2011-02-28(Mon)

豪雪時の直轄国道の管理

早めに通行止め チェーン装着指導徹底など
雪道復旧にスノーモービル 作業時の公道走行可能に


豪雪時の直轄国道の管理について、国交省が警察庁が通知を出した。
除雪作業を優先させるため早めに通行止めにすること、
現地での大型車などに対するチェーン装着指導を徹底することなどだ。

今冬の記録的な大雪で、福島県内の国道49号、鳥取県内の国道9号、福井県内の国道8号で、
長時間にわたり多数の車両が道路上に滞留する状況が発生したことを受け両省庁で調整してきた。

また、豪雪で通行止めになった高速道路や一般道の復旧作業や情報収集にスノーモービルを使うことを認めることにした。
立ち往生した車に乗っている人の安否確認をするにも職員が歩いて現場へ向かっていたので作業が遅れがちだった。

「ゲリラ豪雨」と同じように、「想定外」の豪雪も、これからは頻発化するかも知れない。
だとすれば、国道だけではなく、地方道も対策を考える必要がある。

さらに、除雪作業に携わる地域建設業の衰退も深刻だ。
災害復旧のみならずインフラの維持管理など生活に密着した事業を担ってきた。
地域経済の担い手でもあった地域建設業の再生・活性化も喫緊の課題として考える必要がある。

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2011-02-27(Sun)

NZ地震 一人でも多く救いたい

直下地震への備えを怠るな  耐震化の遅れ放置するな

ニュージーランド南島のクライストチャーチでの直下型地震。
大きな被害が明らかになりつつあるが、まだ連絡が取れない日本人も多い。
一人でも多くの人を救ってほしい。

地震国のニュージーランドは、耐震技術が進んでいたというが、直下型地震への対策はどうだったのだろう。
日本ではM7級の首都直下型地震が想定されているが、対策は不十分だ。

全国の病院や学校など建物約19万棟のうち、38%は耐震性が確保されていない。
耐震基準が強化された1981年より前に建てられたなど耐震不足や未検査の住宅約1千万戸もある。
臨海部開発などでも高層ビルが増えたが、地盤の液状化によるインフラ破壊も心配だ。

「巨大都市で直下型地震の被害をどう抑えるか。対策は絶えず見直しが要る」(日経)

各紙社説
産経)NZ地震の教訓 耐震化の遅れ放置するな(2/27)
毎日)NZ地震 直下型の脅威改めて(2/25)
日経)直下地震への備えを怠るな (2/24)
朝日)NZ大地震―一人でも多く救いたい(2/24)
読売)NZ大地震 「直下型」の怖さ見せつけた(2/23)
東京)NZ地震 被災者救出一刻も早く(2/23)
産経)NZ地震 時間との戦いに負けるな(2/23)

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2011-02-26(Sat)

日航営業益1700億円超 

更生計画の2.6倍 過去最高 整理解雇の必要性なし

日本航空の2011年3月期の連結営業利益が1700億円超となる見込みたどいう。
昨年8月末の更生計画は641億円の見通しだったから、2.6倍以上の過去最高益となる見通しだ。

円高による燃料費の縮減や赤字路線の廃止、機材の小型化などとともに、
JALインターナショナル単体だけで5700人もの希望退職等による人件費の削減などコスト削減の結果だ。

「(被解雇者)160人を残すことが経営上不可能かと言えばそうではないのはみなさんもお分かりになると思います、私もそう思います」
(2月8日日本記者クラブ講演)
と稲盛会長が認めたとおり、整理解雇の必要性はまったくない。

稲盛氏が続いて、
「しかし、一度約束をし、裁判所も債権者も、みんなが大変な犠牲を払って、これならよろしいと認めたことを、1年も経たないうちにですね、反故にしてしまう。いままで、JAL経営者というのは、すべてそうやって反故にしてきたと。そのために、信用ならないんだと言われ続けてきたと。(中略)一度(更生計画を)認めてもらったものを・・・(中略)やめるわけにはいかない」(同前)
というのは、整理解雇の必要性を説明したものではない。
「更生計画」にあるのは、従業員数の規模縮小であって、整理解雇することまではを約束してはいない。
約束していないものを“反故にする”ことは出来ないわけで、トンチンカンな弁解でしかない。

連結営業利益1700億円は、ANAの700億円を1000億円も上回っていることをみても、どれだけすごいことか分かる。
リーマンショック後、08年、09年と落ち込んだ収益をいっきに取り戻したわけだ。

それだけではない。
企業再生支援機構からの出資3500億円に追加して、京セラや大和証券、東京海上など8社が100~200億円の出資をする。
盤石な経営基盤をつくるめどが立っている。

更生債権のリファイナンス(借り換え)もメガバンクが、約2800億円の融資に応じることで合意しており、
自己資金などを合わせ3月末までに更生債権約3200億円を返済できるめどが立っている。
日航は、4月以降は裁判所の管理から脱却し、自主再建に移行できるのだ。
あとは、最大株主である支援機構の3500億円を売却すれば、公的支援からも脱却できる。

問題は、堅調な収益を今後も維持できるのかどうか。
原油高騰などの懸念は、円高や燃料税減税などでクリアできるだろう。
だが、羽田や成田空港の発着枠拡大、オープンスカイ、LCC参入など競争激化は強まる。
ANAなど他社は事業拡張方針を打ち出している中で、事業縮小方針がプラスに影響することは考えにくい。

とりわけ、企業イメージの低下による顧客離れは、最大の懸念材料だ。
「絶対安全」を国交大臣が要請するなど、安全性への懸念。
整理解雇や子会社丸ごとつぶして全員解雇するなどの異常な人減らし。
こうしたやり方が、リスクとなっていることを自覚すべきだ。

真の再建を果たす上でも、こうした方針を転換する必要がある。
何よりも安全・公共性を最優先した経営が必要だ。
必要な事業と人材の確保を前向きに考え、職場の労働者のモチベーション向上を図ることだ。

整理解雇を撤回することは、大前提だ。いうまでもない。

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2011-02-25(Fri)

交通基本法制定さなか 鉄道路線廃止の動き

長野電鉄屋代線/神戸電鉄粟生線

地方鉄道の廃止の動きが地域を揺るがしている。
長野電鉄屋代線と神戸電鉄粟生線だ。

長野電鉄屋代線は、累積赤字が50億円を超え、鉄道施設の更新時期が迫っており、
廃止してバスに切り替えるという。
「長野電鉄活性化協議会」で多数決で廃止を決めたが、住民は強く反発している。

神鉄粟生線は、国の補助を受けて活性化事業に取り組んできたが、
昨年の「事業仕分け」で、地方鉄道への補助打ち切りが決まり、
「補助の廃止で経営の頼みの綱がなくなる」として、廃止話が出ている。

詳しくは、追記を見てほしいが、なぜ、この時期なのか・・?
なぜなら、民主党マニフェストの「交通基本法」制定と真逆ではないか。

政権交代後、「移動の権利」を保障するとして交通基本法制定を掲げてきた。
今通常国会にやっと政府案として提出されることになっている。

その趣旨は、高齢化や過疎化の進展などで崩壊状態にある地域公共交通を、
再生・活性化させることが中心だった。

「事業者任せ」では立ち行かなくなっているとも分析していた。
そして、「地域公共交通確保維持改善事業」~生活交通サバイバル戦略~
という大層な名称で、予算の拡張した。

ところが、その矢先に、地方鉄道の廃止が浮上したのだから、腑に落ちない。
しかも、概算時点ではあった地方鉄道への補助が、本予算では外された。
「事業仕分け」で「国が保障すべき概念な不明確」などと言われたのが理由らしい。

90年代から地方鉄道の廃止が相次ぎ、自公政権時代の07年に地域公共交通再生・活性化法ができて、
鉄道・バス路線の廃止を歯止めしようと努めてきた。

規制緩和で、自由に廃止できるようになっていたのを、地域交通活性化協議会などで、
協議を尽くすことなどを取り入れてきた。予算補助も微々たるものだが手当てした。

そんな矢先の廃止騒ぎ。民主党政権は放置しておく気なのだろうか。

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2011-02-24(Thu)

G20 食料価格高騰、原油100ドル突破

グローバルな不均衡拡大 ドルだけに頼らない国際通貨制度

「国民生活第一」を投げ捨てた菅民主党政権のもとで、
食料・燃料価格高騰が国民生活を直撃する危機が迫っている。

G20会議でもテーマとなった主要穀物や原油の価格高騰。
食料価格高騰の原因は、天候不順による生産減少と、新興国の経済成長に伴う需要拡大に加え、米国などの金融緩和策で世界中にあふれた投機資金の流入だ」
→「価格高騰により、新興国でインフレ懸念が高まり、イスラム諸国で相次ぐ政変の遠因となった」(読売)
→原油価格の高騰

金融緩和によるカネ余りが投機資金を生み、投機資金によって価格が左右される。
食糧・エネルギーの自給率が低い日本は、もろにその影響を受ける。

食糧主権を確立して、自給率を高めることこそ、こうした世界経済の流れに対抗できる。
国民生活など二の次、三の次にした菅政権では日本は埋没するだけだ。

と、思うのだが・・。


各紙社説
読売)G20声明 不均衡是正に指標を役立てよ(2/21)
毎日)G20パリ会議 インフレ対応で結束を(2/19)
日経)G20は世界経済の課題に応えているか (2/21)
産経)G20と中国 経済大国の自覚と責任を(2/21)
東京)G20会議 粘り強く緊密な対話を(2/21)


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2011-02-23(Wed)

2050年の日本 

人口25%減、約6割の地点で半減 過疎化で2割が無人化 
国土審議会政策部会長期展望委員会中間とりまとめ


日本の将来はどうなるのか。
人口減、高齢化、東京圏人口集中と居住地域の2割が無人化する地方の過疎化。

・「東京は出生率が低いブラックホール」
・単独世帯が約4割と一番多い世帯類型となる。うち高齢者単独世帯は5割を超え加し続ける。 
・国土基盤ストックの維持管理・更新費が、急増し、2030年頃には現在の約2倍になる。
などなど・・。

“衰退する日本・国土”の姿が見えてくる。


◆長期展望委員会 中間とりまとめ
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s104_tyoukitenbou01.html
◆長期展望委員会中間取りまとめ 概要(PDF ファイル1,235KB)
http://www.mlit.go.jp/common/000135841.pdf

<参考>
2010-12-31(Fri)
長期展望委員会 小さい都市ほど人口減少激しく
http://ajimura.blog39.fc2.com/blog-entry-1488.html

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2011-02-22(Tue)

高速無料化見直し必要 岡田氏

高速の新料金 「無料化」の撤回が先だ

「(無料化の社会)実験を始めて分かったことは、あちこちで渋滞が発生したこと。渋滞してまで料金を下げる必要はない。そういうところは見直しが必要だ」
「無料化よりも高速道路をもう少し造ることや、一般道に予算を使うことを優先させて無料化の範囲はこれくらいという議論であれば、そのことを説明すべきだ」

高速道路無料化について、民主党の岡田幹事長が述べたらしい。
いよいよ、マニフェストの見直し実行かな、と思わせる発言だ。

だが、同時に、高速料金上限制度など新制度に対する批判も大きい。
「CO2が増加する」と国土交通省に「高速道路上限料金制度に反対する要望書」
を国交大臣に提出したJR7社。

朝日、毎日に続き、各社の論調も新料金を批判する。

「政策コンテストの意見公募では、八割超が「必要な事業と思わない」と回答した。各種世論調査でも不要論が多数だ」
「矛盾はまだある。値下げや無料化で高速道路利用を促せば、地球温暖化防止に逆行する点も指摘しておく」
そして、「財政的にも、理論的にも、世論的にも破綻している高速無料化をいつまで引きずるのか」(東京)

この際、はっきり、きっぱりと高速無料化はやめるべきだ。
そのうえで、料金制度は、高速道路会社の努力の範囲内で値下げするべきだろう。
新規建設の抑制を前提にすれば、いくらかは値下げできる。

*=*=*=*=*=*=*=*=*=*=*=*=*=*

<社説>
東京)高速の新料金 「無料化」の撤回が先だ(2/21)
西日本)高速新料金 かくして規律は失われた(2/20)

2011-02-17(Thu)
高速道路料金:割引財源3年持たず
普通車平日上限2000円/無料化も見直し必至
http://ajimura.blog39.fc2.com/blog-entry-1547.html


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2011-02-21(Mon)

都市再生特措法改正案

10カ所程度の「特定地域」を指定  民間の資金調達を国が保証  
道路をまたぐ形で大型建物建設可能に


2月8日に閣議決定した都市再生特措法改正案。
60数か所の緊急整備地域をさらに絞り込み10カ所程度の「特定地域」を指定して支援を強化。
経済の拠点都市に投資を集中するためだという。
裏を返せば、事業計画がとん挫、塩漬けになった事業を、再生するための方策だ。

そのために、民間主導の再開発を促す狙いで、
民間の都市開発事業の資金調達に国が債務保証する新制度を盛り込んでいる。
「支援制度は、国土交通相が認定した民間の都市再生プロジェクトのうち、事業失敗時に備えた抵当権の順位が低いなど銀行側にとって融資リスクが大きい部分について、国が民間都市開発推進機構を通じて債務を保証する。政府は2011年度に関連予算として約600億円を確保した」(共同)

大手民間ディベロッパーのため、大手銀行のために国が債務保証して支援する。
さらに、建築基準法を緩和して、公道をまたぐ形でデパートやオフィスビルなど大型建物を建てられるようにすると言う。

小泉「構造改革」時の「都市再生」政策のバージョンアップだ。
どうも、大企業優遇としか見えない。

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2011-02-21(Mon)

防火性能不足サッシ 書類だけで“大臣認定”

業界団体が性能試験行わず 国交相が調査指示

社団法人カーテンウォール・防火開口部協会というのがあるらしい。
この団体が、大臣認定を書類審査だけでしていた、ということが発覚した。

大畠大臣も
「製品に対する検査を書類審査だけで認定していたというのは、私は全く理解ができません」
大臣認定というものを非常に軽く扱われていることに対して大変残念でありますし、この協会幹部の責任は免れない」
と怒っている。当然だろう。

そして、
「なぜそういう事態に至ったのか、いつぐらいからそういうことを続けていたのかという事実関係の調査」と同時に、
「性能が不足する製品を使用している建築物等々について、メーカーが責任を持って必要な改修をさせる」
ことを協会に指示した。

さらに、
国土交通大臣認定の制度そのものが、どのようになっているのかを調査している、という。

検査を試験せず、書類審査だけで、大臣認定していた、という話だが、
業界のモラルにとどまらず、詐欺的な犯罪ではないのか。
試験もせずに書類だけ書いたなら、文書を偽造し、認定する審査側を騙したことになる。
それで認定を受けたという嘘をついて、サッシを販売したなら、消費者を騙したことになる。

加えて、大臣認定制度が、こんなにいいかげんなことでいいのか、と思う。
書類だけを見て、試験したかどうかも確認しないで、よくも認可審査を通したものだ、とあきれる。
どうも不備がありそうだ。即刻改善が必要だ。

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2011-02-20(Sun)

日航はどう応えるのか 大臣要請に

『絶対安全』 日航社長に要請 国交相 (その2)

大畠大臣は「安全性の確立について懸念が生じているのではないか自ら確かめたい」
と国会での指摘を一つ一つ示し、
「絶対安全を原点として再建をしていただかないと、その原点を忘れては困る」
日航社長に回答をもとめた。
すでに立入検査もさっそく着手しているようだ。

そこで、日航側はどう回答するのだろうか。
稲盛和夫会長が160人の整理解雇者を残すことは不可能でないと発言しているにもかかわらず、
解雇するのはどうかとの疑念も投げかけられている
という指摘もしている。

「現状の取り組みをよく説明したい」と大西社長は返答したらしいが、その程度では誰も納得しないだろう。
まず実態がどうなっているのか、安全を脅かす状況の存在を認めるのかどうか、
そのうえで、どういう安全確保対策をとるのか、
それにとどまらず、正当理由のない不当解雇についても考え方を示す必要もある。
そう簡単な回答では話ではないはずだ。

さらに、国交省の立入検査も、どこまで踏み込むことができるか。
『物言えぬ』雰囲気が現場にあることを前提で検査しなければ実態はつかめないだろう。

日航再建にとって重要な安全問題で、国交省が直接乗り出してきた。
そういう事態になっているのに、メディアの反応はいまひとつだ。

「共産党だけが盛り上がっている」などという記者もいるらしい。
とんでもない感覚だとあきれてしまう。
事実を正確に伝える使命を、恣意的に排除することがあたりまえになったら怖い話だ。

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*


『絶対安全』 日航社長に要請 国交相

国会質問のビデオ紹介
衆議院TV ビデオライブラリ
予算委員会 2011年2月17日 (木) 13時 59分  
http://www.shugiintv.go.jp/jp/video_lib3.php?deli_id=40783&media_type=
質疑者 穀田恵二(日本共産党)  所要時間 1時間 01分
http://www.shugiintv.go.jp/jp/wmpdyna.asx?deli_id=40783&media_type=wb&lang=j&spkid=19700&time=05:06:05.5

JCP movie
日航 人減らしが安全脅かす
衆院予算委 穀田議員が質問(11.2.17)  
http://www.jcp.or.jp/movie/11mov/20110218/index2.html
http://www.youtube.com/watch?v=YBYYcRUVLSc

2011-02-03(Thu)
日航 整理解雇 安全脅かす 国会で質疑
http://ajimura.blog39.fc2.com/blog-entry-1531.html

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2011-02-19(Sat)

国直轄ダム 再検証で中止へ 熊本・七滝ダム

「御船川の河川改修などが進み、建設の緊急性はない」

再検証中の国直轄ダムで中止される見通しとなった熊本・七滝ダム。
03年に、熊本市など流域自治体が、水余りで「ダムの水は不要」と方針転換したことから、未着工だった。

もともと、不用だったのに、なぜ、いままで中止にならなかったのだろうか。
そんな疑問もわくが、他のダムもキチッと検証してもらいたい。

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2011-02-18(Fri)

『絶対安全』 日航社長に要請 国交相

安全対策について報告を求め、立ち入り検査も  
「安全は日本航空の存立基盤であり、社会的な責務だとお伝えした。現状の取り組みをよく説明したい」(大西社長)


国交大臣が日航と全日空の社長を呼んで面談、安全対策について報告を求め、日航には立ち入り検査も伝えた。
国会で、共産党から、整理解雇にからみ、安全性の確立について指摘を受けたからだという。

国交大臣は、1985年の御巣鷹山墜落事故のあと、『絶対安全』ということをベースにした安全確保に務めることを強調。
『絶対安全』ということばを繰り返すようになった。

両社長には、「安全に関する報告をしっかりとさせたい」と求めた、という。
だが、日航社長は
「安全は日本航空の存立基盤であり、社会的な責務だとお伝えした。現状の取り組みをよく説明したい」(大西社長)
などと、さも安全の取り組みを実行しているかのような返事をしたという。

しかし、その安全の取り組みが、弱まっているのが、現場の実態だ。
モチベーション低下、コミュニケーション不足など懸念材料がいっぱいある。
そういう懸念は、急激な人員削減が原因だ。

国交相の積極的対応(?)は評価できるが、さらに踏み込んで、
「整理解雇」撤回まで指導してもらいたい。

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2011-02-17(Thu)

高速道路料金:割引財源3年持たず

普通車平日上限2000円/無料化も見直し必至


国交省が4月からの高速道路料金制度を発表した。
普通車の上限料金を平日は原則として2000円にする。
ETC未搭載車も新たに上限制の対象に加える。
ETC搭載車のみに適用している「休日上限1000円」も継続する。

そもそも、この値下げが、なぜできるのか。
「自公政権時代の08年、深夜利用向けなどの割引のために10年間分の財源が用意された。
その財源の残り約2兆円を流用し、2~3年で使い切ってしまおうということなのだ」(朝日)

どうも、いい加減な気がする。
年間にすると7~9千億円にもなる。
国民がどれだけ望んでいるのか、税金の使い道として優先度からすれば、そんなに高くないはず。

それよりも、地域公共交通など国民の足を守るために財源を振り向けるなどするほうがいい。
交通基本法制定に向け予算を拡張したという「地域公共交通確保維持改善事業」でさえ305億円でしかない。

無料化の話も見直し機運が高まっている。
にもかかわらず、無料化実験も、この料金値下げも実施される。

高速道路の当面の新たな料金割引について(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000135479.pdf

<社説>
朝日)高速道値下げ―これでは「使い逃げ」だ(2/16)
毎日)高速新料金 問題だらけの値下げだ(2/17)

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2011-02-16(Wed)

車両管理業務 公契約法こそ

業務の「品質確保」へ改善か? 

国交省が「車両管理業務における品質確保について」を発表した。

毎年、低入札価格競争が激しく、労働者の低賃金化が止まらない状況になっていた。
当然、業務の品質が低下するのは目に見えていた。

災害が多発し、国交省の職員が業務を行う上で、必要な車両管理=運転手の役割は増している。
ところが、賃金も生活保護額以下のため、人材も集まらない。

今回、通知がこうした低賃金を是正することになるのだろうか。
やはり、公契約法などが必要だ。
生活できる最低の賃金を、公共調達で保障する制度こそつくるべきだ。

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2011-02-15(Tue)

本体着工後のダム建設中止

槙尾川ダム建設中止、河川改修に転換…大阪・橋下知事

本体工事着工後のダム建設の中止が実現しそうだ。
大阪府の橋本知事が、槙尾川ダム建設の中止を決めるという。

「100年に1度の大雨」に対応する高い治水目標を「30年に1度の大雨」に対応できる水準に変え、
ダム案(事業費108億円)と、河川の拡幅や掘削で対応する代替案(同80億円)を中心に、
府河川整備委員会で議論してきたが、結論が出ず、知事に最終判断が委ねられていた。

民主党政権もダム見直しをすすめるが、本体工事着工ダムははじめから見直し対象からはずしている。
その意味では、前向きな決断だ。

いろいろ突拍子の無いこともやる知事だが、ダム問題では評価できる対応だろう。
当然地元住民の反発はあるだろうが、道理ある説得を尽くして、ぜひ実現してほしい。
民主党政権にもインパクトを与えることになると期待したい。

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2011-02-14(Mon)

国際戦略港湾・港湾運営民営化の法案

港湾法・特定外貿埠頭の運営管理法改正案

4日に閣議決定した港湾法・特定外貿埠頭の運営管理法改正案。
法案のポイントは2つある。
「港湾の選択と集中」と「港湾運営の民営化」だ。

「選択と集中」は、国際コンテナ戦略港湾を「国際戦略港湾」として位置付け、特定重要港湾を「国際拠点港湾」に改める。
京浜港の東京・川崎・横浜、阪神港の神戸・大阪が、「国際戦略港湾」となり、スーパー中枢港湾から格上げされる。
はずれた伊勢湾港は「国際拠点港湾」に格下げ?されることになる。

国際戦略港湾」がめざすのは、岸壁水深18m、延長1000m超の施設建設。国の補助率を増やして建設促進するという。
こんな大型開発事業に税金をつぎ込んで、本当に船が来るほど貨物が集まるのだろうか。
仮に貨物が集まるとしても、他の地方港の貨物を減らすことになるのではないか。

釜山港などアジア諸国の港湾に奪われてた貨物を取り戻す、という発想では厳しい現実を見ることになるだろう。
日本国内の地方港湾の貨物を奪うことにしかならないような気がする。

やはり、今ある港湾を活用し、釜山港などとは競争ではなく、協調の方策をもっと考えるべきだと思うのだが・・・。

港湾運営の民営化については、参考までに。

・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*・。*

2011-01-27(Thu)
港湾経営を民営化
公共財産の使い道 港湾労働者の待遇はどうなる・・・?
http://ajimura.blog39.fc2.com/blog-entry-1522.html

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2011-02-13(Sun)

日豪EPA なぜ推進論ばかりなのか?

“食料主権”を主張しない不思議

なぜ、推進論ばかりなのだろう。
TPPにしろ、日豪EPAにしろ、農産物の輸入自由化がすすめば、
日本の食料自給率を引き下げることにしかならない。

「平成の開国」などといって、さも関税障壁が高いかのようにいうが、
日本ほど、関税が低く、門戸を開いている国はない。
アメリカが農産物に多額の補助金を出して、輸出を援助しているのも事実だ。

なぜ、こういう事実を見ないで、ありもしない『鎖国』かのように宣伝するのだろう。
報道の姿勢としてどうなのか。
どこかに誘導しようとしているのだろうか。

なによりも、日本は、国として食料を自給できるようにしなければならない。
食料は国民生活の根幹であるのに、他国に頼っていていいはずが無い。

世界を見渡せば、食糧不足が深刻だ。
なのに、自国で食糧生産できる日本が、他国から食料を輸入するのか。
減反などせず、米を作って世界の食料不足を解消するために役立てればいい。

これまでも「アメリッポン」の関係を続けてきたが、
全ての関税をなくすTPPに参加すれば、実質的なアメリカ合衆国の州として編入され多も同然となる。

日本の国としての『主権』に関る問題なのに、なぜ、疑問も批判もないのだろう・・・?

そんな社説ばかりを紹介する。

朝日)日豪EPA―首相の決断は本物か(2/13)
読売)日豪EPA 早期合意がTPPの試金石だ(2/12)
毎日)日豪EPA 試される政府の本気度(2/9)
日経)日豪EPA「例外づくり」交渉にするな (2/9)
産経)日豪EPA交渉 場当たり対応は通用せず(2/11)
東京)日豪EPA 農を放置し国開けるか(2/1
1)

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2011-02-12(Sat)

米 トヨタ最終報告 「欠陥はなかった」

電子制御システムの安全性が認定されたのか・・?

アメリカでの「トヨタ車」不具合問題で、電子制御システムについて、「欠陥はなかった」とする米運輸省が最終報告を発表した。
米航空宇宙局(NASA)も加わった調査だけに、電子制御システムに「欠陥はなかった」のは事実だろう。

その意味では、大規模リコール(回収・無償修理)が起きた1年前の騒ぎは何だったのか、という疑問もわく。
アメリカの異常なまでの「トヨタ」バッシングだっただけに、政府・報道あげての「トヨタ」たたきには違和感があった。

だが、「トヨタ」の対応が鈍かった根本原因に、日本の本社に権限が集中しすぎていた、など改善すべき問題もある。

各紙社説は、「トヨタ車・『安全』認定などと報じているが、
該当するトヨタ車の電子制御には「欠陥はなかった」としただけだ。

しかし、電子制御システム全体が安全だということにはならない。
“ブラックボックス”化し、ますます検証しにくくなる。

「電子制御という新しいシステムの安全をいかに迅速に確認するか、という課題も浮き彫りになった」(朝日)
つまり、電子制御システムの安全性を確認する仕組みづくりを急いでやる必要があるということだろう。

各紙社説
朝日)「トヨタ安全」―リコール騒動の重い教訓(2/11)
読売)トヨタ安全認定 国際企業に残された重い教訓(2/11)
毎日)トヨタ最終報告 危機管理の重み増す(2/10)
日経)米の公平さ疑うトヨタ騒動 (2/11)
産経)トヨタ「安全」判定 あの騒ぎは何だったのか(2/10)


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2011-02-11(Fri)

日航・稲盛会長 「160人残すことは可能だった」

記者クラブで講演で、「整理解雇」 の必要性否定 根拠のなさ自ら認める

「160人を残すことが経営上不可能かと言えばそうではない、のはみなさんもお分かりになると思います、私もそう思います」

2月8日日本記者クラブで講演した稲盛会長
「整理解雇」について聞かれ、上記のように応えてしまった。

経営上は、160人残すことは可能だったと白状している。
しかも、「みなさんもお分かりになると思います」と記者の方に手を振りながら話した。
自分だけではなく、記者の皆さんも分かっているでしょ、と誰でもわかることだと言わんばかりのしゃべり方だった。

整理解雇の4要件の第一は、人員削減の必要性。
「企業の維持存続が危殆(きたい)に瀕(ひん)する.程度に差し迫った必要性があること」である。

稲盛会長は、更生計画で16000人を削減すると約束しているから
「1年もたたないうちに反故にするわけにはいかない」旨の弁明を続けたが、
経営が危殆に瀕してもいないのにも関わらず、「約束だから」だけで、削減の必要性が成り立つはずがない。

これでは、機構・管財人と弁護団にしてみれば『なに言ってくれてんだ」ってなもんだろう。
解雇の必要性を、どう証明するか苦心しているはずだけに・・・。

公判が始まる前に「ボロ」が出てきたという感じだ。

もうひとつ、「安全第一」と「収益を上げる」ことの関係についても語っている。
「安全第一はわかるが、健全な収益を上げる前提があって初めて安全は守られる」と云う考えだ。

日航の経営陣が「安全第一」を口実に収益をあげることを軽視してきた、という趣旨のようだが、
そもそも、日航の安全運航を確保し、守ってきたのは、現場労働者であって、経営陣ではない。
むしろ、「合理化」「効率化」で、安全確保に逆行する経営策をとってきた。
現場の労働者が、そういう安全軽視と闘ってきたのが事実だ。

そういう事実も知らずに、「収益を上げる前提があって・・・・」などと云うのは、安全よりも収益と言っているに等しい。
そういう考えで、企業理念から「安全」が消えた。
安全と収益(効率性)の間で、揺れ動き、安全を軽視しがちな経営者に「儲け第一」に走る格好の材料を与えることになる。

「安全が大前提」と菅総理も言ったが、収益と比べる話ではない。
文字通り、「大前提」である。とりわけ交通運輸分野においては、いささかも軽視できない。
稲盛会長の考えは、その「安全は大前提」を否定するたいへん危険なものだ。

事業者の安全運航確保に責任を負う政府・国交省は、こういう経営方針を認めるべきではない。
現場では、モチベーション・コミュニケーションが低下し、イレギュラー・トラブルが急増しているという。
安全軽視の「人減らし先にあり気」のやり方が、現場でどういう事態を生んでいるのか監視・監督すべきだ。

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<講演の内容>
会見の模様は、ユーチューブにアップされている。該当部分は下記の時間帯。
稲盛和夫 日本航空 会長 2011.2.8
http://www.youtube.com/watch?v=LrXO5XomGAo

0:18:00頃 「 安全第一はわかるが、健全な収益を上げる前提があって初めて安全は守られる」
1:03:12~1:09:30頃 160人の解雇について
1:08:12~21 「160人を残すことが経営上不可能かと言えばそうではない・・・・」


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2011-02-10(Thu)

高速無料化実験 11年度

全車種は6区間追加 トラックなど夜間のみ無料区間も

新たに無料化する6区間は、(1)道東道(占冠―夕張)(2)秋田道(北上JCT―秋田中央)(3)舞鶴若狭道(小浜―小浜西)(4)米子道(落合JCT―米子)(5)大分道(大分―日出JCT)(6)宮崎道(えびのJCT―宮崎)。6月から来年3月末まで。

加えて、トラックやバスなど「中型車」以上の夜間利用を無料とするのは北陸道、磐越道の一部、九州道の鳥栖(佐賀県)-鹿児島(鹿児島県)など5区間。6月から12月まで。


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平成23年度 高速道路の原則無料化社会実験計画(案)について
平成23年2月9日
http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000149.html
 平成23年度 高速道路の原則無料化社会実験計画(案)を策定しましたので、
添付資料のとおり、お知らせいたします。

添付資料
平成23年度 高速道路の原則無料化社会実験計画(案)(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000135200.pdf

お問い合わせ先
国土交通省 道路局 高速道路課 
TEL:(03)5253-8500 (内線-)

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2011-02-10(Thu)

公共事業仮配分案、都道府県に通知 

2011年度直轄事業事業計画(2011.2月時点)(2011年2月9日通知)

新年度当初予算で計画する公共事業実施場所(箇所付け)の仮配分案を県に通知した。
昨年、国交省は最初に民主党幹事長室に伝え、党から都道府県に通知されたことが利益誘導につながると批判されたため、
今年は党を通さず直接都道府県に伝えた(毎日)



●北海道開発局 直轄事業の事業計画
http://www.hkd.mlit.go.jp/topics/yosaninfo/chokkatsujigyo.html
●東北地方整備局 直轄事業の事業計画
http://www.thr.mlit.go.jp/Bumon/B00097/k00360/yosangaiyou/h23mikomi/h23mikomi-index.html
●関東地方整備局 直轄事業の事業計画
http://www.ktr.mlit.go.jp/shihon/shihon00000065.html
●北陸地方整備局 直轄事業の事業計画 
http://www.hrr.mlit.go.jp/library/jigyou/H23-2jigyoukeikakutuchi/index.html
●中部地方整備局 事業計画通知
http://www.cbr.mlit.go.jp/guidance/yosan/h2302_h23jigyoukeikaku/index.htm
●近畿地方整備局 直轄事業の事業計画
http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/kkr_profile/yosan/h23nigatsu/index.html
●中国地方整備局 直轄事業の事業計画
http://www.cgr.mlit.go.jp/h23jigyoukeikaku/index2.html
●四国地方整備局 直轄事業の事業計画
http://www.skr.mlit.go.jp/infomation/yosanngaiyo23/index_23keikaku_2302.html
●九州地方整備局 直轄事業の事業計画
http://www.qsr.mlit.go.jp/s_top/yosan/110209/zigyoukeikakutuuti.htm
●沖縄総合事務局 > 開発建設部 直轄事業の事業計画
http://www.dc.ogb.go.jp/kaiken/3434/5151/006218.html

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2011-02-09(Wed)

八ツ場ダム検討 

治水・利水代替素案示す 

7日の八ッ場ダム再検討の場で、国交省が治水・利水素案を複数示した。
ダム建設推進の流域6都県は「非現実的」だと批判したという。

何が何でも「建設」という“予断”を持って検討の場に参加しているのだろう。

「検証作業は、八ッ場ダムを推進したい関係都県の意向を最大限に尊重したものとなっており、
今のところ、八ッ場ダムの受益者とされている利根川流域の一般住民の意見が反映される気配はありません」

「八ッ場あしたの会」が指摘するとおりだ。

例えば、利水でいえば、水需要の再検証が必要なのに
「これまで水需要予測は常に過大に設定され、東京都などは大量の余剰水源を抱えており、東京都議会では水需要予測の見直しを採決したが、東京都知事はこれに応じていない」
という。

八ッ場ダムも民主党マニフェストの見直しの対象になるのだろうか。
検証作業のやり方など見ていると、そんな不安が増す。

そもそも、民主党は、なぜ、八ッ場ダム中止を公約したのか。
原点に返って検討するべきだろう。

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2011-02-09(Wed)

JAL解雇:効率と幸福の間

職の奥深さ、人間の尊厳と経営効率の関係を問い直す

「職業というものの奥深さを知り、仕事と深く結びついた人間の尊厳と経営効率の関係を問い直す事件」
日航のベテラン機長や客室乗務員の解雇を評したコラムに感心した。

安全を守る使命を果たすことを使命とし、誇りを持って従事するベテランの機長や客室乗務員。
整備職など地上職も含め、航空職場で働く労働者のすべてに共通するものだ。

そういう彼らの人間としての尊厳を、経営効率(=収益優先)で踏みにじっていいのか・・・。

「機長に限らず、どんな仕事であれ、プロとしての使命感や倫理観、人間を生き生きさせる職業意識を守り、効率偏重を抑えるという姿勢が明確だったからではないか」

コラムがこの質問をとりあげた理由がここにあるような気がする。

つまり、「もしも志位が、マルクス経済学用語や労組べったりの話法を振り回していたら、反響はずっと小さかったろう」
と云うように、労働問題からでなく、安全問題から切り込んだことに対する賛意があるように思う。

そして、経済財政危機と雇用不安の濁流渦巻く中で、
「経済再生と人間の幸福をどう調和させるか。歴史的な課題に一石を投じる質問だった」
と評価する。

競争力強化、効率化、コスト削減、「筋肉質の体質」・・・・
そのために、真っ先にリストラ(人員削減)を実行する最近の風潮は、いかにもおかしい。
「安全第一」こそ大前提。収益優先の経営姿勢を改めさせるための世論を広げよう。

(会議録 ほぼ全文を紹介する>

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2011-02-08(Tue)

ホームドア、14社285駅で設置予定

2011年度以降のホームドアの整備計画

ホーム転落事故をうけ、ホームドア設置の調査結果を国交省が発表した。
14社285駅で設置予定という。

国交省は「ホームドアの整備促進等に関する検討会」を設置して整備促進する。
当然だが、これまで、事業者任せで、計画も把握していなかったということでもある。

まずは、国交省の積極姿勢を確固として示すべきだろう。

山手線全29駅の設置計画はあるが、2017年までかかる。
東日本社長は「可能な限り早く工事を進めたい」と前倒しを表明。

費用や技術の問題があるが、いのち安全を最優先するという姿勢がまず必要だ。
検討会の議論も、その視点からすすめるべきだ。

当面の措置として、ホームドア設置までのあいだ、保安要員の配置を義務付けることも考えるべきだ。
効率化、コスト削減で減らされたままでは、いのちは守れない。

そして、交通運輸の基本を効率化・コスト削減ではなく、「安全第一」を改めて明確化し、実行すべきだ。
「交通基本法」の議論も、「移動の権利」とともに、この「安全第一」を明確化するべきだろう。

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2011-02-07(Mon)

TPP亡国論

「過激な日米FTA」にほかならない

日経ビジネスオンラインに「TPP亡国論」という題の記事が載っていた。
三橋 貴明氏の意見だ。

三橋氏は去年の参院選挙え、自民党から全国比例区に立候補したが落選したという経歴の持ち主。
民主党菅政権に批判的なのはわかる。

だが、まともな正論だ。
日経をはじめ、ほとんどのマスコミもTPP推進する中にあって、筋を通した真っ当な意見だ。

紹介して置きたい。

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2011-02-06(Sun)

開かずの踏切対策 手続き簡素化

踏切道改良促進法の一部を改正する法律案

踏切道改良促進法の改正案が提出された。
開かずの踏切”の解消するため、踏切の立体交差化など踏切の改良を促進する目的として、
1961年に時限立法として施行、5年ごとに延長されてきた。

今回、延長ともに、さらに迅速化を目指す改正も行う。
地方自治体や鉄道会社に義務付けている手続きを簡素化、迅速に工事に着手できるようにする。

踏切の立体交差化や歩道橋設置などの工事をする際、
国に提出することを義務付けている計画作成を任意とする。
実情に応じた柔軟な対策を取るためだ。

また、鉄道会社などが踏切改良の協議に応じない場合は国が裁定し、工事を促進する。
と云う内容のようだ。

鉄道を高架にしたり、道路を高架化や地下化したりする立体交差は、
周辺の区画整理が必要になるなど、膨大な費用がかかる。

開かずの踏切”を解消するのは、当然必要だが、
これまで、やたらと大型化する傾向もあった。

よくよく精査し、必要最小限の規模や機能にするなど検討も必要だろう。

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2011-02-05(Sat)

大雪被害 過疎災害 絆・共助も必要だが・・・

建設業者減り除雪進まず…公共工事削減のあおり

大雪・豪雪が過疎・高齢化がすすむ地域を襲い、深刻な被害をもたらしている。
---若者が出てゆく中、体力の衰えたお年寄りが雪と格闘せざるを得ない。
---少雪続きで、雪下ろし経験の継承もとぎれがちだ。
---業者を頼もうにも、今季は道路除雪で手が回らない。

自助が難しくなった人たちのため、
---公助や共助をどう築き直すか。共助の仕組みが不可欠である。(朝日・産経)
過疎対策の課題として考えるべきだろう。

さらに、「建設業者が減り、除雪作業に支障の生じる地域が増えている」(読売)
という現実もある。

地域のインフラ整備や災害復旧を担ってきた地域建設業者が減りつづけている。
高齢化も進み、機械も老朽化しているため、あと何年も業を続けられないという。

建設業だけではない。おおもとを辿れば、農林業の衰退だ。
農山村の人々は、農林業で生活できなくなったために多くのが土木・建設業に流れて行った。
道路やハコモノの公共事業に依存せざるを得なくなった。
若者も大都市へと流れていった。

こうした過去の政権・政策が、今日の事態をつくった。
豪雪対策など当面する対策に万全を期すのはもちろんだ。
同時に、日本の国土を守ってきた農林業を衰退させた政策の根本的転換が必要だ。

その意味では、TPP参加など、全く逆行している。
国土をいっそう荒廃させるものだということを考えてもらいたい。

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2011-02-05(Sat)

新燃岳噴火 万全の警戒と支援を

爆発的な噴火つづく 火砕流・土石流の警戒 降灰除去など支援

政府が「新燃岳噴火に関する関係閣僚会議」を開いた。

気象庁から、当分の間は、爆発的な噴火を繰り返すこと、そのため、活動の推移を注意深く見守る必要があること
そして、大きな噴石や火砕流や降灰、空振、降雨時の土石流に警戒が必要なことが方向された、という。

国交省は、降雨による土石流対策、降灰除去作業支援など強めるという。
土砂災害に関する緊急調査も実施した。

まだ、噴火が続き、土石流などへの警戒、降灰被害も続けなければいけない。
過去の経験からは1年以上も噴火が続くかも知れないという。

三宅島の噴火では全島民避難が長期にわたった。
離島ではないが、広範囲にわたる被害が想定される。

一地方の話にせず、政府あげて警戒と支援に取り組んでもらいたい。

各紙社説
朝日) 降灰の町の住民に支援を(2/4)
読売) 万全の警戒と支援が必要だ(2/2)
産経) 泥流の被害拡大に備えよ(2/5)
東京) 連携を強め被害最小に(2/5)

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2011-02-04(Fri)

【読書】 のぼうの城

【読書】 のぼうの城 上、下    和田竜 /著

のぼうの城 上 下

書名:のぼうの城 上、下
著者:和田竜
出版:小学館文庫
発行年月:2010年10月
価格:480円

◆本の内容
(上)戦国期、天下統一を目前に控えた豊臣秀吉は関東の雄・北条家に大軍を投じた。そのなかに支城、武州・忍城があった。周囲を湖で取り囲まれた「浮城」の異名を持つ難攻不落の城である。秀吉方約二万の大軍を指揮した石田三成の軍勢に対して、その数、僅か五百。城代・成田長親は、領民たちに木偶の坊から取った「のぼう様」などと呼ばれても泰然としている御仁。武・智・仁で統率する、従来の武将とはおよそ異なるが、なぜか領民の人心を掌握していた。従来の武将とは異なる新しい英傑像を提示した四十万部突破、本屋大賞二位の戦国エンターテインメント小説。

(下)「戦いまする」三成軍使者・長束正家の度重なる愚弄に対し、予定していた和睦の姿勢を翻した「のぼう様」こと成田長親は、正木丹波、柴崎和泉、酒巻靱負ら癖のある家臣らの強い支持を得て、忍城軍総大将としてついに立ちあがる。「これよ、これ。儂が求めていたものは」一方、秀吉に全権を託された忍城攻城軍総大将・石田三成の表情は明るかった。我が意を得たり、とばかりに忍城各門に向け、数の上で圧倒的に有利な兵を配備した。後に「三成の忍城水攻め」として戦国史に記される壮絶な戦いが、ついに幕を開ける。

◆著者情報
和田 竜
1969年大阪府生まれ。早稲田大学政治経済学部卒業。03年に、脚本「忍ぶの城」で城戸賞を受賞。07年に同作と同内容の小説「のぼうの城」を刊行し、作家デビュー。直木賞候補、本屋大賞第二位となる
※本データはこの書籍が刊行された当時に掲載されていたものです

※Seven Net Shoppingなどより
 
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購入日 2011年01月
読始日 2011年01月
読了日 2011年01月

<感想メモ> 読んでなかったわけではないが、読書したものを久しぶりに紹介する。
 読まれている本で、映画にもなったというので読んでみた。確かに、面白かった。豊臣方に攻められ、落されなかった唯一の城というのもビックリだが、その城代が、従来の武将とはちがう英傑像として描かれているところに魅力がある。組織のあり方を考えると、優秀な部下たちがその力を存分に発揮するには、頼りなげなトップの方がいい。だが、単に頼りないだけでは、まとまらない。その根底には“民”の信頼がないといけない。「のぼう様」のためならと農民たちがいのちがけになる。わしらが守ってやらないかん、と思わせるリーダー。そこには、絶対民を裏切らない、その信念と実行力が不可欠だ。そういうリーダーのあるべき姿を思いながら、民主党政権を見てみると、鳩山や菅は、強いリーダーではなかった。まさに頼りない印象だ。優秀な部下たちかどうかは何とも言えないが、政権交代時には、国民も、みんなで支えていこう、という感じはあった。だが、約束した「国民生活第一」や米軍基地撤去など、国民と沖縄県民を裏切った。そして、TPPや庶民増税というアメリカ、財界による城(日本)攻めに手を貸す先兵となった。 いまこそ、日本という城を守る「のぼう様」が必要なのかもしれない。
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2011-02-03(Thu)

日航 整理解雇 安全脅かす 国会で質疑

空の安全を危険にさらす―リストラ計画の再検討を
首相 「ご指摘は理解する」 国交相 「日航を呼んで確認する」


日航の「整理解雇」が、空の安全を危険にさらす重大問題だと国会で取り上げられた。
共産党の志位委員長が質問した。

日航は、御巣鷹山墜落事故や事故トラブルを受け、「安全第一」を大前提に、モチベーション・コミュニケーションの向上に努めてきた。
09年にも「『安全の層』を厚くすることに精力を注がなければならない。決して『安全の層』を薄くすることで、コスト削減を図ってはならない」(日航アドバイザリーグループ)との指摘も受けていた。

ところが、稲盛会長は、「(これまでは)『安全が第一で、利益は二の次』だった」などと、「安全第一」が問題だったかのように言い、
収益を上げることを優先させる経営理念を打ち出している。企業理念から「安全」という文言を外した。

「航空は安全性が大前提でなければならない」というものの、稲盛氏擁護する菅首相。

整理解雇が、安全を脅かす具体的事例として、
① 年配者から選別して退職強要と整理解雇が行われ、55歳以上のベテラン機長や53歳以上の客室乗務員らが1人もいなくなっていること。
② 病欠や乗務離脱を整理解雇の基準にしたことで、体調不良でも会社に申し出にくくなること、無理して乗務につかざるをえなくなること。
など、指摘した。

これに対して、
首相は「指摘は理解する。そうならない方向で見守っていきたい」、
大畠章宏国交相も「安全を確保して再生を図るのか(日航を)呼んで確認する」と答えた。

そのとおりだ。国民のいのちと安全を守るのは政府の責任だ。
公共交通機関である航空会社が、「安全の層」を薄くするような儲け第一の経営を掲げたら、危ない。

JR西日本の4人の社長が起訴され裁判にかけられているが、
儲け第一、安全二の次の経営が罪に問われている。そういう時代だ。

大事故を反省し、こつこつと「安全の層」を積み上げてきた航空会社。
経営破たんと言えど、運航する以上は、安全第一は大前提だ。

公的資金を入れたのも、運航を前提としたからで、安全と公共性を守る必要があるからだ。
儲けだけをあげさせるためだけに税金を投入するのなら、国民は公的資金投入は認めないだろう。

国民のいのち、安全をめぐっては、鉄道ホーム転落事故やコースター転落事故など相次いでいる。
どれも収益優先のコスト削減、「安全第一」の軽視が背景にある。
この際、改めて議論を深め、いのち・安全を守る政府・政治の責任を果たすべきだ。

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国民の命と安全守る政治を
衆院予算委員会 志位委員長が質問
http://www.jcp.or.jp/movie/11mov/20110203/index.html

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