2015-05-13(Wed)

広島空港 アシアナ機事故から1カ月

アシアナ機、衝突2秒前に機首上げ着陸やり直し

-----広島空港で4月に起きたアシアナ航空機の事故で、運輸安全委員会は13日、
事故機のフライトレコーダーを解析した結果、パイロットが着陸をやり直す操作を行い、その約2秒後に計器着陸装置(ILS)のアンテナに衝突したと明らかにした。
事故の約1分前から、高度が標準経路より低くなっていたことも分かった。(日経)

運輸安全委員会
5月13日「事故等調査の進捗状況」更新
アシアナ航空株式会社所属エアバス式A320-200型機
事故[着陸時機体損傷]
 平成27年4月14日発生  於:広島空港着陸時
 調査進捗状況(平成27年5月13日) [PDF 2515KB]
http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/HL7762_150414-150513.pdf



以下引用

日本経済新聞 2015/5/14 2:00
広島空港、復旧なお時間 アシアナ機事故から1カ月
 事故が起きた広島空港では、着陸機の精密誘導に必要な計器着陸装置(ILS)の無線設備が破損。事故から1カ月たった今も空港機能は完全には復旧していない。
 空港は3日後に運用を再開。ただ4月25日までは事故機が滑走路脇にあり、悪天候時はほぼ全便が欠航した。5月上旬にILSの簡易式アンテナが仮設置され、ある程度の誘導が可能になった。ただILSが完全復旧すれば地上からの視程(見通し)が約100メートルで着陸できたが、現在は550メートル以上が条件になっている。
 設置以降は好天が続いており、今のところほぼダイヤ通りの運航が続いている。ただ広島空港事務所は「ILSが完全復旧するまでは、悪天候で欠航便が増える可能性がある」という。
 傷ついた滑走路や灯火類はほぼ修復しており、離着陸に支障はないという。


読売新聞 2015年05月14日 07時04分
アシアナ機、衝突2秒前に機首上げ着陸やり直し

 広島空港(広島県三原市)で4月14日夜、韓国・アシアナ航空機が着陸に失敗した事故で、運輸安全委員会は13日、アシアナ機は滑走路手前の進入灯や無線アンテナに衝突する2秒前、急激に機首を上げて着陸のやり直しを試みていたことがフライトレコーダーの解析で判明したと発表した。
 異常な急降下や機体の不具合もなかったといい、視界が悪化した中で機長が正確な高度を把握していなかった可能性があるとみられる。
 安全委によると、アシアナ機は着陸に失敗する約1分前の午後8時4分過ぎから、通常の降下時より数十メートルほど低い高度を飛行し続け、そのまま滑走路に進入。着陸直前に滑走路の手前で急に機首を上げ、エンジン出力を上げて着陸のやり直しを試みたが、その2秒後に進入灯に衝突、無線アンテナにもぶつかった。衝突時は、正常より約30メートル高度が低かったという。


朝日新聞 2015年5月13日21時41分
事故2秒前、着陸やり直し図る アシアナ機の機長
中田絢子

 広島空港で韓国・アシアナ機が着陸時に地上施設に衝突して乗客が負傷した事故で、国の運輸安全委員会は13日、機長が事故2秒前に着陸をやり直そうとしていたと発表した。飛行データ記録装置から、標準的な降下経路を徐々に下回り、衝突直前は30~40メートル低い高度で進入したことも分かった。運輸安全委は操縦に問題がなかったか調べる方針だ。
 事故は、4月14日午後8時5分に発生。韓国・仁川空港から広島に向かっていたアシアナ航空のエアバスA320型機が広島空港に進入した際、着陸直前に滑走路の約320メートル手前にあった計器着陸装置(ILS、高さ6・4メートル)に衝突し、滑走路をそれて停止した。
 運輸安全委が事故機の飛行データ記録装置を解析したところ、機長は事故の2秒前、機首を上げる方向に操縦桿(かん)を引くとともに、車のアクセルにあたるレバーも操作し、エンジンの出力を上げていた。
 しかし、直後に左右のエンジンや車輪がILSに衝突し、そのまま滑走路に進入した。運輸安全委は、着陸やり直しが間に合わなかったとみている。通常、着陸をやり直す場合は、滑走路から約1800メートル手前で再上昇する手順になっていたといい、何らかの原因で機長の判断が遅れたとみられる。
 また、事故機は空港から約6キロ手前で、自動操縦から手動操縦に切り替わり、以降、標準的な高度から徐々に低く外れて降下したことも分かった。目立った急降下はなかったが、ILSに衝突した際は通常より30~40メートルほど低い位置を飛行していたという。
 運輸安全委は、ボイスレコーダーに残された操縦室内のやりとりを公開しておらず、機長が直前に着陸をやり直そうとした理由は不明だ。一方、事故直前の8時4分ごろ、滑走路東側の視程が1300メートルから450メートルに下がり、同5分ごろには300メートルに急速に悪化したことが、気象庁のデータから分かっている。
 元全日空機長の樋口文男さんは「視界が悪化する中、滑走路手前の灯火を滑走路上の灯火と誤認して降下を続け、気づいた時には着陸やり直しが間に合わなかった可能性もある」と指摘する。(中田絢子)



日本経済新聞 2015/5/14 1:15
アシアナ機事故、着陸やり直し2秒後に衝突
 広島空港で4月に起きたアシアナ航空機の事故で、運輸安全委員会は13日、事故機のフライトレコーダーを解析した結果、パイロットが着陸をやり直す操作を行い、その約2秒後に計器着陸装置(ILS)のアンテナに衝突したと明らかにした。事故の約1分前から、高度が標準経路より低くなっていたことも分かった。


 当時は滑走路の視程(見通し)が急速に悪化し、事故が発生した頃は約300~400メートルしかなかったことが分かっている。運輸安全委は、パイロットが着陸やり直しを試みた理由や、気象変化の影響などを調べる。
 運輸安全委によると、事故機のパイロットは着陸約1分前の午後8時4分ごろ、空港の約6キロ手前で自動操縦から手動に切り替えた。その後機体は徐々に高度を下げ、標準的な経路より低いコースを飛んだ。
 着陸最終段階では、エンジンの出力を上げて機首を上に向ける操作が確認された。「客観的にみて着陸をやり直す操作」(辻康二首席航空事故調査官)という。その約2秒後、滑走路端から325メートル手前にあるILSの無線設備のアンテナ(高さ約6.4メートル)に衝突。その手前にある進入灯(同約4メートル)にも接触した可能性があるという。機体は着陸したものの、滑走路を大きくそれ、進入方向とは逆向きに停止した。
 着陸やり直しの操作をしたのは、無線設備から約130メートル手前の地点とみられる。着陸直前に高度が急激に下がった形跡はなく、下降気流が発生した可能性は低いという。
 事故機からは操縦室での会話などを録音したボイスレコーダーも回収されているが、内容は公表しなかった。運輸安全委はボイスレコーダーや乗員らの聞き取りの結果などを踏まえ、さらに事故原因を調べる。
 事故は4月14日午後8時すぎに発生した。ソウル発のアシアナ航空162便エアバスA320が着陸に失敗。国土交通省によると、乗員・乗客計27人が負傷した。


産経ニュース 2015.5.13 15:42
【アシアナ機着陸失敗】機長、衝突2秒前に着陸やり直しも フライトレコーダー分析で推察
東側(奥)から進入、着陸直後に滑走路から外れ広島空港の端に停止したアシアナ航空機。芝生にはタイヤ跡が残る=4月15日、広島空港
 広島空港でソウル発のアシアナ航空162便エアバスA320型機が着陸に失敗した事故で、運輸安全委員会は13日、現時点でのフライトレコーダー(飛行記録装置)などの分析結果を公表した。視界が急激に悪くなる中、滑走路手前の着陸誘導用無線装置に衝突する約2秒前に機長が着陸をやり直そうとした可能性が浮上したとしている。
 運輸安全委によると、飛行記録装置からは、着陸まで顕著なスピードの変化や急上昇、急降下も確認されず、担当者は「下降(乱)気流に巻き込まれた可能性は、現時点では低い」とみている。
 ただ、機長は、着陸に際し、自動操縦から手動に切り替え、その後、理由は不明だが、通常より低い高度で滑走路に進入しようとしていたことが記録からは読み取れるという。
 無線設備に衝突する約2秒前には、機長はエンジンの出力を上げ、操縦桿(かん)を引いて機首を上げようとしていた。担当者は「着陸復行(やり直し)の操作を行った。その直後に衝突した」と推察している。
 当時、事故機が着陸しようとしていた滑走路東側の視界は急激に悪化。運輸安全委の分析によると、衝突約2分前に1800メートル以上あった視程が、機長の着陸復行の操作時には、300~450メートルまで落ちていた。
 運輸安全委は、すでに実施した機長や乗組員らからの聞き取り調査の内容と今回の分析結果の検討を行うなどして、事故原因の究明を進める。
 ■アシアナ機着陸失敗事故
 広島空港(広島県三原市)で4月14日午後8時5分ごろ、ソウル発のアシアナ航空162便エアバスA320型機(乗客73人、乗員8人)が着陸直後に滑走路から外れて停止した。事故機はかなりの低空で進入し、滑走路手前約325メートルにある着陸誘導用の無線設備(高さ約6・4メートル)に接触。左右のエンジンや主翼などが大きく損傷し、乗客ら27人が負傷した。


NHK 2015年5月13日 15時49分
アシアナ機 事故の約2秒前に着陸やり直し試みる

広島空港で韓国の旅客機が空港施設に衝突し、滑走路をそれて着陸した事故から14日で1か月です。国の運輸安全委員会は13日、パイロットが、事故のおよそ2秒前、着陸のやり直しを試みたものの間に合わなかったとするフライトレコーダーの分析結果を公表しました。
先月、広島空港で、韓国・アシアナ航空のエアバスA320型機が異常に低い高度で滑走路に入り、空港の施設に衝突したあと滑走路をそれて着陸した事故で、国の運輸安全委員会は13日、フライトレコーダーの分析結果を公表しました。
それによりますと、事故のおよそ2秒前、パイロットが車のアクセルにあたるエンジン出力レバーを出力を上げる方向に一気に押し出すとともに、操縦かんを機首を上げる方向に操作し、着陸のやり直しを試みたとしています。しかし、エンジン出力はすぐには上昇せず、間に合わなかったということです。
また、急降下はなかったものの、事故のおよそ1分前から、飛行高度が通常の着陸コースを徐々に下回り始め、低い高度のまま施設に衝突したとしています。
一方で、エンジントラブルなど機体の異常を示すデータは見られなかったということです。
広島空港は、当時、滑走路付近の視界が急激に悪化していて、パイロットは滑走路が見えない場合、着陸をやり直す手順になっていたことから、運輸安全委員会が当時の状況を調べています。
専門家「気象の影響考えにくい」
公表されたフライトレコーダーのデータについて、全日空の元機長で、航空評論家の樋口文男さんは、事故機の高度が下がったことと、下降気流などの気象状況との関連性は低いとしたうえで、当時、パイロットがどのような操縦をしていたのか詳しく調べる必要があると指摘しています。
データについて、樋口さんは「気流が変化すると、パイロットはエンジン出力を調整して対応するが、今回は、着陸のやり直しまで、エンジン出力に大きな変化はみられない。また、機体が揺れるなど気流の影響を受けた形跡はみられない」として、事故機の高度が下がったことと、下降気流などの気象状況との関連性は低いと指摘しています。
一方で、事故のおよそ1分前、パイロットが自動操縦から手動での操縦に切り替えたあとの操作について、「機首を下げるなどしたため、通常より速いペースで高度を下げる結果になったことが読み取れる」として、当時、パイロットがどのような操縦をしていたのか詳しく調べる必要があると指摘しています。


Aviation Wire 2015年5月13日 23:55 JST
アシアナ機事故、衝突2秒前にゴーアラウンド試行か
By Tadayuki YOSHIKAWA
http://www.aviationwire.jp/archives/61196
 広島空港でアシアナ航空(AAR/OZ)の旅客機が着陸に失敗した事故から、あすで1カ月。事故を調査する国土交通省の運輸安全委員会(JTSB)は5月13日、現時点で判明しているフライトレコーダー(DFDR)の解析結果を公表した。事故機がILS(計器着陸装置)のローカライザー・アンテナに衝突する約2秒前に、機長がゴーアラウンド(着陸復行)を試みた形跡がみられた。

広島空港内で調査が進むアシアナ航空の事故機=5月13日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
 事故は4月14日午後8時5分ごろ、AARのソウル発広島行きOZ162便(エアバスA320型機、登録番号HL7762)が起こした。乗客73人と乗員8人の計81人は、全員が非常脱出用スライドで機外へ脱出。乗客25人と客室乗務員2人の計27人が軽傷を負った。
 JTSBがDFDRを解析したところ、事故機が滑走路端から325メートル離れたところにあるローカライザー・アンテナに衝突する約2秒前に、エンジンの推力をコントロールする「スラストレバー」が、ゴーアラウンドするために推力を急上昇させる位置に動かされ、サイドスティック(操縦桿)は機首上げ操作をした記録が残っていた。

国交省内でフライトレコーダーの解析結果を説明するJTSBの事故調査官=5月13日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
 DFDRでは、衝突するまで急降下や急上昇の形跡は見られず、飛行高度や速度、エンジン推力などで機体の異常を示すものは現時点で見つかっていない。
 一方、衝突の約1分15秒前に、操縦士がオートパイロット(自動操縦)から手動に切り替えた後、進入速度は安定していたものの、広島空港へ着陸時の標準的な降下経路と比べて飛行高度がやや下回りながら進入していた。その後、事故機は高さ6.4メートルのローカライザー・アンテナに衝突したとみられる。衝突後の記録は機体各部のセンサーが壊れたり、DFDRの電源が切れたことで、正しい値が記録されていなかった。
 事故機は主翼と主脚、エンジン、水平尾翼、胴体後部下側などが損傷。左エンジンは最終的に地面に接したことで損傷が激しく、右エンジンにはローカライザー・アンテナのものとみられるオレンジ色の塗料が付着していた。左主脚にはローカライザーの部品が、右主脚はタイヤの真ん中にアンテナの配線がそれぞれ巻き付いていた。また、事故当時はローカライザー・アンテナから滑走路端までの間に、左水平尾翼や左エンジンカウルなどの一部が飛散していた。
 JTSBによると、機体のどの部分から衝突したかや、エンジン内部がどの程度壊れたかなどの詳細については、調査にしばらく時間がかかるという。
 機体の保全措置については、飛行システムの調査が終わった後に解除する見通し。事故機は現在、離発着する便に影響を及ぼさない広島空港内の場所へ移され、垂直尾翼やエンジンには白い布が掛けられている。
 今後は実機の調査のほか、DFDRやボイスレコーダーに記録されたデータの照合や解析、機長や副操縦士、管制官らの証言との整合性の確認などを進めていく。

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