2010-12-31(Fri)

伊丹空港 宙に浮く騒音対策

不安も 周辺住民 見えぬ統合後

関空・伊丹空港の経営統合法案が通常国会に提出される。
予算関連法案ではないため、2月中旬頃の国会提出、4月以降の審議入りの見通しだ。

いろいろ問題点が明らかになってきているが、騒音対策はそのひとつだろう。
周辺を市街地に囲まれた伊丹空港の最大の課題でもある。
騒音対策は、昭和42年度から43年間、8245億円の費用をかけ、国が負担してきた。 

騒音問題をめぐる数々の公害調停や訴訟を経て、国と地元自治体が1990年に協定を結んだ。
「周辺地域との調和と利用者利便の確保とを図りつつ関空開港後も存続」するというものだった。

経営統合案は、この騒音対策を新たに設立される統合事業運営会社に継承する。
国は対策の実施主体から監督する立場に変わる。

「経営統合後も国が騒音対策に責任を持つべきだ」と地元自治体が繰り返し要望している。
「国はこれまでの騒音対策を総括し、新会社が経営判断でできる問題とできない問題を整理して引き継ぐことが、最低限の責任ではないか」(自治体関係者)という意見に対し、
騒音対策は、新会社の判断が重要になると考えているが、国としてどう引き継ぐか何も決まっていない」(国交省担当者)
とあいまいな回答だという。

さらに、地元からは、
「周辺住民や地元市との長い交渉の歴史を経て『存続協定』に至った問題を、1事業会社が経営判断で決めるのは無理だ」
「航空機騒音防止法は、騒音の発生源対策は一切触れていない。現在のような対策が継続されるのか不透明だ」
など不安の声が上がっている。

確かに、経営統合会社が、騒音対策と事業経営をどう両立させるのか。
現行の発着規制をなどをそのまま引き継げば、効率的な経営は困難だ。
規制は、発着上限370回(うちジェット機200回)で午後9時から翌朝午前7時までの飛行を禁止だ。
ジェット機200回、プロペラ機170回と定められている「ジェットプロペラ枠」規制もある。

判断をすべて新会社が責任を持ってできるかどうか。
いや、むしろ、騒音・安全・公害対策の判断を新会社に任せていいのか。

そもそも、事業運営会社は100%国の出資だが、将来の売却が前提だ。
完全な民間会社になることを考えれば、収益のあがる効率的な経営を優先するのは目に見えている。
騒音対策は、二の次だ。

なぜ、国の管理である伊丹空港を民間に売却しなければならないのか。
そもそもを考えると「民営化」路線が根底にあることが分かる。

関空の負債の穴埋めのための統合、という色合いが濃いが、
それも、伊丹空港の民営化(=儲かる国営事業の切り売り)が前提にある。

関空が莫大な負債を抱えて四苦八苦している原因は、「民活」路線でありその破綻だ。
その総括をまずやり、反省のうえに立って解決策を講じるべきだ。

騒音対策などは、国がきちっと責任を持つべきなのに、あいまいな態度をと取るのは許されない。


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2010-12-31(Fri)

長期展望委員会 小さい都市ほど人口減少激しく

国土審議会 政策部会 長期展望委員会

日本の将来はどうなっていくのだろう。
100年後の日本の姿を国交省の審議会が検討している。
・日本の総人口は3,300万人減少
・小都市ほど人口が疎に
・過疎化が進む地域では、人口が現在の半分以下に
・居住地域の2割が無居住化
・国土基盤の維持管理・更新費は倍増
・特に市町村事業の維持管理・更新費の増加が顕著
・1人当たりの維持管理・更新費は地方圏で増加が顕著
・維持管理を支える人材は高齢化


長期展望委員会に提出された国交省の資料に書かれた一部だ。
いつまでも[成長」(GDPに基づく)を前提にした政策でいいのだろうか、と思ってしまう。
人口を減らしながら、どうやって[成長」すると言うのだろうか。

[成長」ではない[脱成長」ということも考えていくべきだろう。


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2010-12-30(Thu)

大都市圏戦略基本法案 見通し立たず?

大都市圏政策ワーキングチームが中間とりまとめ  

・・・都圏整備法などを抜本改正して制定する「大都市圏戦略基本法案」については、見通しが立っていない、という。
業界紙が、12月9日に報じた。

だが、国土審議会のワーキングチームは、中間とりまとめを出した。
「これまでのインフラ整備や政策区域制度等による施設の空間配置から、
国際競争力の向上に資する諸活動の集積や、都市機能の相互連携など機能面に重点を移していく必要がある」
という方向らしい。

法案とは別に2011年度予算案には、重点項目として盛り込まれた。
国際競争拠点都市整備事業の創設や大都市再生税制の拡充・延長などがそれだ。

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*
◇国土審議会大都市圏政策ワーキングチーム中間とりまとめ  
中間とりまとめ本文 http://www.mlit.go.jp/common/000116845.pdf

2010-06-13(Sun)
大都市圏戦略基本法 新成長戦略で
大都市整備に基本法 新成長戦略、骨格固まる(日経6/12)
http://ajimura.blog39.fc2.com/blog-entry-1196.html

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2010-12-30(Thu)

交通基本法案 「移動権」時期尚早って?

交通基本法案検討小委員会 報告書案

通常国会に提出予定の「交通基本法」。
「移動権」の明記があやしくなってきた。

交通政策審議会・社会資本整備審議会が合同して設置した交通基本法案検討小委員会で、
交通基本法案に文字どおり『移動権』若しくは『移動権の保障』と規定することは、現時点では、時期尚早であると考えられる」
としたからだ。

「権利内容を給付するためには、それを裏打ちするだけの財源が必要となり、それが整わなければ行政府は不作為を問われることとなる」
など行政論からの観点や法制論、社会的実体論から問題点を列記している。
自公政権のときから、言われている論点が、蒸し返されているようだ。

6月の「交通基本法検討会」の「基本的な考え方(案)」では、
「移動権を法律に位置づけ、環境にやさしい交通体系を構築してくというこれからの社会にふさわしい交通政策の道しるべ」
「健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動権を保障されるようにしていくことが、交通基本法の原点であるべき」
など、民主党が政権交代時に掲げた政策転換の方向が鮮明だった。

いざ、法案化する段になって、自民党政権時の論調で「移動権」明記を避けるのであれば後退としかいえない。
馬渕大臣も『移動権』の明記にこだわらない、という趣旨の発言をしているが、初志貫徹すべきだ。

ちなみに『移動権』という用語より『交通権』のほうがいいという意見がある。
「憲法上保障された基本的権利を実質的に保障するものとして国及び自治体は国民・住民の交通権を保障する義務を負う」
という意見だ。この意見に賛成だ。




交通基本法案の立案における基本的な論点について(案)
http://www.mlit.go.jp/common/000132576.pdf

「交通基本法の制定と関連施策の充実に向けた基本的な考え方(案)について」
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo12_hh_000026.html


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2010-12-29(Wed)

JAL大晦日に首切り 170人

パイロット 当初削減目標 超過する約1000人減

28日、JAL幹部が記者会見して、170人の「整理解雇」首切り実施を宣告した。
「対象となったご本人、家族に対して申し訳ない。まさに断腸、身が引きちぎられる思いだ」(大西賢社長)
本当にそう思うのだったら、首切り撤回しろ! と言いたい。

稲盛和夫会長は「私が着任当時、『収益は二の次』と平然としゃべっている幹部もいた」と会見で述べた。
産経新聞に一問一答が載っている。

稲盛会長「『安全が第一で収益は二の次です』と平然と話している幹部社員に対し、私は『安全を守るためにも、会社が安定した収益を上げることが大事だ』と話した。・・・・経営者としてのマインドが大きく変わった」

稲盛会長がどういうスタンスで再建に臨んでいたのかが見えてくる。
日航が、公共交通機関であることを考えていない経営者感覚なのだと改めて思った。

経営者が収益を上げることを考えるのは当然だが、安全よりも「収益第一」というのは危ない。
「安全を守るためにも・・」ではなく、「安全を守ってこそ」安定した収益が上げる事ができる・・・ではないのか。

JR福知山線脱線事故で、当時の大阪支社長が「儲け第一、安全二の次」を営業方針に掲げていたことを思い出す。
起こってはほしくないが、日航が事故を起こしたなら、稲盛会長のこの言葉の意味は重い。テイクノートしておこう。

ところで、日航管財人が毎月裁判所に報告している「月間報告」と言うのがある。
12月28日に11月分の報告がされた。
その中で、日航インターナショナルの従業員数をみると
11月末は全体で約12,100名となっていた。10月末は、約13,800名だったから約1,700名の減だ。
9月末は、約14,100名だから、10月1日から、2,000名の減だ。
確か、10月1日以降本体の削減目標は1559人(稼動数ベース)。頭数ベースにすると1,615人が計画だった。
数に含めていない休職者100人程度を加えても、約300人が目標以上に減っていることになる。

さらに、内訳をみると
11月末 地上社員約5,500名、運航乗務員約2,000名、客室乗務員約4,600名
10月末 地上社員約6,000名、運航乗務員約2,400名、客室乗務員約5,400名
 9月末 地上社員約5,900名、運航乗務員約2,800名、客室乗務員約5,400名
ちなみに、基点となる3月末は、
 3月末 地上社員約7,800名、運航乗務員約3,000名、客室乗務員約7,000名

吸収合併などで地上職などの数が増える場合もあるが3月末に比べ
      地上社員約2,300名、運航乗務員約1,000名、客室乗務員約2,400名
日航インターナショナル単体全体で、5,700名が退職している。

首切りの対象となった運航乗務員は、当初削減目標は約900人だ。
すでに、約100人を超えて、減っていることになる。
首切りの人数を合わせると、日航インターナショナルから子会社に200人程度移籍したということなのだろうか。
仮にそうだとしたら、本体の運航乗務員を解雇するのは筋違いだ。
とにかく、解雇する理由は成り立たない。

客室乗務員は、グループ全体で約2,700人が当初目標だった。
子会社を入れない本体だけで、2,400人も減っている。
しかも、日航インターナショナル本体では、10月以降の目標は662人。
すでに、800人が減っており、目標はすでにクリアしている。

いったい、何のために首切りを強行するのか。
安全運航の担い手である労働者を首切ってでも収益を上げる・・・。
首切りをしたことがないと言っていた稲盛会長の経営の本質は、ここにあったのだろうか・・。

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2010-12-28(Tue)

一括交付金 5120億円

国交省3760億円、農水省1090億円など9つの交付金等から拠出
社会資本総合整備交付金 1兆7539億円(←2兆2000億円)
農山村漁村地域整備交付金   318億円(←1500億円)
           

地域主権戦略会議で、地方が自由に使える一括交付金5120億円が決まった。
名前は「地域自主戦略交付金」(仮称)という。内閣府が所管する。

11年度は、第一段階として都道府県が対象。
各都道府県が対象事業から自由に選択し、各省庁に移し替えて交付する。

ほんとになんでも使えるのだろうか。
「従来の省庁の縦割りを超えた予算配分が可能となる」が、
「自治体がメニューを選べる半面、各事業の法律に基づく要綱は残るため、事業計画の段階で規制がかかる懸念がある」
ため、「極力要綱による縛りを排除したい」ということらしい。

だが、自治体がなんでも使えるということは、自治体住民のチェックも強めないということでもある。
『開発』型事業に走る首長もまだまだ沢山いる。

破たんや焦げ付き状態にある土地区画整理事業や再開発事業を
住民を無視して、強行するために補助金あさりする自治体もある。

「ひも付き」は避けるべきだが、住民無視の使われ方がされないような仕組みも必要だ。

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2010-12-27(Mon)

安全脅かす 日航「整理解雇」 世界から非難

機長ら100人規模で日航提訴へ 

日航の「整理解雇」に国内外から非難の声が上がっている。
「アリバイ作りの整理解雇だ」
「労働契約法に(整理解雇の)4要件を明記するなど、ルール明確化のための法整備が必要ではないか」
「ベテランの整理解雇は年齢差別であり、規程による病欠を解雇基準とするのは航空の安全を脅かす」
「日本航空経営者による組合つぶしを含む、反組合的ないかなる行為も厳しく非難する」などなど、

経済部主導で、コスト削減のための人員削減もやむを得ない、との論調を張ってきたメディアも、
労働者の立場からの記事を載せ始めたようだ。

更生計画中であろうと、人権侵害や不当労働行為、あげくの不当な「整理解雇」は許されない。
コスト削減第一の経営は、利用者・国民のいのち・安全に直結するからだ。

御巣鷹山への日航機墜落事故は言うまでもない。
山崎前社長が起訴され、公判が始まっているが、
JR福知山線脱線事故も儲け第一で、ATS設置の安全投資を後回しにしたからだ。

この間、整備職や地上職は削減目標を上回った。それもベテランが辞めていった。
航空機の整備に支障が出始めているという。

パイロットは、体調不良でも無理して操縦するようになってしまう。
客室乗務員は、保安要員としての役割が軽視されている。
その上、「整理解雇」で、職場のモチベーションは低下する一方だ。

やはり、コスト削減か、安全運航か、真の再建のあり方が問われている。、

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2010-12-26(Sun)

2011年度予算案 

借金頼みの予算構造 国民負担増求める論調も・・・

来年度予算案について、各紙が主張している。
借金頼みの予算構造など批判されるのは当然だろうが、
消費税増税など国民負担増に踏み込まないのはけしからん、
という論調もある。国民いじめがまだ足りない、ということだろうか・・・?


12月25日付各紙社説 
菅政権の予算案―先が見える政治へ決断を(朝日)
来年度予算案 辻褄合わせはもう限界だ(読売)
来年度予算 困難から逃げぬ政治を(毎日)
改革不在の予算案では日本はもたない(日経)
来年度予算案 国家の破綻は目の前だ 財政再建の道筋を明示せよ(産経)
来年度予算案 改革はどうなったのか(東京)

論調観測 来年度予算 「自前」編成に落第点(毎日12/26)

平成23年度予算政府案
http://www.mof.go.jp/seifuan23/yosan.htm



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2010-12-25(Sat)

国土交通省 11年度予算案

2011年度予算決定概要


国土交通省の平成23年度予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_001304.html

平成23年度国土交通省関係予算のポイント【PDF形式】
http://www.mlit.go.jp/common/000132385.pdf
平成23年度予算決定概要【PDF形式】
http://www.mlit.go.jp/common/000132384.pdf

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2010-12-25(Sat)

高速新料金決まる 旅客船業界が抗議

平日上限2000円 土日・祝日「上限1000円」継続

与党・民主党との間でもめてた高速道路新料金が決着した。
土日・祝日に「上限1000円」とする現在の割引を来年4月以降も続け、
新たに平日も「上限2000円」とする内容で合意した。
いっせい地方選挙があるから、値上げになるようなことは避けたかった、ということらしい。

だが、トラックは対象外、ETC限定もそのままのようだ。
かたや、影響を受ける四国・中国のフェリー業界は危機感を募らせる。
何らかの支援措置を講じるべきだろう。

無料化実験も1200億円(前年度比+200億円)で継続。

・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*

高速道路の料金割引に関する基本方針(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000132478.pdf


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2010-12-24(Fri)

UR賃貸住宅 家賃値上げ 負担軽減指示

家賃改定はするが、低所得者の高齢者世帯に対する配慮を

「現下の経済状況も考慮すれば、家賃引き上げによる負担を軽減するための措置を検討するよう」に
UR賃貸の家賃改定の実施に関して、「低所得者の高齢者世帯に対する配慮」は当然だとして、
国交大臣が機構に指示した。

3年ごとに近傍同種家賃制度により、家賃改定を実施してきたが、
3年前は、リーマンショック後でもあり実質的に「凍結」された経過がある。

公団自治協の集会でも、参加したすべての政党が、「値上げするな」「政権与党の決断だ」と威勢よく叫んでいた。
今回も同じように「値上げ」の凍結かと思ったが、少しニュアンスが違うようだ。

前回は「家賃改定」作業そのものを『凍結」したようだが、
今回は、作業そのものはすすめるが、値上げになる分については負担軽減する方法を検討するということのようだ。

最終的には機構の判断によることになる。
実質「家賃値上げ」にならなければいいのかもしれないが、
近傍同種家賃制度そのものを見直した方がすっきりする。
収入に応じた家賃制度にするなど、検討すべき時期に来ている・・と思うのだが。


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2010-12-23(Thu)

関空・伊丹統合案骨子

関空、国際ハブとして再生

関空・伊丹統合案の骨子を国交省が説明した。

「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案(仮称)」
とし、関空を国際拠点(ハブ)空港として再生・強化することを目的にしている。

追記に、「法案の考え方(案)」全文・・・

 

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2010-12-22(Wed)

鉄建機構の剰余金 1・2兆を年金財源に

機構剰余金 JR4社への経営支援などに10年間で総額8500億円

鉄建機構の1・2兆を年金財源に活用することで、財務・国交大臣が合意した。
基礎年金の国庫負担割合を2分の1に維持するためのには2.5兆円が必要だが、
残りは、財政投融資特別会計の剰余金などを充てる、という。
 
鉄建機構剰余金、約1兆5千億円をめぐっては、
年金給付に活用したい財務省と、
JR北海道、四国、九州、貨物各社の経営支援などに大半を充てたい国交省が折衝していた。

そのかわりなんだろう。
機構の剰余金を活用した鉄道事業への支援策を同時に決めた。
支援額は2011年度から10年間で約8490億円。

国庫返納額を除いた分で、今後入る剰余金なども活用して、
経営が厳しいJR4社(北海道、四国、九州、貨物)への経営支援に活用する。
整備新幹線の借金返済の他、在来線の支援にも充てる。


・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定における利益剰余金等の取扱いについて(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000132195.pdf


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2010-12-21(Tue)

日航労働者 支援広がる

解雇撤回 共闘会議結成へ

日本航空の不当解雇撤回をめざす国民支援共闘会議ができた。

呼びかけは
日本航空の「整理解雇」撤回の闘いは、次のような国民的な意義を持つ。
 第一は、「整理解雇の4要件」に照らしても認められない。
 第二は、公共交通機関の再建のあり方として「利益優先か」「安全優先か」ということが問われている。
 第三は、日本航空の経営破綻の根本的な原因が、米国の圧力の下での歪められた航空行政にある。
と訴えている。

要は、このたたかいは、
日航労働者はもちろん全労働者の生活と権利を守るたたかいであるとともに、
利用者・国民のいのちと安全を守るたたかいであり、
真の日航再建、安全・安心の航空行政をめざす国民的な課題なのだ。

12月31日 おおみそかの解雇を許してはならない。

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2010-12-21(Tue)

日航、整理解雇 訴訟リスク

「裁判で闘う」 パイロットが会見

「できれば整理解雇をしたくないという思いがあった」(日航幹部)。
日航の「整理解雇」通告までの現場の舞台裏を日経が書いている。

「ついに最後のカードを切った」で始まる記事。
それなりに労使双方から取材している様子が見える。

・・・・実は、人員削減数を全職種合計で見れば、この時点でもすでに「本体で1500人」という目標数字は達成している。「未達」となっているのは職種別に設定した目標数字にすぎない。しかも、日航は、「実際の稼働状況に照らす」として、独自の計算基準で応募者を数える手法を持ち出してきた。例えば、長期欠勤者や休職者が応募した場合は、「ゼロ」人とみなすやり方だ。

・・・日航は秋から、希望退職への理解を促すという理由で、年齢や欠勤日数などの勤務実態から選んだパイロットを乗務から外し、面談を始めていた。選んだパイロットに渡される白紙のスケジュールは「ブランク(空白)」と呼ばれた。

・・・組合は、スト権確立のための投票を実施した。これに対し、支援機構は「労組がスト権を確立すれば出資しない」とけん制。


これらが、「整理解雇」の根拠がなく、人権侵害の「退職強要」であり、労働基本権を犯す「不当労働行為」であることは明白なのだが、記事はそこまで踏み込めていない。

・・・・それでも整理解雇へと経営陣の背中を押したのは、「公的支援を受けながら人員削減が完遂できないようでは世間の理解が得られない」(日航幹部)との判断だ。融資再開交渉を進めていた主力銀行団も計画遂行にゆるみが出ないか目を光らせている。余剰な人員を抱えておくわけにはいかなかった。

この会社側の考えはどうも腑に落ちない。
目標を達成しているのに、なぜ、「世間の理解が得られない」と考えるのだろうか。
「銀行団も・・・目を光らせている」とあるが、すでに、更生計画案を認め融資決定した。
目標達成しているのに「余剰な人員」とは・・・・?

そして、訴訟リスクだ。
・・・・会社側も整理解雇という最終手段に躊躇(ちゅうちょ)する姿勢が見て取れる。「できれば整理解雇をしたくないという思いがあった」(日航幹部)。延長に次ぐ延長で希望退職の期日を先延ばししてきたのは「ためらい」の表れだ。

・・・・解雇が正当とみなされるには4つの要件(*)を満たす必要がある。更生手続き中だからと言って即座に「解雇は妥当」とはならない。万一にも「無効」となるリスクがある中では「可能な限り整理解雇は避けたい」というのが会社側の本音だろう。
*(1)人員削減の必要性(2)解雇回避努力(3)人選の合理性(4)手続きの妥当性

・・・会社側には、労使の関係にこれ以上の汚点を残したくないとの考えもある。
・・・ちょっとしたトラブルが信頼や企業イメージへの大打撃につながりかねない。
・・・・「後ろ向きのリストラを長く続けると人心は荒廃する。早く片付けて将来に目を向けないと」

と日航元役員も警告しているらしい。

「整理解雇」通告の報道以後、「赤旗」を除いて、新聞紙面から日航・「整理解雇」の記事が消えた。
そんな中でも、良く書いたほうだろう。

ほとんどのメディアが沈黙し始めたなかでも、「整理解雇」撤回を求める運動は広がっている。

<つづく>

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2010-12-21(Tue)

エレベーター事故調 部会に格上げ

昇降機等事故調査部会を設置 駅や歩道橋のエレベーターも対象に

エレベーターやジェットコースターの事故調査機関を、社会資本整備審議会直轄の部会に格上げする。

これまで管轄外だった駅や歩道橋のエレベーターやエスカレーターを調査対象に含め、
部会の事故調査報告書を審議会が決定したものとして扱い、関係行政機関により強い意見を述べられるようにする。

シンドラーエレベーターなど事故が相次ぎ、原因究明がすすまなかったことから、
09年2月に「昇降機等事故対策委員会」を設置。

前の前原大臣が、今年3月、港区のマンションでエレベーターに挟まれ死亡した市川さんの遺族宅を初めて弔問。
その際に、運輸安全委員会の調査対象をエレベーターなどにも拡大する、法改正も行うと言っていた。

だが、運輸安全委員会の方が、漏えい問題などであり方を検討していることもあり、まだ受け入れる状況にないようだ。
とりあえず、位置付けを高めていこうということらしい。

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2010-03-19(Fri)
エレベーター事故 運輸安全委が調査
「国土交通大学校に研修コースを設けるなどして、専門家を養成したい」
http://ajimura.blog39.fc2.com/blog-entry-1069.html#more


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2010-12-20(Mon)

「近畿圏空港会社法」?

関空会社法は、統合後の関空会社が土地保有に特化する改正

関空・伊丹空港の統合案の内容が見えてきている。
各紙の報道では

関空「国際ハブとして再生」明記…国交省方針(読売12/18)
関空・伊丹統合会社、負債50年で返済 国交省試算 (日経12/18)
関空・大阪の統合に10億円 来年度予算案で政府決定(共同12/17)
関空の土地使用料、国の認可制に 伊丹との統合案  (日経12/17)
伊丹空港:騒音対策、新社に継承…関空統合法案の概要判明 (毎日12/17)
関空の1兆円借金、「一気に返済」見直しへ 国交省 (朝日12/12)
関空会社前社長・村山敦氏 「株主の権利保護を」 国交省統合案に苦言 (産経12/12)

などなど。
注目は、関空の負債をどう処理しようとしているのか。
両空港の事業運営会社と関空の土地保有会社に負債を分散して持たせ、50年かけて返済するようだ。

形ばかり先行して議論されているようだが、
負債を生んだ原因と責任をまずはっきりうさせるべきだろう。

「民活方式」に依存した結末として、破たんに等しい関空の経営実態を素直に認めるべきだ。
この「民活方式」が失敗して、その穴埋めに伊丹の収益を充てる・・・これが統合案の本質的な部分だ。

なのに、今度は事業運営権を売却=「民間活用」ならぬ民間丸投げだ。
しかも、負債のおおもとの関空の土地は切り離して、儲かりそうな所だけ売り渡す。
そんな気がしてならない。

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2010-12-19(Sun)

リニア新幹線、直線ルート明記 小委中間報告

関空リニアに調査費 予算案計上へ

国交省の交通政策審議会の小委員会が、中間報告をまとめた。
リニア中央新幹線は、「南アルプスルート(直線ルート)が適当」とする内容だ。
建設着工へGOサインが出たことになる。

2014年度にも着工し、27年に東京-名古屋、45年に大阪までの全線開業を目指す。
だが、全線開通必要な9兆円もの建設費を自力で賄うだけに、抱えるリスクも大きい。

自力で建設費を賄うのは、“政治介入”を排除して、計画をスムーズにまとめるためだったらしい。
老朽化した東海道新幹線の代替路線の確保を急いでいたともいう。

しかし、なんとも景気のいい話ではないか。
20兆円を超す旧国鉄債務を、一般会計に回し、税金で返済している実態を考えると、
JR東海の儲けは、国民への還元を優先させたほうがいいのでは、と思ってしまう。

“政治介入”を排除して・・・というのも政治不信のまん延する状況下では、聞こえがいいが、
地方自治体はじめ、住民や国民の声を聞かないで済ませた、という意味もあるのだろう。

さらに、開業すれば、大打撃を受ける交通機関もある。関西3空港が一番影響を受ける。
「リニアが名古屋まで開業した時点で3空港と羽田を結ぶ便は「全滅」し、3空港の国内旅客数は3割以上減る」という試算もある。
関空・伊丹空港統合案なるものがすすめられているが、それはそれ・・と言うことなのだろうか。

それもあるのか、中間報告では、付帯意見で「大阪開業の前倒し」が盛り込まれた。
さっそく、関空リニアに調査費が、予算案に計上されると報道がされている。

どうも、大型開発それいけどんどん、とい感じがする。
自公政権のときよりも、「景気のいい」話がすすんでいるように思えてならない。

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中央新幹線小委員会 
・中間とりまとめ(2010/12/15)

http://www.mlit.go.jp/common/000131618.pdf


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2010-12-18(Sat)

税制改正大綱

2010年12月17日付 各紙社説

税制改正大綱―帳尻合わせは限界だ(朝日)
税制改正大綱 消費税抜きで改革はできない(読売)
税制改正 もう継ぎはぎは限界だ(毎日)
経済と財政の再生に宿題残す税制大綱 (日経)
税制改正大綱 この増税は納得できない(産経)
税制改正大綱 財源手当てはどうした(東京)

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財務省 税制ホームページ
http://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/syuzei.htm
○平成23年度税制改正
平成23年度税制改正大綱(平成22年12月16日)
http://www.cao.go.jp/zei-cho/etc/pdf/221216taikou.pdf
平成23年度税制改正大綱の概要
http://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/23kaisei/23taikougaiyou.pdf
説明用参考資料
http://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/23kaisei/setumeishiryou.pdf

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2010-12-17(Fri)

11年度予算 公共事業費 5%削減

10年度当初5兆7731億円 国土交通省分は4%削減 道路整備は本年度並み

公共事業予算は、11年度は今年度5%減、5.5兆円程度になりそうだ。
当初予算ベースでは、1997年度予算(約9.7兆円)がピークだったが、その6割弱、78年度以来の低水準になる。

10月の事業仕分けで、10%~20%削減と判定されたことから、今年度並みを求めた概算要求をさらに削る。
政権交代で21年度比18・3%削減したうえ、来年度も削減することになる。

予算の削減をどう見るか、というよりも、事業の中身で判断した方がいい。
高速道路やダムなど大型開発事業はまだ多い。
これを削る予算削減なら、いいことだが、
災害や老朽化対策などいのち・安全を守る事業なら、予算は増やすべきだ。

道路予算には「国土のミッシングリンクの促進」など高速道路建設も含まれており
道路整備は、本年度並みという意図は、この高速道路建設を止めるようなそぶりも見えない。

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2010-12-16(Thu)

法人税5%下げ 財界追随だけが見えてきた

“国民生活第一”はどこに行った 民主党

やはり政権につくと、財界におもねるようになるのだろうか。
「経団連会長ら財界首脳は首相に歓迎の意を伝えた」と大喜びされている。

普天間基地移設問題では、沖縄県民よりもアメリカを喜ばせたが、
国内経済政策でも財界への追随が鮮明になった。

政権交代した昨年の総選挙前、自公政権を批判し、
大企業より国民生活が第一だと公約してきた民主党。

いまでは、アメリカ・財界におもねる自公政権時と何も変わらない。
いや、より競争力強化・規制緩和を加速している分、新自由主義的でもある。
小泉・竹中路線の推進者となっている。

そもそも、法人税減税で、海外への移転を取りやめるのか
大企業は雇用を増やすのか、労働者・国民の給与が上がるのか、懐が温かくなるのか。

いまでさえ、内部留保を溜めこみ、役員や株主への配当ばかり増やし、
かたや、労働者の首切りばかりやっているではないか。

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2010-12-16(Thu)

諫早 上告断念 開門へ

首相 最終判断

菅総理がまた、「決断」した。
法人税5%減の決断につづき、今度は、諫早干拓事業の上告断念を決断した。

法人税減税はいただけないが、諫早干拓事業は開門に向け大きな一歩だ。

「一度始まると止まらない公共事業の象徴といわれた干拓事業は大きな転換点を迎える」(日経)。

「事業費に見合う効果が本当にあるのか。環境への影響はどうなのか。こうした点は、ダム事業のような他の大規模事業の再検討にも通じる問題だ。諫早地域の漁業と農業の両立の道を探ると同時に、公共事業のあり方を変えるきっかけにしたい」(日経)

「三重県桑名市の長良川河口堰(ぜき)などに対しても、ゲートの開放を求める声は根強い。また、全国二百カ所以上という戦後の干拓地は、コメ離れによる膨大な未利用地を抱えている。諫早は、このような政治の負の遺産解消に向けて、文字通り門を開いたにすぎない」(東京)


こういう「公共事業のあり方」としても考えるべき、とする意見をもっと広げたいものだ。

2010年12月16日付各紙社説
「諫早」上告断念 見切り発車の開門では困る(読売)
諫早上告断念 開門へ向け作業を急げ(毎日)
公共事業を問う諫早の教訓(日経)
諫早上告断念 これは始まりにすぎぬ(東京)


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2010-12-15(Wed)

建設業再生で有識者会議

「建設産業戦略会議」

「地域の建設業者は公共事業のパイの縮小の中で淘汰されつつある。一定の歯止めを考えなければならない」
2001年以降、公共事業予算の削減が続く中、10年間で建設業者は8.7万社が減少。
地方ほど影響が大きく、地域経済の衰退の一要因でもある。

防災や生活関連インフラ整備など地方の中小零細企業の果たしている役割は貴重なものがある。
それを再認識し、位置付けを高め行くことはは大事だろう。

その際、事業者サイドに限らず、労働者が生活できる賃金を保障する仕組みも重要だ。
少しずつ広がっている「公契約法・条例」の制定が一番分かりやすい。
ぜひ、国のレベルでも「公契約法」を検討してもらいたい。

ただ、「中小零細からスーパーゼネコンまで、建設業全体の在り方についてスピード感を持って対応する」らしい。
が、この点については、大手・スーパーゼネコン主導にならないようにしてもらいたい。

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2010-12-14(Tue)

ATS作動 JR西 また公表せず 

「JR隠蔽体質変わらず」 未公表に遺族ら怒り 

JR西が、また、事故現場でのATS作動を公表をしていなかったことが明らかになった。
尼崎JR脱線事故の現場でATSが作動し、電車が停車したケースが05~09年にも計10件あったという。
社内の公表基準に達していなかったから、大半を公表していなかったという。

被害者説明会で、遺族の質問を受けて調査した結果、分かったらしい。
ATSは、カーブ手前にある地上子で測定した速度が一定値を超えると非常ブレーキがかかる仕組みになっている。

作動するということは、速度超過していてことを意味する。
速度を落とすため急ブレーキをかけても作動するケースが多いという。

そもそも問題は、速度超過が頻繁に行われていることだ。
運転手の技量だけの問題ではないだろう。

過密ダイヤなど速度超過になる要因をもっと検証する必要がある。
そのための信号として「ATS作動」が起きているのだから、検証を前提に公表して当然のはず。
そういう根本=安全文化が、まだ、JR西が理解し、体質化できていないあかしだ。

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2010-12-13(Mon)

国交省「高速2000円案」提示

3年間の限定措置 大口割引継続 

国交省が民主党に高速新料金案を提示した。
▽普通車2000円、軽自動車1000円の上限設定
▽中型車以上は距離別料金に
▽現在は一律料金の首都、阪神高を距離別に変更し、普通車900円などの上限を設定
▽時間帯割引や大口割引は継続する。
--などが柱。

だが、早速、首都高などの「距離別」導入は、来年4月実施を見送るなど変更もありそうだ。

自公政権時代に投入した3兆円の割引財源の残額(約2兆円)を使って、
時間帯割引や大口割引は継続するようだ。
実質値上げになるとの批判をうけたことによるものだろう。

しかし、2兆円ものカネが、外環道建設の財源に充てる案はなくなったものの、
高速料金値下げだけに使われることに引っかかる。

高速無料化すえば、もっと税金をつぎ込むことになるが(今は実験に1000億円ほど)
優先順位から見てどうなのだろうか。
無理に値下げしなくても、社会保障など足りない方に回す方がいいような気がするのだが・・・。

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2010-12-12(Sun)

三菱UFJ 400人解雇

契約社員約400人全員を雇い止め

大銀行の三菱東京UFJ銀行が、契約社員の女性約400人全員を来年1月末で雇い止めするという。
カード業務の赤字を理由に、店頭でカードを勧誘する仕事をしてきた女性たちだ。

“何人かを雇用(継続)すれば不平等になるから、全員の首を切った”と
会社側は、言っているらしい。なんという人権感覚のなさだろう。
労働者の生活や苦悩を微塵も考えていない言い分だ。

女性らは泣き寝入りしないで、闘いに立ちあがった。
たとえ大銀行であろうと、いや、大銀行だからこそ、こんなやり方は許せない。

いまのところ、「赤旗」独占報道のようだが、他のメディアも取り上げるべきだろう。

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2010-12-11(Sat)

国交省「国際局」新設見送り

北海道局は存続 

国交省が来年度予算概算要求で求めていた「国際局」新設が見送られるようだ。
新幹線や下水道などインフラの海外セールスを強化するという、いわば目玉のひとつだった。
が、総務省が局の純増になると反対したため断念したらしい。

同時に、「北海道局」は存続のままと言うことになりそうだ。
問責決議を突き付けられた馬淵大臣が、ごり押しすることもできないのだろう。

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2010-12-11(Sat)

「大みそかに首を切るとは常軌逸する」 日航「整理解雇」

ILOに勧告要請 年齢による人選などが差別を禁じたILO条約違反

日航「整理解雇」の理不尽さを訴え、労働組合側が会見した。

(1)約1500人が目標の希望退職に1706人(休職者らを含む)が応じ、これ以上の削減は不要
(2)更生計画上の期限は来年3月末で、12月31日付の解雇は根拠がない 
などが理由だ。

「大みそかに200人の首を切るとは、常軌を逸している」とスポニチがとりあげている。
全くその通りだと思う。いかに理不尽な解雇通告か、この点ひとつとっても明らかだ。

解雇対象者の約9割が「日本航空乗員組合」と「日本航空キャビンクルーユニオン」の組合員だという。
これも、闘う労働者を狙い撃ちしたあくどい手口だ。

映画「沈まぬ太陽」で、安全運航を最優先した経営を求め、放漫経営をチェックして闘った労働者や労組を、
経営側と御用組合が、躍起になって排除しようとしていたことが描かれていた。

労働者を差別・選別する前近代的労務政策だ。日航の経営破たんの要因のひとつだ。
これが、公的資金を入れ再建を図ろうとしているもとでも続けられているということになる。

さらに、「53歳以上の客室乗務員を解雇対象としたことは、年齢差別だ」と訴えている。
これって、年齢による人選などが差別を禁じたILO条約に違反しているのは明らかだろう。
ILOから、是正せよと勧告が出されるのは間違いなかろう。

「日本航空キャビンクルーユニオン」の24、25日のストライキについて、国民の多くが支持するだろう。
理不尽な解雇を強いられている労働者が、真っ当な反撃の声をあげ、憲法で保障された権利を行使するのに躊躇する理由は何もない。
組合側は、「安全運航という第一義的課題のため、破綻原因を明らかにせず利益第一の再建でいいのかを訴えたい」という。
まさに、大義は労働者・組合側にある。

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2010-12-10(Fri)

九州で踏みとどまる車工場

アジアの巨大な物流拠点活用 際限のない競争

日産をはじめ自動車産業が九州工場に生産拠点を集中している。

九州工場は韓国や中国に近く、釜山港などアジアの巨大な物流拠点を活用できる。
韓国、中国の安くて品質のよい部品が手に入るかららしい。

そうなれば、一方で、関東工場などは空洞化する。
釜山港や上海港などに奪われた貨物を取り戻そうという戦略港湾政策をすすめる政府の思惑にも影響する。

・・・雇用と技術革新を維持するため「100万台の国内生産を目指す」(日産)、トヨタ自動車やホンダも一定の国内生産を続けるため様々な取り組みを検討している。
自動車会社は、国内生産を残そうと努力しているらしい?

こうした現状をどう見たらいいのだろうか。
日経は、「国内の生産基盤を維持し雇用を守るため企業と労組、取引先が新しい事業の姿を模索する時だ」
だとして、「自由貿易協定の推進や税制面の見直しなど、政府の責任も大きい」と大企業支援をあおる。

だが、どこか違う。
国際競争力の強化の名のもとに、リストラによるコスト削減が前提になっているもとでは、
「雇用と技術革新を維持するため」というのも疑わしい。
韓国や中国で、必要な技術革新がすすめば、九州から簡単に海を渡っていくのではなかろうか。

生き残るためには、やれ「新しい事業だ」、「自由化だ」、もっと「優遇すべきだ」・・・・・と。
際限のない競争はいったいどこに行きつくのか。

こうした大企業の身勝手な行動を抑え、労働者、国民、地域経済社会に対する社会的責任を果たさせる。
ここにこそ、政府の責任がある。

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2010-12-09(Thu)

日航 「整理解雇」強行 202人

パイロット94人、客室乗務員108人、うち休職者38人

日航「整理解雇」手続きを開始を発表した。
パイロットが、90人と休職者4人、客室乗務員74人と休職者34人だ。

この数は、ごまかしの稼働ベースでの不足人数だ。
在籍者の数では、すでに9月以降の目標(1615人)を上回っている。

日航が明らかにした実数では、在籍数でみると11月末時点で1688人。
12月1日以降も稼働ベースだけで退職者は40人を超えており、これを加えると1700人を超えていることになる。

同じ日航社員を職種別に分けて、パイロットや客室乗務員だけを対象にする必要があるのか。
休職者や病欠者、深夜業務免除者などは削減数として数えないなんてことが認められるのか。
社員一人ひとりの家族を含めた生活を考えると、あまりにも理不尽な扱いだ。

しかも、「整理解雇」をちらつかせ、仕事を奪うなど人権侵害の「退職強要」、
スト権などの労働基本権を侵害する支配・介入の「不当労働行為」
なりふり構わぬ違法・不当行為を繰り返して、人員削減をやってきた。

あげくの「整理解雇」強行だ。
指名された労働者は、いっそう怒りを増しこそすれ、屈するはずがない。
当然、経営側は訴訟リスクを抱えることになる。

一部報道が、労働者側に非があるかのごとく論評しているが、まったく的外れだ。
公的資金を入れているのだから、人員削減は当然だとする論調には違和感がある。
これは、税金投入するから、首切りをきちんとやれ、ということになる。

首切りをやるために税金が使われるのであれば、そんなことに税金を使ってほしくない。
税金は、雇用を守ることにこそ使ってほしい。

その税金を投入することを決めた政府は、この間、違法・不当なやり方を告発されても何ら正そうとはしなかった。
「整理解雇」を避け、話合いによる解決を求める声を聞いても無視し続けた。
労働者・国民の生活が危機に直面しているのに、何の手も打たず、企業のやりたい放題させてきた。
政府の責任は重い。民主党政権の本音が見えてきたような気がする。

それでも大義は労働者の側にある。「整理解雇」撤回させるまで頑張ればいい。

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