年の収入高合計が、前年比47.0%増の215億8600万円だという。
儲かっているようだ。

その中で、「賃借人のデータベース化については、『ハウジングプア』を増やす可能性が指摘されており」として、
日本司法書士会連合会、日本弁護士連合会が反対していると指摘している。

その一方で、「入居を謝絶されがちの外国人などの間では、正常な家賃支払履歴を示すことにより借りやすくなることを期待する向きもある」と記述している。
ただ、この理屈は少し考えただけでも変だ。
正常な家賃支払い履歴の示せない「滞納のある者」は、借りにくくなる、という逆説にすぎず、
滞納の理由や回数、期間の如何を問わず、滞納歴があることで、入居を謝絶されがちという、差別的扱いを受ける。
入居差別を受ける人を増やすことになるのが、データベース化に他ならない。

もともと、本人に不利益となる個人情報を、勝手に収集し、他人に提供することは個人情報保護法で禁じられている。
同意さえあればいい、という同法の限界もあるが、誰が自らの不利益情報を第3者に提供することに「同意する」だろうか。
消費者保護の観点から見ても、事業者側のリスク対策だけを目的としたデータベース化は禁止するべきだ。

さらに、「信販会社は家賃決済サービスに力を入れており、カード会社も家賃債務保証会社との提携などで進出を図っており、業界規模は拡大傾向にある」という。
そして、「住宅の確保という基本的人権について公的支援の一層の充実が望まれる」とまとめている。

たしかに、「住まいは人権」、住宅の保障は、国と地方公共団体の責務だ。
事業者側が、住宅困窮者対策は行政の仕事だ、という主張も理解できる面もある。
だからこそ、国や自治体に「住まいは人権」の責務を果たさせる取り組みを事業者も一緒にやるべきだ。
追い出し屋はもちろん、データベース化など人権を無視するようなやり方はやめて。

2010年4月15日
特別企画 : 家賃債務保証会社26社実態調査
2009年の収入高合計、前年比47.0%増の215億8600万円
~東京都本社が65%を占める~
http://www.tdb.co.jp/report/watching/press/p100403.html

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2010-04-14(Wed)

「国際競争」戦略会議だった?

羽田の国際線枠を9万回へ拡大  「国際競争拠点特区」? 
国土交通省成長戦略会議の重点項目 公表


昨日、関西3空港問題で、資料すら出さないと批判した国交省成長戦略会議
「重点項目」を資料としてHPにアップしていた。

一読して、驚いた。
「成長戦略」云々というのは、どうも「国際競争」戦略のことらしい。
物流政策として、空港・港湾のハブ化、「集中と選択」などは、これまでも出てたので、やっぱりという感じだ。

加えて、住宅・都市分野には、「国際競争拠点特区」など、そのものズバリの表現もある。
小泉「構造改革」の象徴でもあった都市再生特措法による規制緩和も、前倒し、促進をうたっている。

国際競争力=規制緩和=官から民へ・・・・
これって、自公政権のなかでも、小泉「構造改革」が強力に推し進めた路線ではないのか?
民主党は、公共事業依存・市場原理主義ではない第3の成長戦略と言っていたはずだが・・・?

「コンクリートから人へ」の理念もどこへやら。
高速道路だけではなかった。
空港・港湾の整備の絞り込みも、インフラ整備の重点投資に他ならない。
都市再生・規制緩和も、超高層ビルの乱立を招いただけではなかったか・・・。


国土交通省成長戦略会議の重点項目について(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000112300.pdf


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2010-04-14(Wed)

クレイジーボーイズ    楡 周平 /著

クレイジーボーイズ    楡 周平 /著

クレイジーボーイズ


書名: クレイジーボーイズ             
著者:楡 周平
出版:角川文庫)           
発行年月:2010/2/25
価格: 820円(税込)

内容紹介
世界のエネルギー事情を一変させる画期的な発明を成し遂げた父が何者かに謀殺された。特許の継承者である息子の哲治は、絶体絶命の危地に追い込まれるが・・・。

内容(「BOOK」データベースより)
父が何者かに殺された。サンフランシスコの海岸で無惨な姿で発見されたのだ。父は、水素自動車を普及させるための画期的な燃料タンクを開発し、その特許の帰属を巡って、かつて勤務していた日本の企業と法廷で争っていた。特許権が父に帰属すると認定されれば、継承者の哲治には莫大な金が転がり込む。悲しみを振り払い、哲治は真相解明に乗り出してゆく。だが、事件の背景には日米を股にかけた巨大な黒い影が蠢いていた。

著者略歴 (「BOOK著者紹介情報」より)
楡 周平
1957年生まれ。米国企業在職中の96年に『Cの福音』で衝撃デビュー、同作はたちまちベストセラーとなり、一躍脚光を浴びる。圧倒的なリーダビリティと日本人離れしたスケールの大きさで読者を魅了するエンタテインメント界の第一人者(。代表作に「朝倉恭介VS川瀬雅彦」シリーズほか、『フェイク」『ラストワンマイル』『再生巨流』などがある。


※amazon.co.jpより  

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
購入日 2010年02月25日
読始日 2010年02月25日
読了日 2010年03月02日

<感想メモ>画期的な発明の特許が誰に帰属するのか。発明した技術者か、会社か。実際に日本でも争われた問題だ。水素自動車の燃料タンク開発という設定で、CO2削減問題に内在する利害対立を描いていく。父が殺された真相解明を解明する方法としては、ショッキングだが、著者の作品「Cの福音」などシリーズを考えれば、納得のいく展開だ。
こんなの現実にはありえない、と思いながらも「面白い」と一気に読んでしまった。もちろん、特許問題、司法の在り方など問題提起がある作品としても「なるほど」と思う。

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2010-04-13(Tue)

「伊丹」売却・民営化?

国交省戦略会議が検討

国土交通省の成長戦略会議が、関西3空港問題の中間報告案を検討している。

案では、「関空のバランスシートの改善に伊丹を活用する」と明記し、
▽年間約40億円の黒字がある伊丹空港を民間企業に売却した利益を関空会社の債務返済に投入する
▽伊丹空港の土地・施設は国が保有したままで運営権を民間に売却し関空会社の収入とする
▽関空と伊丹を一体的に運営する権利を売却し、関空会社の債務圧縮に回す
などがたたき台として議論しているらしい。

中身がどうかという前に、この会議の不透明さはいただけない。
会議の非公開も問題だが、資料なども一切出てこない。

委員の方が取材に応じて応えたものが、報道されているのだろうが、
本体の国交省に問い合わせても、なにも出てこない。

関西3空港問題では、「伊丹の存廃判断先送り-空港懇談会」などホットな議論が展開している。
住民不在という感じもするが、地元が、国がどうするのか、注目しているのも事実だ

住民・国民は“蚊帳の外”だ。

どうも新政権の情報開示のやり方は、中途半端すぎる。

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2010-04-13(Tue)

割引財源で高速道建設=法案審議入り-衆院

選挙対策でむだな高速道路をつくるな (日経社説)
(14日、朝日、東京の社説を追加)

高速道路の料金割引の大半をやめ、浮いた財源を高速道路整備に流用できるようにする法案」(日経)
が衆院本会議で、審議入りした。
「割引に使うはずだった1.1兆円を建設費に振り向け、東京外郭環状道路や名古屋環状2号線などの整備に充てる」(日経)

まったく、ズバリ的を得た解説だ。
今日は日経が社説で、批判していた。
民主党の選挙対策の道具として、この法案が使われる。

民主と自民が大臣に質問していた。(衆議院HPでビデオ録画を配信)
高速道路建設推進の自民党だから、公約違反部分だけを批判していたようだ。

採決までにはまだ時間はある。徹底して審議してほしい。

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2010-04-12(Mon)

血税空港 森 功 /著

血税空港 本日も遠く高く不便な空の便
森 功 /著

血税空港

書名:血税空港 本日も遠く高く不便な空の便
著者:森 功
出版:幻冬舎新書          
発行年月:2009/5/27
価格:798円(税込)

内容(「BOOK」データベースより)
 「オープンスカイ」(=空の自由化)の世界的潮流でアジア各国が空港を整備し飛躍するなか、日本は致命的な後れを取った。羽田空港は頭打ちの国内線中心。米航空会社に占められ新規参入枠がない成田空港は、「アジアの玄関口」の座を周辺諸国に奪われて久しい。鳴り物入りでオープンした関西国際空港をはじめ、全国津々浦々99の空港のほとんどが火の車だ。その補填のため毎年5000億円もの税金が垂れ流し。そんな航空行政の呆れた実態を緊急告発。

著者略歴 (「BOOK著者紹介情報」より)
森 功
1961年福岡県生まれ。岡山大学文学部卒。新潮社勤務などを経て、フリーランスのノンフィクションライターとなる。「月刊現代」に連載した「ヤメ検―司法に巣喰う生態系の研究」と「同和と銀行」が二年連続して雑誌ジャーナリズム賞作品賞受賞(本データはこの書籍が刊行された当時に掲載されていたものです)

※amazon.co.jpより  
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

購入日 2010年02月7日
読始日 2010年02月7日
読了日 2010年02月12日

<感想メモ>2カ月ほど前に読んだ。日本の空港行政が航空の世界的潮流に立ち遅れたもので、いかにあきれた実態にあるか、よくわかる。日航再建問題など航空・空港政策が問題になっている時だけに、全体像をみるうえでも参考になった。
 国管理の空港、地方管理空港が、過大需要予測で建設され、ほとんどが赤字経営になっている。日航破たんで、より不採算路線からの撤退が避けられない状況のなか、ますます、国民、県民の負担は膨れ上がる。航空需要が伸びることなしに経営改善の道は険しい。一方で、新幹線の延長開業、高速道路の料金引き下げ(上限制導入)など、航空需要を脅かす交通基盤整備もすすむ。なんか、ちぐはぐな交通政策だ。民主党政権になっても、このちぐはぐさは変わらない。
 離島など住民の足を守る必要のある空港を除き、極端に赤字の空港、採算がとれず国民負担の大きな空港は、廃止も含めた検討が必要だろう。

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2010-04-11(Sun)

淀川・大戸川ダム:“凍結” 下流負担金 枠組み急げ

ダム計画を推進する法律はあっても、「凍結」や「中止」を前提にした負担の枠組みがない

久しぶりに淀川水系の大戸川ダム
滋賀、京都、大阪の知事らが、昨年、ダム中止の意見を表明し、凍結状態が続いていた。

ダム本体工事には着手しないが、付け替え道路など生活再建関連の事業は進めるということだった。
その事業は、進んでいるようだが、その費用、負担金についてもめている。
大阪府と京都府が負担金支払いを拒否しているため、滋賀県が6億円あまり立て替えているという。

・・・3府県は01年から下水道や付け替え県道など生活基盤の整備事業(総額約203億円)の負担を始めた。
・・・このうち3府県が負担するのは計約35億円。約18億円は05年度までに支払われた。
・・・03年、水需要の減少から大阪府が利水事業の見直しを表明した。05年には国交省近畿地方整備局が計画の凍結方針を公表。
・・・両府は翌年度から支払いをストップし、09年度までに京都府は2億1000万円、大阪府は4億3000万円の負担を拒んでいる。

滋賀県が両府県に呼びかけ、負担金支払いの枠組みをつくり貯めの調整を行っている。

問題は、「現行法にはダム計画を推進する法律はあっても、『凍結』や『中止』を前提にした負担の枠組みがない」ことにある。
国交省の三日月政務官も視察し、「上下流の府県をつなぐのが国の役割だ」と述べたという。

新政権のもとで、ダム見直しが進められているが、こうした問題も枠組みを早く作るべきだ。

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2010-04-10(Sat)

高速「実質値上げ」 財源は道路整備に「流用」

外環道など高速道路建設促進に宗旨変え 
「コンクリートから人へ」という道路政策と矛盾


がっかりした。外環道など高速道路建設の費用捻出のためだったとは・・・。

政権交代前に手当てした、「休日上限1000円」などの料金割引の財源3兆円(2008年度から10年分)。
いま残っているのは2.6兆円。
そのうち、割引に充てる額を1.2兆円に圧縮。
高速道路建設に1.1兆円、インターチェンジなどに0.3兆円回すという。

小泉内閣が01年12月、「国費は投入しない」と閣議決定していた。
民主党も「高速道路会社の道路建設には税金を充てるべきではない」と主張してきた。

高速料金の割引に充てる財源は、もともと税金だ。
新たな税を投入するわけではない、という理屈は通らない。

今夏の参院選もにらんだ民主党の要請を、政府が受けた。
鳩山首相も、「コンクリートから人へと言っているが、本当に必要な道路は大いにやるべきだ」と述べた。

筋が通らない。国民をばかにしている。



高速道路の再検証結果と新たな料金割引について
平成22年4月9日
http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000103.html
高速道路の再検証結果と新たな料金割引について、お知らせします。

添付資料
別添資料1:高速道路の再検証結果と新たな料金割引 〔概要〕(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000112016.pdf
別添資料2:高速道路の再検証結果と新たな料金割引(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000112017.pdf

お問い合わせ先
国土交通省 道路局 高速道路課  
TEL:03-5253-8500(直通) (内線‐)

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2010-04-10(Sat)

JR不採用問題:政治決着  政権交代も追い風に

解決案、国労側受け入れ 国交相も了承


「23年に及んだ採用差別問題は、政治上の和解で事実上決着した」(毎日)
当事者らの長年の苦労を思うと感慨深いものがある。

与党等の当初案の解決金が、最高裁判決と隔たりがある云々で、多少調整を要したが、
組合側も「人道的」観点から、解決を優先させた。

だが、雇用は多少厳しいみたいだ。
・・・分割・民営化時の中曽根康弘首相は「1人も路頭に迷わせない」と断言した。しかし、その約束を実行しようとした形跡はない。旧国鉄の分割・民営化が、国の政策として推進された以上、現在の政府にも雇用面で大きな責任があるはずだ。雇用が十分に確保されてはじめてJR不採用問題は全面解決することを忘れないでほしい。(北海道新聞)

また、
・・・民営化が生み出した国家的な大量解雇問題は、社会に深い傷を残した。政府は政治解決を図る中で、負の遺産の検証と総括も忘れてはならない。(西日本新聞)

・・・多くの民間企業が国鉄改革で行われたリストラ手法を悪用した。会社の経営形態を変えることで雇用主に対する責任追及をかわし、不要な人材を簡単に排除するようになった。それが非正規雇用や低賃金雇用の急増に結びついており、不採用問題をこじらせた政府の責任は重い。(高梨昌・信州大名誉教授)

こうした指摘は傾聴に値する。


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