2016-07-29(Fri)

山手線支柱倒壊で報告 安全委

JR東 社内連絡に問題 「強度十分」と誤り放置

山手線支柱倒壊は基礎強度の勘違い JR東、構造把握せず
運輸安全委員会は28日、JR山手線で線路脇の支柱が倒壊した昨年4月のトラブルに関する調査報告書を公表した。

倒壊した支柱の基礎は、高架橋上にブロックを置くタイプの構造だったが、JR東日本は把握しておらず、アンカーボルトで固定された強度の高い基礎だと思い込んでいたと明らかにした。
 
倒壊原因は、架線を支えるためのワイヤが通常より高い位置に固定されていた上、はりが撤去されたことで耐久力が下がったためだと指摘。
傾いた段階で工事関係者や運転士らが気付いたのに情報共有がなく、何の措置も取られなかったとして、安全委はJR東に再発防止を求めた。
(産経ニュース)

東日本旅客鉄道株式会社 東北線(山手線)の重大インシデント[施設障害](平成27年4月12日発生)
報告書(PDF)(平成28年7月28日 公表)
公表    http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2016-2-1.pdf
説明資料 http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RI2016-2-1-p.pdf






以下引用

運輸安全委員会
(平成28年7月28日 公表)
東日本旅客鉄道株式会社 東北線(山手線)の重大インシデント[施設障害](平成27年4月12日発生)
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1871
報告書(PDF)
公表   http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2016-2-1.pdf
説明資料 http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RI2016-2-1-p.pdf
------------------------------
東日本旅客鉄道株式会社 東北線(山手線)の重大インシデント[施設障害](平成27年4月12日発生)
概要
報告書番号 RI2016-2-1
発生年月日 2015年04月12日
区分 鉄道
発生場所 山手線・京浜東北線 神田駅~秋葉原駅間 [東京都千代田区]
事業者 JR東日本旅客鉄道株式会社
事故等種類 施設障害
都道府県 東京都
報告書(PDF) 公表/説明資料
公表年月日 2016年07月28日
概要  東日本旅客鉄道株式会社の磯子駅発大宮駅行き10両編成の京浜東北線普電第522B列車の運転士は、平成27年4月12日(日)、6時10分ごろ、神田駅~秋葉原駅間を運転中、隣接する東北線(山手線内回りと外回り)の線路間に立っていた電柱が手前(神田駅方。車両は前から数え、前後左右は列車の進行方向を基準とする。)に倒れてくるのを認め、非常ブレーキを操作するとともに防護無線を発報して列車を停止させた。
 このインシデントによる負傷者はいなかった。
原因  本重大インシデントは、電路設備のインテグレート架線工事に伴う電柱の撤去工事の過程において、列車の運行の用に供している電柱が傾斜し、また、傾斜したとの情報が複数の関係者に伝わったが、必要な措置が講じられなかったため、傾斜が進み、列車が運行する時間帯に線路上に転倒し、建築限界を大きく支障したことにより、発生したものと考えられる。
 同電柱が傾斜し、転倒に至ったことについては、同電柱が設置されていた重力形ブロック基礎は、電柱、梁及び架線等の質量による鉛直力により、同基礎の許容できる転倒モーメントが増減される構造であったことから、平成23年7月に、通常より高い位置(1.9m)で同電柱に取り付けられた支線の引張力により、水平方向の作用力による転倒モーメントが増加したことによって、同基礎の転倒に対する安全率が低下していたものと考えられる。
 さらに、この状況において、同電柱の上部に取り付けられていた梁及び架線等が平成27年3月に撤去されたため、同基礎に作用する鉛直力が小さくなり、同支線の作用力による転倒モーメントは変化しなかったが、転倒に対する安全率が更に低下し、1以下になったものと考えられる。
 このような事態を招いたことに対しては、同社において、本件6号電柱の基礎の構造を把握していない状態で、神田駅~秋葉原駅間において半数以上で使用している アンカボルト基礎のようなより強固な構造だと思い込んで、安全率が十分であると 誤って判断していたことが関与したと考えられる。
 同電柱が傾斜したとの情報が複数の関係者に伝わったが、必要な措置が講じられなかったことについては、
 (1) 同工事において、過去に同電柱が傾斜するなどの同様な経験がなかったことから、事態を危険側に判断することができなかったため、電柱の傾斜に気付いた時点で、早急な仮処置を行わなかったこと、
 また、異常時における連絡体制が整備されていたが、電力指令等の必要な関係各所への連絡が迅速に行われなかったこと、
 (2) 東京総合指令室内で、現場となる運輸区からは「運転に支障なし」の報告であったことから、誰もが緊急を要する異常であるとの認識に至らなかったこと、
 また、同指令室内の情報伝達は、運用指令の詳細な情報がそろってから施設指令へ報告するという慣例的な処理が、必要な関係部署への連絡の遅延につながったこと
が関与したものと考えられる。
死傷者数 なし

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日本経済新聞 夕刊 2016/7/28 15:30
JR東、社内連絡に問題 安全委
山手線支柱倒壊で報告、「強度十分」と誤り放置
 JR山手線で昨年4月、線路脇の支柱が倒壊した事故で、運輸安全委員会は28日、工事担当の社員らが支柱の傾斜を把握しながら必要な措置をとらなかったことが原因とする報告書をまとめた。現場が緊急性を認識できず、社内の担当部署に連絡がなかったことで事態の把握が遅れたと指摘した。
 事故は2015年4月12日午前6時10分ごろ発生。東京都千代田区の山手線神田―秋葉原間の線路脇で架線を支える支柱が倒れているのを電車の運転士が見つけ、山手線と京浜東北線の一部区間で9時間以上運転を見合わせ、約41万人に影響が出た。
 報告書によると、倒れた支柱は11年に隣接する別の支柱とワイヤで連結された。ワイヤは通常、支柱の根元付近に取り付けるが、基礎部分を大型化する計画があったため高さ1.9メートルの位置に取り付けた。
 この結果、支柱を引っ張る力が高まり、倒れやすくなっていたが、JR東日本はこうした状況を認識していなかったという。
 倒れた支柱は15年3月に支柱同士をつなぐ「はり」が撤去されて強度がさらに弱まったが、JR東は強度計算をしていなかった。報告書では基礎の構造を把握せず、強度が十分だと誤って判断し放置したことが支柱の傾斜につながったと指摘した。
 事故の2日前にはJR東の工事担当社員らが支柱が傾いているのを現場で確認したが、「支柱は深く打ち込まれており、すぐに倒れない」と判断。即時に社内の担当部署へ連絡せず、応急措置がとられることはなかった。過去に支柱が傾いた事例がなく、どう対応すべきか現場の社員が知識を持ち合わせていなかったという。
 安全委は再発防止策としてJR東に対して、傾斜の危険度の基準明示とともに、社内で即時に情報を共有することなどを求めた。


読売新聞 2016年07月28日 13時09分
山手線支柱倒壊「強度計算ミスが原因」…安全委
 2015年4月、東京都千代田区のJR山手線神田―秋葉原駅間で、架線を支える柱が倒れた事故で、運輸安全委員会は28日、支柱を支えるワイヤが誤った場所に取り付けられていたことや、事前に整備担当者らが傾きに気付いたにもかかわらず、必要な措置がとられなかったことが原因とする事故調査報告書を公表した。
 事故は昨年4月12日午前6時過ぎに発生。倒れた柱の先端が山手線のレールに触れ、撤去作業のため同線などの一部区間が9時間以上、不通となった。
 報告書によると、JR側が支柱の基礎部分の強度を誤って計算し、支柱を支えるワイヤが本来より1・9メートル高い位置に取り付けられてしまい、通常よりも倒れやすい状態になっていた。


産経ニュース 2016.7.29 08:53
山手線支柱倒壊は基礎強度の勘違い JR東、構造把握せず
 運輸安全委員会は28日、JR山手線で線路脇の支柱が倒壊した昨年4月のトラブルに関する調査報告書を公表した。倒壊した支柱の基礎は、高架橋上にブロックを置くタイプの構造だったが、JR東日本は把握しておらず、アンカーボルトで固定された強度の高い基礎だと思い込んでいたと明らかにした。
 倒壊原因は、架線を支えるためのワイヤが通常より高い位置に固定されていた上、はりが撤去されたことで耐久力が下がったためだと指摘。傾いた段階で工事関係者や運転士らが気付いたのに情報共有がなく、何の措置も取られなかったとして、安全委はJR東に再発防止を求めた。


朝日新聞 2016年7月28日10時52分
山手線支柱倒壊、JR東の強度誤認が原因 運輸安全委
 JR山手線で2015年に支柱が倒壊した事故で、国の運輸安全委員会は28日、支柱の強度が十分あるとJR東日本が誤認して工事をし、ワイヤが引っ張る力に耐えられなくなったとの調査結果を発表した。社員が事前に傾きに気づいたが、必要な対応をとらなかったとも指摘した。
 事故は15年4月12日午前6時ごろ発生。神田―秋葉原間で支柱1基が倒れ、レールと接触した。近くの列車は非常ブレーキで止まり、けが人はいなかった。
 調査報告書によると、この支柱では11年7月、別の支柱との間にワイヤを張る工事を完了。基礎構造が頑丈との誤った推測に基づき、ワイヤを本来よりも高い地上1・9メートルにつけたため、ワイヤの張力が強くかかった。15年3月に別の支柱とつなぐはりを撤去し、支える力が低下して倒壊につながった。
 倒壊2日前には社員が支柱の傾きを把握したが、危険と判断する知識がなかった。詳細情報をそろえて関係部署に知らせる社内慣例が対応を遅れさせた。再発防止策として、支柱がどの程度傾けば危険か判断基準をつくることを求めた。(伊藤嘉孝)


日経コンストラクション 2016/07/29
基礎の構造を誤認、山手線の支柱倒壊
 運輸安全委員会は7月28日、JR山手線で線路脇の支柱が昨年4月に倒れた事故は、基礎の構造形式を誤認し、必要な安全率を確保しなかったことが原因とする調査報告書を発表した。ブロックを置いただけの基礎だったのに、JR東日本はアンカーボルトで固定された強固な構造だと思い込んでいた。
 報告書によると、事故は昨年4月12日午前6時10分ごろ、山手線の神田―秋葉原間で発生した。支柱が倒れてくるのを、隣を走る京浜東北線の運転士が見つけ、緊急停止した。けが人はなかった。
倒壊した支柱(6号電柱)の状況(資料:運輸安全委員会)
 隣接する別の支柱を補強するために、倒れた支柱との間はワイヤで連結されていた。通常は支柱の低い位置にワイヤをつなぐが、倒れた支柱では基礎を大型化する計画があったので、それを避けるように2010年にワイヤの取り付け位置を地表面から1.9mという高い場所に変更した。その後、計画を変更して基礎の大型化を取りやめたが、ワイヤはそのままの位置に残していた。
 支柱の高い位置にワイヤを取り付けたことで、転倒モーメントが大きくなっていた。さらに、支柱の上部に架かっていた梁や架線を15年に撤去したことで、基礎にかかる鉛直力が小さくなった。その結果、転倒に対する安全率が低下した。
 倒れた支柱の基礎は、国鉄当時から使用されている重力形ブロックだった。しかし,JR東日本では基礎の構造を確認せず、通常のアンカーボルト基礎と同様と考えて、安全性が確保できると判断していた。
倒れたのは、図の中の「旧電柱」。隣接する支柱とワイヤ(支線)でつながっていた(資料:運輸安全委員会)
過去に事例なく、的確に判断できず
 報告書は、事故に至るまでの現場対応の問題や情報伝達の不備も指摘した。
 工事に立ち会っていた監督職員は、基礎の構造を正しく認識せず、過去に支柱が傾斜するなどの事例も知らなかった。そのため、事故発生の2日前から支柱が傾き始めていたが、倒れることを想定して関係各所に連絡することができなかった。
 また、事故当日の朝には、関係者が支柱の基礎が浮き上がっているのを確認したが、危険を察知することができず、これ以上は傾かないと判断していた。
事故発生は2015年4月12日午前6時10分ごろ。事故発生の30分以上前に、既に大きく傾いていたが、現場の関係者は危険だと認識しなかった(資料:運輸安全委員会)
青野 昌行 [日経コンストラクション]

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