2015-12-31(Thu)

整備新幹線事業費 16年度2050億円 国費755億円

北陸新幹線1000億円、九州新幹線長崎ルート500億円、北海道新幹線420億円 調整130億円
 
----国土交通省は24日、2016年度予算案の整備新幹線の地方負担を含めた建設事業費は15年度比450億円増の2050億円とした。
 
北陸新幹線にはほぼ倍増の1000億円を配分し、九州新幹線長崎ルートには500億円、北海道新幹線に420億円とする。
 
残り130億円は地元などとの調整を経て決める。2050億円のうち、国費は15年度と同額の755億円の見込み。
 
北陸新幹線は、金沢―敦賀(福井県)間に680億円増の900億円を投じ、22年度より前倒しの開業を目指す。
区間中のトンネルや橋の工事、用地買収などを本格化させる。
 
北海道新幹線は、来年3月に開通する新青森―新函館北斗(北海道)間に80億円、30年度の開業を目指す新函館北斗―札幌間に340億円を計上した。
 
九州新幹線長崎ルートは、フリーゲージトレイン(軌間可変電車)の開発の遅れで22年度の開業が危ぶまれているが、武雄温泉(佐賀県)―長崎間の建設を急ぐ。
(読売新聞)

平成28年度整備新幹線事業費線区別配分(PDF形式)
http://www.mlit.go.jp/common/001114515.pdf






以下引用

平成28年度整備新幹線事業費線区別配分について
平成27年12月24日
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000070.html
平成28年度整備新幹線事業費につきまして、線区別配分を行いましたので、お知らせいたします。
添付資料
平成28年度整備新幹線事業費線区別配分(PDF形式)
http://www.mlit.go.jp/common/001114515.pdf

国土交通省鉄道局幹線鉄道課 
TEL:(03)5253-8111 (内線40311・40322)

****************************************

産経ニュース 2015.12.24 19:12
【28年度予算】整備新幹線、28%増の2050億円
 整備新幹線の建設費は、事業費ベースで平成27年度当初比28%増の2050億円を計上した。うち国費は755億円。北海道新幹線は43年春ごろ開業予定の新函館北斗-札幌間に1・7倍の340億円を投じる。
 政府・与党が開業時期の3年前倒しを決めた北陸新幹線の金沢-敦賀間は4・1倍の900億円。35年春頃の開業を目指して用地買収などを本格化させる。
 九州新幹線長崎ルートの武雄温泉-長崎間は1・3倍の500億円。ただフリーゲージトレイン(軌間可変電車)の開発が難航し、本格開業は34年春ごろの目標から遅れる見通しだ。
 建設費と別に、北陸新幹線の敦賀以西ルートの検討に着手するため調査費8億円を計上した。フリーゲージトレインの開発費として11億円、新幹線と貨物列車が共用する青函トンネルの安全対策技術の開発に5億円を投じる。

時事通信(2015/12/24-17:05)
北陸に1000億円=整備新幹線の路線別配分-国交省
 国土交通省は24日、2016年度予算案に盛り込んだ整備新幹線建設事業費2050億円の路線別配分を発表した。北陸新幹線に今年度の約2倍となる1000億円、北海道新幹線に550億円、九州新幹線長崎ルートに500億円を振り向ける。


東洋経済オンライン-2015年12月25日
北陸新幹線「小浜ルート」と原発の意外な関係
「大阪延長」で議論が複雑化、カギ握る福井県
森口 誠之 :鉄道ライター
北陸新幹線長野~金沢間が開業してから9カ月が経った。空前の北陸観光ブームが起きて、輸送人員は在来線特急時代の3倍となり、ホテル・旅館も高稼働率を記録している。
残るは金沢~敦賀~大阪間。特に、敦賀~大阪間の大阪延長ルートの扱いが大きな問題となっている。敦賀から福井県小浜市付近経由で新大阪駅へ向かう「小浜ルート(若狭ルート)」、琵琶湖西岸沿いに京都駅に至る「湖西ルート」、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」が有力視されてきた。
2015年8月、与党の検討委員会が「2年以内に3案を絞り込み、結論を出す」と言い出し、政治家や沿線自治体が色めき立ち始めた。さらに、JR西日本が9月に小浜経由で京都駅へ向かう第4の「小浜・京都市ルート」を提案したことで、事態は複雑になっている。
新幹線延長へのこだわり
鍵となるのは、福井県の動きだ。県選出の稲田朋美自民党政調会長(与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長)らとともに国や与党へ活発に働きかけ、金沢~敦賀間の開業時期は2025年度末から2022年度末に前倒しされた。ただ、スケジュール的に無理な金沢~福井間の2020年度先行開業をゴリ押しして、関係者を当惑させる一幕もあった。露骨な利益誘導に「我田引鉄」と揶揄するメディアもある。
大阪延長ルートについては、福井県西部の嶺南地域(敦賀市や若狭地方など)を経由する「小浜ルート」を福井県は要望している。1973年の整備計画で「小浜市付近」とされたことがその根拠だ。そうした県の北陸新幹線へのこだわりは何に起因するのか。そもそも、40年前、なぜ「小浜ルート」が採用されたのだろうか。
→次ページ封印されてきたルート議論
これまで国や北陸3県は、大阪延長ルートについての議論を「封印」してきた過去がある。北陸と東京を結ぶ新幹線の早期開業を最優先してきたためで、意見の分かれる大阪延長ルート問題に巻き込まれて着工が先送りされることを懸念していたからだ。
だが、2015年に東京~金沢間の運転が始まり、福井県内の工事が具体化したことで、ようやく大阪延長ルートが政治課題として浮上する。近畿や北陸の自治体は、どのルートを求めているのだろうか。

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福井駅構内の北陸新幹線高架はすでに完成し、えちぜん鉄道が2015年9月より暫定的に仮線で使用している
福井県は、先述のように「小浜ルート」を支持している。ただ、課題は多い。建設費が高く、輸送需要や費用対効果で難ありとされている。県内でも意見が分かれており、ある経済団体トップが「少なくとも若狭を通るのは無理」と発言し、物議を醸したこともある。
一方、大阪府、京都府、滋賀県、関西広域連合、石川県などは「米原ルート」を推進する。牽引役となったのは橋下徹前大阪府知事である。2010年頃、「大阪再生に北陸新幹線の大阪までの早期開業が必要」と訴え、工期が短く費用の安い「米原ルート」での建設を主張し始めた。
関西広域連合は、2013年3月に公表した検討資料で、
▽小浜ルート 123km 建設費9500億円 輸送需要26,000人/日
▽湖西ルート 81km 7700億円 31,000人/日
▽米原ルート 44km  5100億円 33,000人/日
▽米原ルート(乗換案) 44km 3600億円 28,000人/日
と試算した。敦賀駅から新大阪駅までの所要時間は「小浜ルート」で33分、「米原ルート」で45分(乗換案だと50分)となる。
また、「米原ルート」の総便益は200~286。「小浜ルート」が100、「湖西ルート」が133と比べると高評価で、全国への波及効果も大きい。距離が短く建設費が低廉な上、名古屋方面への直通と速達化が期待できるからだ。中でも東海地区との繋がりの深い石川県で「米原ルート」の主張が目立つ。
4案ともに一長一短
ただ、「米原ルート」にも大きな課題がある。米原駅から東海道新幹線に乗り入れるのが困難な点だ。名古屋~米原~新大阪間の運転本数は毎時最大12本。運行システムの異なる北陸新幹線の車両がその過密ダイヤに割り込む余地はない。
米原駅で乗り換えが必要となると、魅力は薄れる。JR東海は「現状では困難」「中央リニア新幹線が開業したら検討の余地がある」と消極的だ。リニアの大阪までの開業は2045年、まだ30年も先である。
「湖西ルート」だと、JR西日本の自社エリアである京都駅で東海道本線、東海道新幹線と接続できるメリットはあるが、京都駅から先の目処は立っていない。地元滋賀県でも支持は広がっていないようだ。
JR西日本の提案した第4のルート「小浜・京都市ルート」は、「小浜ルート」と「湖西ルート」の折衷案だ。福井県の要望する小浜市経由で京都駅まで乗り入れが可能となる。京都市長や京都の経済団体が賛意を示す一方、京都府知事は曖昧な発言に終始している。亀岡市などの北陸新幹線口丹波建設促進協議会が「小浜ルート」と「西京都駅」の誘致をしていることへの配慮もあろう。
→次ページ「小浜ルート」が登場した背景
このように、4つの案ともに一長一短があり、どれも決め手に欠けるのが現状だ。近畿各府県ですら一枚岩ではない。橋下前知事と距離のある兵庫県知事は「小浜ルート」に秋波を送る。大阪府知事が「どのルートでも結構だから早く決めて」と言い出し、石川県知事に苦言を呈される場面もあった。
ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。
国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。
原発容認「いつか新幹線が」
田中は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。
当初、原発慎重派だった中川は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。
やがて福井県は、国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。
嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。
→次ページ原発「政治カード」化への懸念
福井県議会は、2003年に「(県内区間が着工しないなら)今後の原子力政策の推進には反対も辞さない覚悟である」と決議し、国に長野~福井~南越間の同時開業を求めた (2004年、福井駅部分の着工が決定)。
また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。一部の県議は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。

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関西電力高浜原子力発電所。原発は地域振興策を引き出す「政治カード」となった(写真:流しの/PIXTA)
福井県が「政治カード」として原発問題を持ち出してきたのには、いろんな事情があるのはわかる。国のエネルギー政策に多大な協力、貢献を果たしてきたのも確かだ。
ただ、原発を「政治カード」とすることへの懸念は県内でもあった。推進派と慎重派の溝をいっそう深め、新幹線誘致のマイナスになりかねないからだ。
そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢~福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢~敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。
一方、東日本大震災以降、原発は次々と停止していった。嶺南地域の14基はすべて止まったままだ。
地域エゴでない議論を
2015年12月、事態は急展開している。
関西電力は高浜原発3号機の再稼働時期を「2016年1月下旬」と発表し、福井県知事と高浜町長が同意を表明した。福井地裁は再稼働を認めたが、県内の世論は二分したままだ。
国土交通省は2016年度予算概算要求で大阪延長ルートの調査費として8.5億円を盛り込んだ。今年度の4倍だ。北陸新幹線に1000億円を配分する方針を固めたが、大阪延長ルートにはどの程度を認めるのか。
また、新幹線と在来線を直通するフリーゲージトレイン車両の開発延期が正式に発表された。この車両は金沢~敦賀間の認可、着工の前提条件とされてきたが、12月7日の東洋経済オンライン記事が指摘するように、技術的な問題点は山積している。無理に工期を短縮して敦賀までの建設を急ぐべきなのか。
大阪延長ルートの与党検討委員会の西田昌司委員長は2016年5月までにルートを絞り込むべき、と発言した上で、「小浜ルート」を京都府舞鶴市経由にアレンジした5つ目の案を検討対象に盛り込んだ。次回参院選直前というタイミング、しかも彼は京都府選出の議員だ。露骨な言動には首をかしげざるを得ない。
このように、北陸新幹線を取り巻く事情と利害が複雑に変化していく中で、政治家や自治体が声高に持論を主張しあうだけでは合意形成は難しい。地域エゴによる「我田引鉄」は見苦しい。どのようなプロセスで大阪延長ルートを決定するのか、焦らず落ち着いた議論を重ねることが今こそ大切ではなかろうか。


産経ニュースwest 2015.12.24 22:16
【政府予算案】
関西から新しい観光ルート創出も 北陸新幹線敦賀以西も調査費
【新幹線】
 政府が24日に閣議決定した平成28年度予算案では、関西経済の牽引役に位置付けられるインバウンド(訪日外国人客)誘致の追い風となる予算が盛り込まれた。北陸新幹線の整備費が27年度比で倍増の1千億円となり、敦賀(福井県)以西のルート調査費も計上され、大阪延伸に向けて前進した。来年4月に民間運営が始まる関西国際空港の施設整備費も盛り込まれ、外国人観光客が急増する関西では「北陸との新しい観光ルートを創出するきっかけに」との期待が高まる。
 整備費1千億円のうち900億円は金沢-敦賀間の経費で27年度比約4・1倍。同区間は今年1月、開業時期を当初予定から3年早めて35年春ごろとすることが決まったため、工事費などを拡充した。
 同区間のうち金沢-福井間は、東京五輪に合わせた32年度の先行開業を要望する声が地元政財界から出ており、与党内に実現に向けて政府との協議を模索する動きがある。
 ただ未着工の敦賀-大阪間については4ルートの案が挙がり、自治体間の意見が対立している。予算案ではそれぞれ建設コストや経済効果などを検討する調査費8億円を新規に計上した。調査内容を参考にして与党検討委はルートを絞り込む。
 関空の関連では、29年3月の運用開始を目指して建設中の第3ターミナルでの出入国手続き施設整備などに約20億円を充当した。同ターミナルは格安航空会社(LCC)専用の国際線で、外国人観光客の受け入れ能力が高まる。
 関西経済連合会の森詳介会長は24日、「関西の国際競争力強化につながる」と評価。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「北陸新幹線が大阪まで延伸すれば、関西の観光客を北陸、関東までつなぐ新しいコースを創造でき、観光産業の拡大につながる」と話した。

読売新聞 2015年12月25日
北陸新幹線に1000億円…来年度政府予算案
◆大阪延伸調査費も計上
 政府が24日に閣議決定した2016年度政府予算案で、金沢以西の建設が進められる北陸新幹線の事業費は計1000億円が計上された。来年5月に富山市で開催される環境相会合、人口減少対策など、県が重点とする施策も盛り込まれた。県は政府が18日に閣議決定した15年度補正予算案も踏まえ、来年2月中旬の県予算案の取りまとめに向けた作業を進める。
 16年度政府予算案では、整備新幹線の地方負担分なども含めた事業費が、15年度当初予算比で28・1%増の2050億円が計上された。国負担分は前年度と同じ755億円だった。
 このうち、北陸新幹線関連では、金沢―敦賀間に前年度を680億円上回る900億円、長野―金沢間にも開業後の騒音対策に伴う防音工事費などで100億円が配分された。県が16年中の延伸ルート決定を求めている敦賀―大阪間の調査費も計上され、調査費全体では前年度より6・4億円多い8・5億円となった。
 主要国首脳会議(伊勢志摩サミット)に伴い、来年5月15、16日に富山市で開催される環境相会合については、開催経費1・8億円が計上された。
 人口減少対策では子育て支援拡充策として、所得制限付きで第3子以降の保育料を無料化するため126億円を予算化した。県が15年度から実施している無料化を下支えするものになる。
 社会基盤(インフラ)整備では、道路や港湾の整備事業の予算額が前年度とほぼ横ばいとなり、県内では国道8号の立体化や伏木富山港の機能強化などの工事が進む見通し。建設の是非を検証中の利賀ダム(南砺市)は、前年度と同額の20億円が確保され、工事用道路の建設などが継続される。
 石井知事は24日の記者会見で、政府予算案について、「地方の声に相当配慮してもらった」と評価した。
2015年12月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun



読売新聞 2015年12月24日
新幹線長崎ルート110億円増額 来年度予算案
 24日に閣議決定された2016年度政府予算案。九州・山口関係では、九州新幹線長崎(西九州)ルートの建設費が大幅に増額された。国営諫早湾干拓事業(長崎県)の開門調査費は前年度とほぼ同額が計上される一方、輸送機オスプレイの佐賀空港への配備計画に伴う関連費は見送られた。
 九州新幹線長崎(西九州)ルートの武雄温泉―長崎間(約66キロ)などの整備新幹線の建設事業費には755億円が盛り込まれた。地方負担分を含めて総額は2050億円となり、このうち長崎ルートには500億円が割り当てられる見通しだ。22年度の開業前倒しで合意した政府・与党の方針を受け、15年度当初に比べて110億円の増額となり、沿線自治体の期待が高まる。
 長崎ルートは、新鳥栖(佐賀県)―武雄温泉(同)間は在来線を走行し、武雄温泉―長崎間はフル規格の新幹線が走る計画。

毎日新聞2015年12月24日 19時55分(最終更新 12月24日 20時53分)
フリーゲージトレイン
長崎新幹線 開発費は半減11億円
 2016年度政府予算案が24日に閣議決定され、九州新幹線長崎ルート(博多−長崎間)に導入予定の在来線・新幹線両区間を走行できるフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の技術開発費が、前年度当初から半減されて11億円となった。国土交通省が4日に長崎ルートの22年度の全面開業は困難との見通しを示したばかりだけに、地元からは「FGT実用化が不透明な現状が予算にも反映した格好だ」と懸念の声が上がっている。
 FGTの開発を巡っては、車軸関係の部品の破損による車両トラブルが原因で耐久走行試験が昨年11月から中断している。試験再開は早くても来年度後半になる見込みで、試験期間が短くなることなどから減額された。
 一方で整備新幹線事業費については、長崎ルート分は前年度比110億円増の500億円が配分された。政府・与党は開業時期を「可能な限り前倒しする」と申し合わせており、長崎県議会は長崎、諫早、大村3市議会と共に21、22日に上京して与党幹部らに対し開業時期の厳守を念押しした。
 ある長崎県議は「線路の工事が進んでも、肝心の走る車両が無ければ意味がない。経済波及効果も望めない」と気をもむ。
 地元では、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」や、全線フル規格化を求める声が改めて出ている。長崎県議でつくる九州新幹線長崎ルート建設促進議員連盟の八江利春会長は「(フル規格化などの)別方式を求める声が強まるのは必至で、国は(全面開業に向けた)対策を早く示してほしい」と話した。【小畑英介、関東晋慈】

産経ニュース 2015.12.24 07:00
新幹線長崎ルート500億円
 政府は、平成28年度予算案で整備新幹線建設費に関し、地方負担などを含めた総額を2050億円とする方針を固めた。九州新幹線・長崎ルートは本年度比110億円増の500億円を計上する。一方、フリーゲージトレイン(軌間可変電車)の技術開発費は本年度当初予算から半減し、11億円とする方針を固めた。

長崎新聞(2015年12月25日更新)
FGT技術開発費は半減
 政府は2016年度予算案で、九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線5区間の地方負担などを含めた建設費総額2050億円を計上、同ルートに15年度比110億円増の500億円を配分したと発表した。同ルートに導入予定のフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の技術開発費は、車両の不具合から中断している耐久走行試験の再開が16年秋以降にずれ込んだことなどから、15年度比半減の11億円となった。
 FGTについては国土交通省が今月、車軸部分の一部部品を改良して走行試験の再開を目指すと表明。16年度はこれを受け、不具合対策部品の製作費や耐久走行試験の費用を技術開発費に計上した。概算要求で27億円を計上していたが、同省は「大規模改修も考えていたが部品改良にとどまった上、走行試験再開が来年度後半となった。工程に従い精査した結果で、必要な予算が認められなかったわけではない」とした。

佐賀新聞 2015年12月25日 14時07分
九州新幹線長崎ルート
2016年度予算案 フリーゲージは半減
 九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の開発予算は、前年度から半減の11億円と大幅に縮小した。車軸部分に不具合が見つかり中断している耐久走行試験の再開が来年度後半以降と大幅にずれ込む上、改良に必要なコストが当初見込みよりも少なくて済むと判断した。
 FGTはレールの幅が異なる新幹線と在来線の両方を走れるが、高速走行時の振動が原因で車軸部分にひびや摩耗が見つかった。昨年11月から耐久走行試験を中断していたが、今月4日の技術評価委員会で原因と対策が妥当と認められた。
 来年度は検証作業と技術開発を進める。並行して北陸新幹線向けの耐雪・耐寒化の技術開発も行う。
 整備新幹線全体の予算(国費分)は前年度と同額の754億5千万円を計上した。JRが国に支払う新幹線の施設使用料などを含めた事業費は前年度比28%増の2050億円で、九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎間の配分額は110億円増の500億円となった。
■「全線開業実現を」知事がコメント
 山口祥義知事はコメントを発表し、長崎ルートについて「武雄温泉-長崎間の整備予算は前年度を上回った。FGT開発経費は半減されたが、国は責任を持って申し合わせに従い、一日も早いFGTによる全線開業を実現してほしい」と強調した。開門関連では、「予算措置された開門対策工事などに一日も早く着手できるよう、当事者として責任を持って解決に向け、最大限の努力を払うことを強く望む」と注文した。


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