2016-03-27(Sun)

北海道新幹線開業 安全・経営は大丈夫なのか

生かす知恵が問われる 逆風の中での出発に 「安全神話」守れるか=運用複雑、過酷な環境


<各紙社説・主張>
朝日新聞)北海道新幹線 逆風の中での出発に(3/26)
毎日新聞)北海道新幹線 生かす知恵が問われる(3/26)
日本経済新聞)観光を柱に北海道の魅力磨け (3/26)
産経新聞)北海道新幹線 世界に誇る「安全」つなげ(3/25)
東京新聞)北海道新幹線 経営は大丈夫なのか(3/26)
北海道新聞)新幹線きょう開業 北海道の新たな地平開く(3/26)

「安全神話」守れるか=運用複雑、過酷な環境-北海道新幹線・JR
-----北海道新幹線は新青森-新函館北斗間の約149キロのうち約82キロの区間が新幹線で初めて貨物列車と共用走行となる。さらに全体の3分の1が青函トンネル(約54キロ)という特殊性に加え、厳冬期の過酷な環境下で運用する。複雑な運行管理と高度な保守点検が必要で、いかに事故につながるトラブルをゼロにするか。新幹線の「安全神話」を守ってきたJRの正念場となる。
(時事通信)




以下引用



朝日新聞 2016年3月26日05時00分
(社説)北海道新幹線 逆風の中での出発に


 演歌の北島三郎さんが「はるばる来たぜ」と歌った函館まで、東京から4時間半。北海道新幹線がきょう開業する。北海道から九州まで、列島が高速鉄道でつながる時代を迎えた。
 とはいえ、経済効果については厳しい予測が並ぶ。
 九州や北陸などと並び、整備新幹線として計画されたのは73年。今回結ばれる新青森―新函館北斗駅間は、いまや人口減社会の最先端をいく地域だ。初年度から約50億円の赤字が見込まれている。
 青函トンネル内での最高速度は抑えられ、鉄道が飛行機より優位になるとされる「4時間の壁」は越えられなかった。地元では、函館市中心部まで18キロという新駅の立地などへの不満もくすぶる。北陸新幹線で観光客増に沸く金沢のような光景は期待できず、開業ブームどころか不協和音の中での出発だ。
 だが、多額の税金をつぎ込んで建設した新幹線だ。どうしたら地域振興に役立てられるのか。そして採算のとれる路線に変えていけるのか。官民あげての工夫が必要だ。
 運行を託されたJR北海道は、一日の乗降客が10人以下のローカル駅が3割を占め、管内の全線区が赤字だ。その上に新幹線の業務を背負うJRだけに努力を求めても限界がある。
 東京までを結ぶ時間の短さだけを競えば、北海道新幹線は飛行機に勝ち目がない。だが点と点を結ぶ飛行機に対し、都市を線でつなぐのが鉄道の長所だ。
 たとえば新函館から仙台までなら2時間半で着くようになる。埼玉県の大宮までなら3時間40分。在来線で札幌に行くのとほぼ同じ時間だ。
 函館から見て、札幌か東京か、という地元の発想を少し変えれば、地図は広がる。東北や北関東との連携を進めて、訪日外国人客の周遊など新たな交流の創出に生かしてほしい。
 函館の経済人らは鹿児島などを視察し、開業の教訓を学んできた。「駅前を立派にすることを目的にしてはいけない」「あるものを生かし、市民が街を好きになれることが大切」。地方創生の大事なヒントだろう。
 JR北海道が忘れてはならないのは、安全運行の徹底だ。脱線事故やレール検査数値の改ざんなどで、ずさんな企業風土が明らかになり、14年に国から監督命令を受けた。
 いまは2600億円を投じた改善計画の途上だが、新幹線の赤字がかさめば、コスト削減へ過度な圧力が高まらないか心配だ。安全をないがしろにすることは絶対にあってはならない。
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毎日新聞2016年3月26日 東京朝刊
社説:北海道新幹線 生かす知恵が問われる


 北の大地に新幹線がやって来た。1973年11月の整備計画で北海道新幹線が正式決定されてから、43年目にして、新青森−新函館北斗間がきょう開業する。
 新幹線が通れば人が集まり、地域が栄える、という簡単な話ではない。最終的に札幌までつながるのは15年先の2030年度末という。建設にかかる2兆2000億円以上の投資を意味あるものにするうえで、何が必要なのかを考えてみたい。
 従来の新幹線開業で描いたような首都圏から一直線で到来する旅行客の急増というイメージに固執すべきではないだろう。所要時間が短縮されるとはいえ、東京−新函館北斗間は最速で4時間2分だ。航空機の利便性を超えることは難しそうだ。
 肝心なのは、新幹線の生かし方である。函館は札幌より仙台の方が列車の所要時間で近くなる。例えば、海外からの観光客を東北の空港で受け入れ、そこから新幹線で函館に移動してもらうなど、東北・道南を一体化した観光に潜在需要がありはしないか。柔軟な発想で魅力を発掘し、国内外に積極発信したい。
 問題は、北海道新幹線の意義がフルに発揮される札幌までの延伸に時間がかかることだ。北海道に限らず、常に政治の力学に左右されてきた整備新幹線である。全国くまなく新幹線を走らせたい。だが巨額の資金がかかる。ということで、時間をかけ、全ルート一様に少しずつ延ばしていく方式をとった。
 これでは最大の効果が見込まれる最終地点までの開業が、人口減少や過疎化が進んだ後となりかねない。
 さまざまな制約の中で、あれもこれも全部、という選択肢はもはや日本にはない。本業の鉄道事業が年400億円の赤字、黒字の在来線ゼロというJR北海道は特にそうだ。新幹線も、利用客が1日に100人いるかいないかのローカル線も、全て抱えようとすれば、老朽化した設備に投資が回らなくなる。
 安全だけは犠牲にできない以上、他の何かをあきらめるしかない。それに伴う痛みを最小化するため、国や自治体の関与が不可欠だ。
 「JR北海道に残された時間は短い」。新幹線開業まで9カ月となった昨年6月、度重なるトラブルを受けて設立されたJR北海道再生推進会議が提言書をまとめた。伸ばすべきところには人やお金を投入し、鉄道の役目を終えた線区は他の交通手段に委ねるなど、思い切った経営判断をしなければ、「自らの破綻を招来する」と厳しく結論付けている。
 そうした選択と集中を政治家、行政、そして国民が容認できるか。新幹線開業の向こう側にある問いにも、目を向ける必要がある。
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日本経済新聞 2016/3/26付
社説:観光を柱に北海道の魅力磨け


 北海道と本州が26日、新幹線でつながる。整備計画の決定から43年、着工から11年たって、北海道新幹線新青森―新函館北斗間が開業する。観光地としての北海道の魅力に磨きをかける好機だ。
 これで東京と新函館北斗が最速で4時間2分で結ばれる。東京とはまだやや遠いが、東北や北関東との結びつきは強まるだろう。函館ではすでに、ホテルの増改築などが相次いでいる。
 日本政策投資銀行は首都圏と宮城から鉄道で道南を訪れる人が年13万人増え、136億円の経済波及効果があると試算している。函館を中心に広域的な観光ルートづくりを進めて、観光客の滞在期間を延ばすことが経済効果を膨らますカギになる。
 折から函館周辺でも訪日客が増えている。開業ブームを一過性で終わらせないためにも、国内外の利用者の視点にたったサービスの向上が欠かせない。
 北海道では札幌一極集中が著しい。人口26万人を超す函館の拠点性が高まることは、北海道全体にとっても望ましいだろう。
 北海道新幹線は貨物列車とレールを共用する初のケースだ。安全を最優先に運行してほしい。それが2030年度を予定している新幹線の札幌延伸にもつながる。
 北海道旅客鉄道(JR北海道)は新幹線開業の一方で、26日に普通列車の7%にあたる1日79本の減便に踏み切る。老朽化したディーゼル車両の更新費が手当てできないためだ。乗降客が少ない8駅も廃止する。
 道内の鉄道事業は札幌周辺も含めて全路線で赤字になっている。新幹線も当面、年50億円規模の赤字が続く見通しだ。ここ数年、貨物列車の脱線事故やレールの検査データの改ざんなど、事故や不祥事も相次いでいる。
 減便はやむを得ないが、住民の足を守ることも大事だ。航空機やバスなどとの役割分担も含めて、道内の公共交通網をどう再構築するのか。今後も人口減少が続くだけに真剣に検討してほしい。
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産経新聞 2016.3.25 05:03
【主張】北海道新幹線 世界に誇る「安全」つなげ


【3・26北海道新幹線開業】
 北海道新幹線が開業を迎える。新青森から新函館北斗まで約150キロを1時間で走る路線だ。東海道新幹線の開業から約半世紀を経て、北海道から九州までの日本列島が高速鉄道で結ばれる。
 観光客誘致への地元の期待は大きいが、東京から時間がかかり、函館中心部への乗り継ぎが必要となるなど課題も山積している。開業効果を最大限発揮できるよう、地元の創意工夫が問われるのはこれからだ。
 何よりも重要なのは、安全運行の徹底である。JR北海道は、JR各社がこれまで築いてきた「新幹線の死亡事故ゼロ」を今後も継続しなければならない。それはナショナルブランドでもある「新幹線」を運行する企業としての重い責務である。
 北海道新幹線は、旧国鉄時代の昭和48(1973)年に九州や北陸などと並んで計画が決まった整備新幹線である。平成42(2030)年度に札幌まで延伸予定だ。暫定開業という事情もあり、想定乗車率は26%で、当面は年50億円規模の赤字が予想されている。
 東京-新函館北斗間は4時間余かかる。空路よりも鉄道が優位に立つ分岐点とされる「4時間の壁」を突破できなかった。羽田空港から函館中心部に近い函館空港までは航空機で1時間半だ。
 全国から利用者を呼び込むためには、魅力ある観光資源を沿線一体で提供するなど独自の取り組みが欠かせない。
 JR北海道自体も多くの赤字ローカル線を抱え、鉄道事業で年400億円の営業赤字が続く。
 国鉄分割民営化時に設けられた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めする、いびつな収益構造だ。鉄道の保守・点検などの安全対策費用も自社ですべてを賄えず、国に1200億円の追加支援を仰ぐほどの苦境にある。
 3年前のレール検査データの改竄(かいざん)事件では、国から事業改善命令を受け、鉄道事業法違反で社員が在宅起訴された。社員一人一人の意識改革が求められている。
 とくに北海道新幹線は寒冷地や積雪という過酷な条件に加え、海底下にある青函トンネルを高速走行し、JR貨物と一部でレールを共用している。多くの課題を抱えるだけに安全の確保を最優先しなければならない。
 JR東日本なども安全対策で全面的に協力してほしい。
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東京新聞 2016年3月26日
【社説】北海道新幹線 経営は大丈夫なのか


 「道民の悲願」という北海道新幹線が部分開業し、新幹線が初めて北の大地を走る。観光面の期待は大きいが当初は赤字が続く。赤字在来線も抱えるJR北海道は、どう経営を再建するのか。
 新幹線に乗る機会のなかった道民も多く、四十年がかりの悲願実現に地元は祝福ムードだろう。ただ、この間に格安航空の台頭など環境は大きく変わった。昨年の北陸新幹線金沢ルート開業ほどの成功は見込めない現実がある。
 今回開業するのは新函館北斗-新青森間の百五十キロ弱だ。新青森で東北新幹線と接続して東京まで直結となるが、所要時間は最速でも四時間二分かかる。新幹線か飛行機かを選ぶ目安とされる「四時間の壁」を破れなかった。加えて函館市街地までは空港の方が新幹線駅より近く、時間的に空路の優位は明らかだ。
 北陸新幹線の成功は、東京-金沢間が二時間半で結ばれ時間短縮効果が大きかったのである。
 だから北海道の経済界がターゲットを、首都圏より北関東や東北としたのは正鵠(せいこく)を得ている。北陸新幹線も長野と北陸間の人やモノの交流が強まったことを踏まえれば、函館など道南と東北方面との観光周遊ルートづくりなどに力を入れるべきだろう。二〇三一年春の札幌延伸まで地道に乗車率の向上策を図っていくことが大事だ。
 新幹線は北海道の発展に重要だろうが、気掛かりなのはJR北海道の経営である。鉄道事業は年間四百億円の赤字で、一四年度は在来線十四路線全てが赤字。頼みの新幹線も、老朽化した青函トンネルの維持費などで開業から三年は年五十億円規模の赤字が出る。
 人口減少が進む中で長大な路線の維持は困難を極める。雪など自然環境も厳しい。脆弱(ぜいじゃく)な財務基盤から安全投資を削り、それが事故やトラブルを生んだ。安全投資の増額を義務づけられたが、今度はそれが経営を圧迫する。
 国鉄分割民営化の設計が破綻しているのである。もともと年間五百億円近い赤字が出ることを前提に、国が基金(経営安定基金)を積み、その運用益で赤字を穴埋めするはずだった。
 だが、低金利で運用益が半分に減った。不採算路線を見直そうにも地元から「切り捨てか」と反対に遭い、効率化を進めにくい。行政の支援も薄く、自助努力の限界を超えているのは明らかだ。
 必要とされる路線の維持は税金で賄い、運営は民間が担うといった抜本的な改革が必要だろう。
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北海道新聞 2016/03/26 08:50
社説:新幹線きょう開業 北海道の新たな地平開く


 待ちに待った北海道新幹線がきょう開業する。
 青函トンネル開業から28年。新幹線が新函館北斗―新青森間149キロを走ることで、トンネルも真の「開通」を迎えたと言えよう。
 北海道の新たな地平を開く。そういっても大げさではない。
 新函館北斗から鹿児島中央まで約2150キロにわたり、列島が新幹線で結ばれる意義は大きい。
 これまで、北海道と首都圏などを結ぶ交通の主流は空路だった。
 しかし航空便は、空港から空港という「点」を結ぶにすぎない。
 これに対し、陸上を往来する新幹線は、高速かつ安定的な輸送力でヒトとモノの交流を促す。恩恵を「面」に広げる可能性がある。
 実際、旅行各社は新幹線で道内と東北を周遊するプランを売り出し始めた。外国人観光客の人気が高まっている北海道にとっても、商機はさらに広がる。
 観光だけではない。道内と東北の間では金融や小売りなど経済面で連携する動きも出ている。
 札幌までの延伸は15年後とされているが、道内からは前倒しを望む声が強い。それを現実にするためにも道民全体で「新幹線効果」を広げる知恵を絞りたい。
■破りたい4時間の壁
 新幹線と航空の対比でよくいわれるのが「4時間の壁」だ。
 利用者が鉄道か航空機のどちらを選ぶかは、移動が4時間以上になるかどうかがカギとされる。
 東京―新函館北斗の所要時間は現ダイヤでは、最速4時間2分。東京を起点にすれば、確かにその点で北海道新幹線は劣る。
 ただ、それは一面的な見方である。北関東や東北を起点に考えれば話は変わってくる。
 東京駅と上野駅の次に新幹線が止まる大宮駅周辺でさえ、羽田空港まで約1時間かかることを考えれば、新函館北斗まで最速3時間38分の新幹線は競争力がある。
 さらに仙台で2時間半、盛岡が1時間50分、新青森1時間1分と時間的距離は飛躍的に縮まる。
 もちろん、4時間を切る努力は欠かせない。同時に、沿線で要望の強い宇都宮への停車も検討するなどして、関東や東北からの人の流れを太くしていきたい。
■ゴールでなく出発点
 あらためて確認したいのは、今回の開業はあくまで「出発点」で、「ゴール」ではないことだ。
 新幹線は人口195万の道都札幌まで開通してこそ、その効果が十二分に発揮される。
 札幌延伸を前倒しさせるため、道内全体で新幹線の利用を進め、応援していく姿勢が大事だ。
 気がかりなのは予約状況だ。開業初日こそ満席の便があるなど混雑するが、開業後9日間の予約率は平均25%にとどまる。東京方面の利用に比べ、道内からの出足は鈍い傾向にあるという。
 これでは心もとない。
 誕生した北海道新幹線を大きく育てていきたい。開業を一過性のブームに終わらせてはならない。
 それには、新幹線の安全走行と定時運行が大前提になる。
 JR北海道は5年前の石勝線トンネル事故以降、「安全崩壊」といわれるほどの状態が明らかになり、体制の立て直しを迫られた。その後も小さなトラブルが続く。
 新幹線システムは専用軌道により高い安全性を確保してきた。だが、北海道新幹線は青函トンネルがJR貨物との共用区間となる。初めての挑戦だが、万全を期してもらいたい。
■在来線もあってこそ
 それ以外の課題も少なくない。
 北海道新幹線は開業後も、青函トンネルの維持費が年21億円に上ることなどから、毎年約48億円の赤字が出る見通しだ。
 トンネルが国家プロジェクトだった経緯からすれば、維持費については国の一定程度の負担が検討されてもいい。
 一方で、経営の厳しいJR北海道には新幹線に合わせて観光列車を走らせる余裕はない。開業と同時に経営分離される旧江差線の道南いさりび鉄道との連携で、観光開発を図るなど工夫を求めたい。
 このほか札幌延伸をめぐっては地元の財政負担に加え、効果を札幌から道東、道北へどう波及させるかも考えていく必要がある。
 北海道を人体に例えれば、新幹線が大動脈で、在来線は酸素や栄養を体内すみずみに行き渡らせる血管といえよう。
 しかし、開業に伴うダイヤ改正をみると、新幹線に経営資源を集中させるため、ローカル線の普通列車を減便するなど、在来線のコスト削減に躍起のように映る。
 大動脈ばかり大事にしても、道内全体の底上げにつながらない。
 大切なのは地域の足を守りつつ、道内の総合的な交通体系を戦略的に再構築することだ。
 北海道の未来を描くため、今こそ、そうした議論を始めたい。
*********************************

時事通信 3月26日(土)7時3分配信
北海道新幹線が開業=津軽海峡越え本州直結―東京から新函館北斗4時間
 北海道新幹線(新青森―新函館北斗、約149キロ)が26日、開業した。
 東京と新函館北斗は最速4時間2分。津軽海峡を越え北海道から本州、九州まで初めて新幹線でつながった。1964年の東海道新幹線開業から半世紀余り。日本の高速鉄道網に新たな歴史が刻まれた。沿線各駅では記念式典が開かれ、一番列車が走りだした。
 北海道新幹線は整備計画決定から43年での開業。海底トンネルとして世界最長の青函トンネル(約54キロ)を走行し、一部区間で貨物列車とレールを共用する。新幹線の開業は、2015年3月の北陸新幹線延伸(長野―金沢)以来。
 北海道側の始発駅「新函館北斗駅」(北海道北斗市)での式典には、石井啓一国土交通相やJR北海道の島田修社長、高橋はるみ知事らが出席。集まった市民ら約2500人に見送られ、定刻の午前6時35分、上り一番列車「はやぶさ10号」が出発し、4時間余りで東京駅に到着した。
 石井国交相は「開業は交流や地域の活性化に大きく貢献し、長く愛される鉄道になっていく」と述べた。島田社長は「安全に安心してご利用いただけるように全力を尽くしたい」と語った。
 最速の「はやぶさ」で新函館北斗駅に正午すぎに東京から着いた20代女性は「あっという間で快適だった。青函トンネル内では特にアナウンスが丁寧で気分が盛り上がった」と話した。
 新青森駅(青森市)からは下り一番列車の「はやて91号」が午前6時32分に出発した。
 東京駅でもJR東日本の冨田哲郎社長らが、新函館北斗駅に向かう一番列車「はやぶさ1号」を見送った。冨田社長は「青函トンネルを新幹線が走るのは長年の夢だった。期待にしっかり応えたい」と語った。 
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時事通信(2016/03/26-04:53)
「安全神話」守れるか=運用複雑、過酷な環境-北海道新幹線・JR


 北海道新幹線は新青森-新函館北斗間の約149キロのうち約82キロの区間が新幹線で初めて貨物列車と共用走行となる。さらに全体の3分の1が青函トンネル(約54キロ)という特殊性に加え、厳冬期の過酷な環境下で運用する。複雑な運行管理と高度な保守点検が必要で、いかに事故につながるトラブルをゼロにするか。新幹線の「安全神話」を守ってきたJRの正念場となる。
 「障害の発生するリスクが高く、難易度の高い保守レベルが求められる」。JR北海道は貨物列車と走行する難しさをこう表現した。共用区間では3本の線路を並べ、新幹線と貨物列車どちらも走行できるようにする「三線軌条」を採用。従来の新幹線とは異なる事故防止策が講じられている。
 従来のシステムはレールが破断した場合、電気が流れなくなることで異常を検知する。しかし、共用区間ではレールが3本あるため、1本のレールが破断しても、2本のレールに電気が流れ続け異常の検知は難しい。このため、北海道新幹線には破断による微弱な電流の変動を細かく監視する装置を開発、設置した。脱線や落下物などを自動検知する光ケーブルも敷設した。
 新たな破断検知システムは温度などに影響されやすく、「メンテナンスに非常に手間がかかる」(JR北)。光ケーブルも落氷雪の衝撃で損傷や誤作動する可能性があり、同社は「設備更新などを行い、特有の設備を維持する」とする。
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