2014-12-22(Mon)

リニア新幹線 銀行も、ゼネコンも手を出せない?

立ち退きを食らう住民の粘り強い抵抗 投資を渋られ血税15兆円を犠牲 ゼネコンがどこも手を出せない

ついに17日、リニア中央新幹線の着工が始まり、東京駅と名古屋駅で式典が開催された。
だが、前日の16日には「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」が建設認可の取消しを求める「異議申立書」を国土交通省に提出。

今後、沿線住民、特に立ち退きを食らう住民の粘り強い抵抗が予想され、事業はすんなり進みそうにない。
また、立ち退きのみならず、環境破壊や建設費用についても大きな問題があることを『週プレNEWS』では伝えた。

さらに、工事が順調にいかない理由がもうひとつある――
トンネル工事の入札などはいまだ公募していないが、現状ではすぐに食指を伸ばすゼネコンはないというのだ。(週プレNEWS)

週プレNEWS 2014年12月19日 21時00分
ついに着工! リニア特需を期待?と思いきや、ゼネコンがどこも手を出せない理由とは…
朝日新聞 2014年12月19日06時44分
リニア工事、地下水に影響は? 地酒・豆腐…心配広がる
週プレNEWS 2014年12月18日 23時00分
着工したけど金がない! 投資を渋られるリニア事業は結局、公約破りで血税15兆円を犠牲にされる?




以下引用

週プレNEWS 2014年12月19日 21時00分
ついに着工! リニア特需を期待?と思いきや、ゼネコンがどこも手を出せない理由とは…
ついに17日、リニア中央新幹線の着工が始まり、東京駅と名古屋駅で式典が開催された。
 だが、前日の16日には「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」が建設認可の取消しを求める「異議申立書」を国土交通省に提出。今後、沿線住民、特に立ち退きを食らう住民の粘り強い抵抗が予想され、事業はすんなり進みそうにない。
 また、立ち退きのみならず、環境破壊や建設費用についても大きな問題があることを『週プレNEWS』では伝えた。
 さらに、工事が順調にいかない理由がもうひとつある――トンネル工事の入札などはいまだ公募していないが、現状ではすぐに食指を伸ばすゼネコンはないというのだ。
 10月下旬、鉄道建設では名の知られた準ゼネコンのベテラン社員であるBさんに話を伺うことができた。リニア特需に期待する立場で語られるかと思いきや、意外にもそうではなかった。
 「わが社ではリニア建設を躊躇(ちゅうちょ)しています。というか、リニア計画への参入には後ろ向きです」
 それは一体、なぜ?
 「採算が取れるかが怪しいからですよ。おそらく受注したら、1㎞あたり数十億円とか数百億円の枠での受注となるでしょう。つまり、弊社がその額面以内で工事を終えられるかということです。
 これまでの整備新幹線は、国と自治体のお金で建設されたから工費がオーバーになってもカバーしてもらえた。だが、今回は違う。JR東海は、1987年の国鉄民営化の時に国から東海道新幹線を約5兆円で買い取りましたが、その時の借金がまだ約3兆円残っています。
 そういう会社が全額自費負担でリニアの建設を手掛けるということは、工期が延びて工費がかさんでも、最初の受注額以上はビタ一文、弊社には入りませんからね」
 工期が延びるなど建設工事ではよくあることだが、Bさんは、特にトンネル工事を懸念している。というのは、リニアは東京-名古屋間の286㎞のうち86%にあたる246㎞がトンネル区間だからだ。途中には史上初のトンネル掘削となる「天然の水瓶」南アルプス連峰もある。
 「トンネル工事って大変なんです。何が難工事かというと異常出水です。すごいですよ。トンネルの中で人が流されるんだから。それでもし社員がひとりでもふたりでも死んだなんてなったらシャレになりません。JR東海は当然弊社の参入を見込んでいるけど、今、どうやってそれを断ろうかと…」(Bさん)
 また、異常出水が起こるということは、同時にどこかで水枯れが起きることも意味する。つまり、建設業者は異常出水と水枯れの両方に対応しなければならない。
 これについて、JR東海は「事後調査をする」と公言している。つまり、トンネル掘削後に周辺の河川部などの水質や水量、水位を定期的に検査し、もし異常出水があれば、そのペーハーを調整し濁水処理。自然由来の重金属混入の除去もして元の場所に水を戻さねばならないということ。水枯れが起これば、代替水となる井戸を掘削したり、給水車で水を運ぶことも建設会社は求められる。
「そのための施設の建設や維持だって膨大な費用がかかります。それまでも当初の受注額で賄(あがな)うとなったら、それは及び腰になりますよ。私の聞く限り、いまだトンネル区間で手を挙げているゼネコンの情報はありません。どこも慎重に考えているはずです」(B氏)
 金もなく、建設会社も決まらなければ当然、リニア建設は暗礁に乗り上げる。それを解決するために導き出される結論はひとつしかない。Bさんが望むのも、やはりリニアは整備新幹線同様に国費や公費を投入すべきということだ。
 もしJR東海への投資先が現れていないとすれば、この総選挙明け、すぐにでも国費での建設費支援が与党内で話し合われるかもしれない。だが、そのプロセスを国民が秘されることだけは許されない。
 「国費を使うことは断じてない」としてきたのがJR東海の“約束”であり、それを破るならば、甚大な血税とともに大きすぎる負の代償を払う恐れがあるリニア事業の是非を徹底して再議論されるべきだからだ。
(取材・文・写真/樫田秀樹) 【関連記事】

朝日新聞 2014年12月19日06時44分
リニア工事、地下水に影響は? 地酒・豆腐…心配広がる
太田泉生、青柳正悟
 17日に着工したリニア中央新幹線をめぐり、建設工事が地下水に影響しないか心配する声が沿線地域に広がっている。JR東海は、住民らへの説明を進めていくという。
 静岡県では南アルプスの山中を長さ10・7キロのトンネルが貫く。JR東海は昨年9月、トンネル掘削時に対応策を取らない場合、大井川源流部の水量が最大で毎秒2・11トン減るとの予測を環境影響評価準備書で示した。長さ約168キロの大井川の流域では飲み水や農業用水、工業用水など割り当てが決められている。
 大井川流域の8市2町の首長らは10月、計画地を視察した。掛川市の松井三郎市長は「大井川の水量が毎秒2トンは減らないという確約がない限り、計画は認めない」と話した。
 静岡県が専門家らから意見を聴くために設けた県中央新幹線環境保全連絡会議で会長を務める和田秀樹・静岡大学名誉教授(地球化学)によると、リニアのルートには中央構造線や糸魚川―静岡構造線など複数の断層線があり、一つずつが地下水の通り道。「流域の生活環境に影響を与える」と警告する。
 相模原市緑区で地酒「相模灘」を造る「久保田酒造」の久保田晃社長(36)も影響を心配する。
 1844年から地下水で酒を造る。水は適度なミネラルを含み、バランスのとれた味わいを生む。「水に合わせ酒造りをしている。水質が変われば味は変わる」。リニアは酒蔵から約1キロの地中を通る。JR東海に昨秋、水への影響や対策をただす文書を送ったが返事はないという。
 同区で、主に豆腐を製造する「共生食品」は地下水を1日に約300トン使う。工場から約100メートル離れた地中をトンネルが通る予定だ。地下水は水道水より安価で、約20年前に工場を設けた。「水道水では価格面で成り立たず、死活問題。JRから説明がない」と三沢孝道社長(66)は言う。
 神奈川県の黒岩祐治知事は3月、環境影響評価の手続きで「地下水を利用する事業所への影響も調査すること」と意見をつけた。水道水の約85%は地下水で「水がおいしい街」をアピールする同県座間市も10月、JR東海に「トンネルをより深層に建設することを検討するべきだ」と文書で要請した。
 JR東海は「大井川で本事業により水量が減れば、代替水源の確保などを行う。(住民や事業者には)今後も丁寧に説明する」としている。(太田泉生、青柳正悟)


週プレNEWS 2014年12月18日 23時00分
着工したけど金がない! 投資を渋られるリニア事業は結局、公約破りで血税15兆円を犠牲にされる?
12月17日、ついにリニア中央新幹線の着工が起点となる品川・名古屋両駅で始まり、安全を祈願する式典が開催された。
 業主体であり工事主体であるJR東海は、計画沿線各地で住民に対する事業説明会を52回行なったが、12月8日に終了。今後は測量、地域住民限定の工事説明会、用地取得などを経て、来秋にも実際の鍬入れが始まると予測される。
 だが、このリニア工事、すんなりとは進まないはずだ。前日の16日には沿線7都県の住民らでつくる「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」が行政不服審査法に基づき5048人分の署名とともに建設認可の取消しを求める「異議申立書」を国土交通省に提出。
 今後、沿線住民の少なからぬ数がリニア計画を「絶対に認めない」との姿勢を打ち出し、特に立ち退きを食らう住民の粘り強い抵抗が予想される。JR東海が用地買収を行なうのは約5千人。そのわずか1割でも事業に同意しなければ工事は想定通りに進まない。
 実は、立ち退きのみならず、大きな障壁となる実質的な問題も抱えている。
 そのひとつが、JR東海に金がないことだ。
 東京-名古屋間のルートだけで5兆4千億円もかかる事業のため、さぞかし銀行や投資会社が食指を伸ばしているだろうと思いきや、「今のところ投資する金融機関はほとんどいません。JR東海は資金が調達できないで困窮しているはず」だと、断言するのは鉄道ジャーナリストの梅原淳さんだ。
 梅原さんは数ヵ月前、外資系のA証券会社から「JR東海が果たして投資先としてふさわしいかどうかを外部の人間に語ってほしい」との依頼でアドバイスを求められた。
 これは昨年9月、JR東海の山田佳臣社長(現会長)が「リニアはペイしない」と発言したことに端を発する。さらに、反対する市民団体との交渉の席でも「ペイしない事業をなぜ認めるのか」と質問された国土交通省職員が「リニアはどこまでいっても赤字です。だが鉄道事業は採算性だけでやるものではない」と発言。
 つまり、主導する官も民も「リニアは不採算性事業」と公言。これを受け、金融機関は本当に投資をしても大丈夫なのか?と懸念を抱くに至ったわけだ。
 「その建設費、約5兆4千億円の全額を借金するのではなく、工事期間中に東海道新幹線からの収益の一部をリニア中央新幹線の建設につぎこむ。そうすると、私の試算では実際に必要とされる建設費は建設期間14年間(2014~2027)で約3兆円となります。
 銀行からの融資は同社の担保となる資産で、1兆円程度であればなんとかなるでしょう。でも残り2兆円が足りません。これを補う手としては社債の発行ですが、相当な利回りにしないと無理でしょう」(前出・梅原さん)
 実際、着工が来秋頃ということもあるが、JR東海に融資を名乗り出ている金融機関の存在はいまだ情報なし。
 また、JR東海の試算では2045年に大阪までの開通を目指すのだが、こちらは総工費約9兆円。しかし、そもそもこのような大型事業で当初の予算通り竣工したためしがない。例えば、上越新幹線の建設費は事前の想定建設費の1.7倍もかかっている。
 A証券会社もゼネコンも海外投資家も、リニア事業は少なくとも15兆円プロジェクトになると見積もっているという。その差額の6兆円はどう工面するのか?
 梅原さんは、A証券会社からこんな質問を受けたというーー「日本政府はいつ国費をリニア建設に充(あ)てるのか」
 国費投入ほど頼りになる担保はない。実際、北陸新幹線もそうだが、現在建設中の新幹線は「整備新幹線」といって、その建設費の3分の2を国が、3分の1を自治体が支払うことになっている。つまり、全額税金なので金融機関はいくら融資しても確実に回収できるというわけだ。
 一方、リニアではJR東海が建設費を全額自費負担すると公言している。だが、実際は15兆円、もしくはそれ以上と見積もられている建設費をJR東海だけでとても負担できるものではない。
 つまり、「ペイしない」以前に「完成しない」可能性のある事業にどこも融資をしない…いや、できないというのが実情なのだ。当初は品川から大阪までの計画だったが、JR東海はまず2027年の名古屋開通を実現し、その後8年間は東海道新幹線とリニアの運行による収益で財務体制を再構築、2035年から名古屋-大阪間を着工し2045年にようやく全線開通ーーという絵を描いている。しかし、その品川-名古屋間ですら上記の事情で完成が怪しまれている。
 そこで、自民党が登場。同党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」は以下の決議をしている。名古屋-大阪間も前倒しで建設を進め、品川-大阪間の全線を同時開通するためにJR東海が試算している名古屋-大阪間に必要な3兆6千億円を「無利子融資」するというものだ。
 この決議に、JR東海の山田社長も「国が用意するなら検討もやぶさかでない」と発言。国からの財政支援ーーまさにA証券や金融、投資元らはその時を待っているのだ。
 今年も何度となく市民団体が国土交通省と交渉する中、必ず出された質問は「JR東海に国税投入をするのか?」ということだった。これに対し、同省の担当者は「あり得るともあり得ないとも言えない」「現時点ではわからない」と曖昧(あいまい)なまま国費投入の可能性を匂わせた。
 となると、「ペイしない」とわざわざ公言するのは「だから、国費投入も仕方ない」という結論に導くための予定調和策なのでは?と思いたくもなる。財政破綻しているこの国で誰がそれに納得するのか?
 あくまで「国費は使わない」のを前提に、問題山積の建設を強引に推進するJR東海だが、着工に突貫した以上、いつそれを反故にしても不思議はない。だが実はもうひとつ、大きな問題が隠されていたのだーー。


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