2010-08-10(Tue)

ハブ港湾―釜山港への遅すぎる挑戦

選定結果について 

平成22年8月6日
国際コンテナ戦略港湾の選定結果について 


●選定港(国際コンテナ戦略港湾)
阪神港(神戸港、大阪港)
京浜港(東京港、川崎港、横浜港)
◎別紙  国際コンテナ戦略港湾の計画書の評価結果

 





国際コンテナ戦略港湾の選定結果について
平成22年8月6日
http://www.mlit.go.jp/report/press/port02_hh_000036.html
  国土交通省では、我が国の国際コンテナ港湾の競争力強化を図るため、国際コンテナ戦略港湾の選定を進めてきましたが、選定港(国際コンテナ戦略港湾)を決定いたしましたので、お知らせいたします。
●選定港(国際コンテナ戦略港湾)
阪神港(神戸港、大阪港)
京浜港(東京港、川崎港、横浜港)
別紙  国際コンテナ戦略港湾の計画書の評価結果
参考  各港湾の計画書の概要(京浜港、伊勢湾、阪神港、北部九州港湾)

添付資料
別紙  国際コンテナ戦略港湾の計画書の評価結果(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000121374.pdf
参考1.京浜港(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000121375.pdf
参考2.伊勢湾(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000121376.pdf
参考3.阪神港(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000121377.pdf
参考4.北部九州港湾(PDF ファイル)
http://www.mlit.go.jp/common/000121378.pdf

お問い合わせ先
国土交通省港湾局港湾経済課 神谷
TEL:03-5253-8111 (内線46814) 直通 03-5253-8629
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
2010/08/06
大臣発言(ホルムズ海峡におけるタンカーの事故原因、国際コンテナ戦略港選定について)
http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_001045.html
それでは、私の方から二点お話をさせていただきたいと思います。
 まず、ホルムズ海峡におけるタンカーの事故原因についてでございます。
 本日の閣僚懇談会で、ホルムズ海峡で発生いたしました我が国への原油輸送タンカー事故の原因調査について、各閣僚の協力をお願いしました。
 我が国への原油供給量の8割強を通航するホルムズ海峡での事故は、我が国の海上輸送に対する脅威となる可能性を有しておりまして、日本国政府といたしまして事故原因を調査いたしまして、適切な対応をすることが何よりも必要な事案でございます。
 このため、我が国の安定的な海上輸送確保の観点から、当省つまりは国土交通省が中心となりまして事故原因調査を進めるよう海事局に指示をしているところでございますが、関係省庁の専門的な知見も不可欠でございますので、本調査の円滑な実施を協力いただくよう各閣僚の協力のお願いをいたしました。
 現在は、損傷の状況等について事実関係の収集を行っている段階であります。
 テロとの報道もありますが、今後これらの分析を行いまして、事故原因の究明に努めてまいる予定でございます。
 なお、本船は、フジャイラ港を既に出港しております。
 出港時間など本船の動静につきましては、テロとの情報もあることなどから、発言は控えさせていただきたいと思います。

 次に、国際コンテナ戦略港選定に関してでございます。
 今週3日に行われました第7回国際コンテナ戦略港湾検討委員会におきまして、各港湾からの提案について委員の皆様に採点をいただきました。
 その結果は、お手元にお配りをしているように、1000点満点中、1位が阪神港、769ポイント、2位が京浜港、729ポイント、3位が伊勢湾、553ポイント、四位が北部九州港湾、277ポイントという結果になりました。
 委員会といたしましては、700点台のポイントを示した阪神港及び京浜港の2港を国際コンテナ戦略港湾と選定すべきであるとのご推挙を頂きました。
 その後、政務三役におきまして協議をしました結果、委員会の推薦のとおり、共に700点台のポイントを獲得した阪神港及び京浜港を国際コンテナ戦略港湾として選定することといたしました。
 また、553ポイントで3位につけた伊勢湾につきましては、ターミナルコスト低減策や24時間化、情報化などの荷主サービスの向上などにおきまして最高得点をマークしております。
 また、他の分野でも高い評価を受けているところでございまして、今後も現行レベルの国の支援を継続することといたします。
 なお、伊勢湾につきましては、今後の民営化の進展等提案された施策の取り組み状況や基幹航路寄港の実績、取扱コンテナ数の動向等によりましては、今般選定された二つの国際コンテナ戦略港湾と入れ替えもあり得る、いわば次点と位置づけたいと思います。
 最後に、277ポイントの4位になった北部九州港湾については、残念ながら選定に漏れましたけれども、日本海におけるアジアへのゲートウェイとして、提案されている国際RORO船、あるいはフェリーを活用した定時シャトルサービスの推進などその特色を活かした育成がなされるべきであり、国として支援は惜しまないところでございます。
 なお、採点に当たっての国際コンテナ戦略港湾検討委員会のコメントに関しましては、参加された港湾管理者の皆様の求めに応じて閲覧していただくこととしております。
 本日の発表で、国際コンテナ戦略港湾の選定は決定いたしましたが、港湾の国際競争力の強化は、やっとスタート台に立ったに過ぎません。国際コンテナ戦略港湾に選定された港湾の関係の皆さんにおかれましては、港湾経営の民営化や広域からの集荷など提案された内容を、スケジュール感を持って着実に実施をしていただきたいと思います。
 国土交通省におきましては、目標達成年次の2020年まで、国際コンテナ戦略港湾検討委員会において、計画書の実施状況を、毎年きちんとチェックすることといたしております。
 また、3年後を目処に中間評価を行いまして、その際、提案された内容が着実に実施されていない場合には、取り消しや入れ替えもあり得ることもあらかじめ申し上げておきます。
 また国土交通省といたしましては、資料をお手元にお配りをしておりますが、選定をされた国際コンテナ戦略港湾に対しては、港湾経営の民営化の促進、内航をはじめとするフィーダー網の充実等に向け、直轄事業の国費負担率の引き上げや、港湾経営会社への固定資産税等の減免などをはじめとする予算面、税制面の要求を行いますとともに、港湾法を抜本的に改正をすることといたしまして、平成23年の通常国会に提出をする予定でございます。
 これによりまして、国土交通省成長戦略における港湾力を強化し、海洋国家日本を復権させ、日本経済の国際競争力の強化を実現していきたいと考えております。
 なお、詳細につきましては、後ほど港湾局より御説明をさせていただきます。
 私の方からは以上でございます。

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朝日新聞 2010年8月10日
社説:ハブ港湾―釜山港への遅すぎる挑戦
 アジアのハブ(拠点)をめぐる競争が激しさを増している。空港に続いて港湾も、態勢をどう立て直すかが重要な課題になってきた。
 世界のコンテナ取扱量トップ10にはシンガポールや中国の上海、深セン(センは土へんに川)、香港、韓国の釜山などアジアの港が並ぶ。1980年代にトップ10入りしたこともある日本の港は、国内首位の東京港でも26位にすぎない。
 そこで政府は今後5~10年でアジアのハブ港湾にふさわしい港を整備する方針を打ち出した。選ばれたのは京浜(東京、川崎、横浜)、阪神(神戸、大阪)の2地域だ。
 国際物流の世界は、規格化された「巨大な箱」コンテナの普及で輸送スピードが格段に向上し、コストが劇的に下がった。これがグローバル化とあいまって世界の物流量を飛躍的に増やす起爆剤になった。最も恩恵を受けたのがアジアである。
 日本の港はこの波に乗り遅れた。日本の観光客が韓国の空港を国際ハブ空港として利用するように、最近では日本の荷主が地方港からのコンテナを釜山港で国際航路に積み替えるケースも増えてきた。
 なにしろ釜山港の荷役料などは日本より3~4割安い。低料金を背景に、運営会社が日本の自治体や荷主に売り込んできている。
 日本の港がこのまま地盤沈下すれば、日本経済や雇用にとっての悪影響が心配される。電機メーカーなどはアジア各国の拠点との間で部品や半製品を大量に融通しあっており、物流コストや在庫期間は競争力を左右する。港が高コストで使いにくければ、生産を海外に移す要因ともなる。
 産業の空洞化を防ぐためにも、日本の港も運営会社の民営化や統合、効率化を進め、荷役料の引き下げや24時間運用などのサービス向上に早く取りかからなければならない。
 ハブ港湾を二つに絞ったことで、限られた公共事業財源を集中できる。港湾のような基盤工事の予算は地方自治体や地元国会議員などに配慮して、多くの港にばらまかれてきた。今後は超大型コンテナ船が横付けできる岸壁整備を京浜、阪神で進めるなど、メリハリがつくだろう。
 それでもハブ港湾を一つに絞りきれなかった戦略は、まだ甘いとも言える。釜山港に追いつくのに、2地域への分散投資でいいのかどうか。
 国土交通省は全国の重要港湾103カ所のうち、国直轄で護岸工事などの新規予算をつけられる港を43カ所に絞った。なお多すぎないだろうか。
 空港や港湾の乱立は財政の膨張を招いただけでなく、どれも整備が中途半端となってアジアとの競争に負けている。遅きに失した感はあるが、今からでも大胆に改めなければならない。


毎日新聞 2010年8月10日 2時30分
社説:戦略港湾指定 周回遅れではあるが
 国が港湾政策の見直しを進めている。103ある重要港湾のうち優先的に予算配分するところを43に絞り込む一方、国際的なハブ(拠点)港をめざし予算を重点配分する「国際コンテナ戦略港湾」に、阪神港(大阪、神戸港)と京浜港(東京、川崎、横浜港)を指定した。原材料などのバラ積み貨物(バルク)を扱う港湾についても、年末をめどに「国際バルク戦略港湾」を選定することにしている。
 アジア市場の拡大を見据え、中国や韓国、シンガポールが集中的な投資で特定港湾の重点整備を進める一方、日本は都道府県単位で整備を続けた。その結果、国内に数多くの港湾が整備されたものの、利用率は低く、また、主力となる港湾についても国際的な地位が大きく低下してしまった。
 コンテナ取扱量で1980年に世界4位だった神戸港は、08年に44位へと下がり、京浜と阪神の取扱量を合計してもシンガポールの半分に満たないという状態だ。
 政府は、来年の通常国会に、京浜、阪神両港への支援措置を盛った関連法案を提出し、大型船舶が着岸可能なターミナルの整備や、割高な入港料の見直しなどを進め、海洋国家日本の復権をめざすという。
 港湾整備予算を広く薄くばらまいても効果は薄く、選択と集中を進めるのは当然のことだ。ただし、国は04年に予算を重点配分する「スーパー中枢港湾」として東京、神戸港など6港を指定したものの、差は縮まっていない。
 今回、国際的な戦略港湾と位置づけ、さらに絞り込んで集中整備するのは、船の大型化が進み、最大級の船が入港できるようにするには、十分な水深を持った岸壁の整備が必要という事情が背景にある。
 ただし、港湾の能力を高めれば、寄港する船が増えるというものではない。アジアと欧州を結ぶ航路のうち、日本の海運会社が運航しているコンテナ船の大半が、貨物の集積度が低いため日本には寄港せず、上海などで折り返しているのが実情だ。
 国際的なハブ港の機能を日本が回復するのは容易ではない。周回遅れと言われるが、それでも日本の港湾改革は進めなければならない。割高の入港料や施設使用料の引き下げや、港湾使用の24時間化は、荷主への負担軽減と利便向上につながり、競争力強化の観点からも重要だ。
 また、国内の港同士の連携強化も大きな課題だ。地方の港からの貨物を京浜や阪神の港に集約できないならば、ハブ港としての機能強化にはつながらない。
 数多くの問題を抱える内航海運を含め港湾改革は待ったなしだ。

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