2016-08-18(Thu)

深刻!パイロット不足 養成へ奨学金制度新設 

航空業界国交省連携  50億程度の公益法人をつくり 無利子貸与型で

パイロット確保へ奨学金 航空業界国交省連携
 航空各社などは国土交通省と連携し、パイロットを目指す学生向けの奨学金制度を新設する。今年度中に出納事務などを担う公益法人をつくることを目指す。航空需要の高まりで、近い将来、パイロット不足することも予想される。私大の養成コースの高額な学費負担を奨学金で緩和し、人材の確保を図る。
 
公益法人には航空会社や航空機メーカーが50億円程度を出資。早ければ今年度中に学生の募集を始める。奨学金は無利子の貸与型とし、金額は最大1千万円。学生の選考のほか、貸与や返済などの事務にあたる法人の運営を国交省が担当する計画だ。
 
私大のパイロット養成コースや民間の養成機関に通う学生を対象とし、学校を通じて申請、公益法人が成績などをもとに貸与の可否を決める。就職後、給与からの天引きでの返済も認めるという。
(日本経済新聞)




以下引用

日本経済新聞 2016/8/18 0:46
パイロット確保へ奨学金 航空業界国交省連携
 航空各社などは国土交通省と連携し、パイロットを目指す学生向けの奨学金制度を新設する。今年度中に出納事務などを担う公益法人をつくることを目指す。航空需要の高まりで、近い将来、パイロット不足することも予想される。私大の養成コースの高額な学費負担を奨学金で緩和し、人材の確保を図る。
 公益法人には航空会社や航空機メーカーが50億円程度を出資。早ければ今年度中に学生の募集を始める。奨学金は無利子の貸与型とし、金額は最大1千万円。学生の選考のほか、貸与や返済などの事務にあたる法人の運営を国交省が担当する計画だ。
 私大のパイロット養成コースや民間の養成機関に通う学生を対象とし、学校を通じて申請、公益法人が成績などをもとに貸与の可否を決める。就職後、給与からの天引きでの返済も認めるという。
 格安航空会社(LCC)の参入などで、国内の空港を離着陸する航空便数は増加。一方で、現役パイロットの高齢化が進んだことなどで、パイロット不足は年々深刻になっている。
 訪日外国人増加に伴う増便も続いており、国交省によると、2020年の需要を満たすには年間380人の新規採用が必要になる。一方、現在養成できる人数は年間300人程度が限界という。
 国の航空大学校(宮崎市)や航空会社による自社養成のほか、法政大、東海大など6大学でパイロットの資格を取得できる。ただ、私大の場合、卒業までに1500万~2500万円の学費がかかる。学費の高さが原因で、定員割れが続くのが現状だ。
 国交省の交通政策審議会は14年7月、私大のパイロット養成コースについて「(人材の)供給能力を大幅に拡充する必要がある」と指摘。同省と航空業界は同8月に人材確保策を議論する協議会を設立し、奨学金制度の検討を進めてきた。同省運航安全課は「奨学金創設で、パイロットを目指す間口を少しでも広げていきたい」と話している。


産経ニュース 2016.8.15 10:00
【深刻!パイロット不足問題(上)】
私大養成の最大のネックは高い「授業料」 民主党政権の仕分けも今だ尾を引き…

 「米カリフォルニア州ナパのインターナショナル・エアライン・トレーニングアカデミー(国際航空トレーニングアカデミー=IATA)と提携、ボーイング社の支援によりパイロット養成講座を開講することになりました」
 6月18日、創立125周年を迎えた日本体育大学の祝賀会で、同大の新事業が発表された。
 今秋に渡米し、訓練を受ける2人の学生が、司会者に促されてIATAとボーイングの関係者らとともに登壇。学生は訓練服を着用し、出席者の大きな拍手を浴びた。6つの私立大がすでに行っているパイロット養成に、日体大も参入したのだ。
 6私大は専門の学科を設け、4年間かけて養成していく。これに対し日体大は「講座」にした。約1年間の集中訓練で資格を取れるようにしたことと、付属高校や提携大学も含めた18歳以上で一定の英語を身につけた学生・生徒を受講資格者にしたことが、他大学と大きく異なる。
 日体大は戦時中の「日本体育専門学校」のときに航空体育学科が置かれていたことがあり、パイロット養成の下地が全くないわけではなかった。もっとも、航空体育学科は国策を前提につくられ、当時の学生はゼロ戦などの操縦士として戦地にかり出された。
 今回は、民間航空向けパイロットの養成である。日体大は、体育専門の大学から脱皮していく「ステップ」(松浪健四郎理事長)と位置付けている。
 パイロット不足という問題も講座開設の背景の一つにある。
 新興国や途上国を中心に就航が拡大し、格安航空会社(LCC)の参入もあって、パイロットの獲得競争が世界的に激しくなっている。ボーイングは7月25日、今後20年間に必要とされるパイロットは61万7000人と発表した。中でも、アジア太平洋地域だけで24万8000人が必要になるとしている。国土交通省によると、日本国内では22(平成34)年に約6700~7300人のパイロットが必要とされ、年間200~300人を新規採用しなければならない。30年ごろには大量の定年退職者が発生し、400人規模の新規採用が必要になるという「操縦士の2030年問題」が到来する。
 国民の期待を集める初の国産ジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」が来年にも本格就航する。ただ、MRJ1機を運用するには10人のパイロットが必要になるという。日体大の今村裕常務理事は「大型機から、MRJのような定員100人未満への期待もあり、ますますパイロットの需要が増えるのは間違いない」と語る。
 国内でのパイロット養成は、日本航空や全日本空輸が独自に行っているほか、独立行政法人航空大学校が担ってきた。ただ、自社養成は経営状況によって規模が左右される。航空大の定員は1学年72人でしかない。ほかに、24時間勤務が厳しい年齢を過ぎた自衛隊員を対象にした再就職や、外国人パイロットもいる。もっとも、自衛隊は組織を維持する必要があるため、OBが民間に再就職できるのは年間10人程度となっている。
                  ◇
 民主党政権ではこのような事態があった。
 鳩山由紀夫内閣は平成21年9月の発足直後、中央省庁による公務員の再就職の斡旋(あっせん)を禁止すると決めた。このため、自衛隊操縦士の民間パイロットへの転職が不可能になった。その後、安倍晋三政権で見直され、26年3月に再就職が解禁された。
 航空大は、『事業仕分け』でやり玉に挙げられた。結論は国費の削減を求める内容にとどまったが、『仕分け人』からは「基本は民間や私大で養成すべき」「段階的に規模を縮減し、民間の間口を広げていくべき」という“航空大不要論”も展開された。
 しかし、安倍政権は3月に策定した「観光ビジョン」で訪日外国人客を2020(平成32)年に4000人にする計画を打ち出した。国交省は、私大の養成を待つ時間がないとして、平成30年度を目標に航空大の定員を1.5倍の108人に増やす検討に入った。
 一方、『仕分け人』が期待した私大出身は、徐々に増えてきているものの、パイロットとして活躍しているのは27年時点で計71人にとどまる。民主党政権の対応は、ある航空関係者が「本当に驚いた」と批判するほどの“失態”だったといえる。
                 ◇
 私大養成の一番のネックは、訓練コストだ。国交省によると、6私大の学生の負担は4年間で約1300万~2600万円。日体大が送り出す初の「受講生」が2人にとどまったのもカネの問題が大きい。一方、航空大の学生負担は、航空会社や国からの資金投入があり約250万円に抑えられる。自社養成になると会社の全額負担になり、日航や全日空のパイロット養成は人気が高い。
 日航は26年末、パイロット養成課程で学ぶ私大生を対象に、在学中に最大500万円を給付する独自の奨学金制度を創設した。また、国内の航空会社や民間の養成機関などで構成される「航空機操縦士養成連絡協議会」は、学費負担軽減のための奨学金を設け、28年度中の運用開始を目指すことを決めた。上限1000万円の無利子貸与が検討され、奨学金の原資の拠出について協議中という。
 ところが、国内のパイロット不足はほかの要因もある。しかも、日体大の講座で学んだ学生は、すぐには日本で活躍できない問題を抱えていた。(今堀守通)=(下)に続く=


産経ニュース2016.8.16 17:45
深刻!パイロット不足問題(下) 日本では操縦できない「日体大パイロット」 中国系などが引き抜き画策も

 日本体育大学の学生がパイロット養成の訓練を受けるインターナショナル・エアライン・トレーニングアカデミー(国際航空トレーニングアカデミー=IATA)は、米カリフォルニア州ナパにある。ボーイング社が支援し、プロペラ機のほか小型ジェット機も備わっているという。
 IATAの施設はそもそも、1971年に日本航空が日本の航空会社で初めて開設したパイロット養成訓練所だった。その後、日航が経営破綻したことで、経営合理化の一環として2010年に閉鎖され、IATAが継承した。
 昨年秋、日体大の今村裕常務理事が国土交通省の幹部を訪ね、パイロット養成講座を開設する意向を示した。
 国交省幹部の反応はこうだった。
 「日体大がやろうとしている方向性や戦法戦略は非常に興味深く受け止める。タイミング的にも時流を捉えたものだ」
 ところが、日体大の講座は「日本の法規」という壁に直面したまま始まる。現在の法規だと、日体大の講座で米国のパイロット免許は取得できるが、日本の免許は取得できないのだ。
 日体大側は「日航の訓練所だったこともあるIATAの訓練で日本のライセンスも取れないか」と国交省に再三にわたり要望していた。日航時代とIATAでは何が違うのか。
 国交省の説明はこうだ。
 「日本の指定養成機関で訓練しなければ、日本のライセンスは発給できない」
 日航時代は日本人の教官が指導していたのに対し、IATAの教官は主に米国人であることを挙げる。
 では、なぜ日本人の教官が必要なのか。日本は急峻(きゅうしゅん)な山が多い上、空域が狭く混雑していて「米国よりもより厳しい訓練が求められる」ため、少なくとも日本のライセンスを持つ日本人による教育が必要なのだという。
 法規が変わらない限り、日体大の受講生が日本で飛行するには(1)自家用の場合は日本独自の学科試験に合格する(2)事業用の場合はさらに試験官の同乗試験に合格する-ことが求められる。
 日体大の講座は約1年間で、費用は約8万5000ドル(往復の渡航代も含む)。他の私大の4年間、約1500万~2600万円よりも短く、格安にみえるが、他の私立大と違って日体大の場合はさらに日本のライセンスを取得するための学科試験や訓練が追加で必要になる。
          ◇
 「法規」の問題に注目するのが外国の航空会社だ。中でも中国系の関心は高い。中国は今後20年間で9万人近くのパイロットが新たに必要とされている。それでいて、中国国内では早急にパイロットを確保するのが難しい状況にあり、他国の航空会社のパイロットの引き抜きに懸命なのだ。
 パイロットの最終目標である機長になるには、さまざまな訓練や試験を経験しなければならない。特に、航空大学校や私大などで学ぶ「基礎的訓練」が最初で最大の関門になる。高い学費を支払って私大に入っても、技術がついていけないとか、英語がマスターできないとかの理由でパイロットを断念する学生が実際に出ている。自社養成にかける航空会社の負担も大きい。さらに、副操縦士としてジェット機を操縦するには、乗り込むジェット機の機種ごとの免許も必要になり、そのための訓練もかかる。副操縦士から機長まではさらに8年程度の年月を要する。このため、中国系を中心とする海外の航空会社は、高給になっても機長をスカウトしたほうが手っ取り早い-という発想になる。経験の少ないパイロットに対しても同様だという。
 昨年、韓国の民間航空機で事故が相次いだ背景にはパイロット不足が挙げられており、中国側からの引き抜きが最大の要因だったという。日本の主要航空会社でもベテラン機長が引き抜かれる事態が生じ、日航は今年に入りパイロットの給料の値上げに踏み切った。
         ◇
 日体大の講座にも海外は注目している。ライセンスがあることは英語はマスターできていることから「パイロットとして認めてもらえるならば、海外のどこの会社でも関係ないという思いにはなるだろう」(航空関係者)という。実際、日体大に「提携を考えたい」と申し入れた会社もある。
 国交省は安倍晋三政権になってから、外国人パイロットが国内航空会社へ転職する際に必要な手続きを簡素化したほか、副操縦士から機長になる際のプロセスの効率化をしたり、65歳未満だった機長の定年を身体に問題がなければ68歳未満に引き上げたりと、即戦力となるパイロットの確保に努めている。同時に、航空大の定員増を検討したり、私大生を対象にした奨学金制度の創設を検討したりと若手の供給拡大も図っている。
 「民主党政権よりは、パイロット問題は積極的に深刻に捉えて動いている」(別の航空関係者)という。それでも、日体大の幹部は歯がゆそうにつぶやく。
 「日体大の講座を期待するなら、受講生をただちに日本の会社に就職できるような仕組みにできないものか」(今堀守通)


毎日新聞2016年8月10日 18時35分
航空大:募集1.5倍に 18年度、国交省方針
 航空需要の増大によるパイロット不足に備え、国土交通省はパイロットを養成する航空大学校(本校・宮崎市)の募集者数を2018年度に現在の72人から1.5倍の108人程度に増やす方針を固めた。
 政府は東京五輪・パラリンピック開催の20年に、訪日外国人数を現在の2倍の年間4000万人に増やす目標を掲げている。国交省は年間約380人の新規パイロットが必要になると見込んでいる。
 新規パイロットは私大の養成コースを含めて年間百数十人にとどまっており、航空大学に新たに訓練機を購入するなどして養成する人数を増やす。国内のパイロットは現在約6000人で、航空大学出身者が4割を占める。【内橋寿明】


IRORIO 08/03/2016 01:05 pm
パイロットになれるチャンスが拡大!航空大学校の定員が大幅増員へ
 航空大学校の定員が大幅に増やされることになった。

2018年から定員を36人増へ
 NHKは3日、政府が「航空大学校」の定員を1.5倍に増やすことにしたと報じた。
宮崎県にある「航空大学校」の定員を2018年度から1学年72人→108人に拡大。格納庫や学生寮の増設などを進めるという。
唯一の公的「パイロット養成機関」
 航空大学校は1954年(昭和29年)に当時の運輸省の付属機関として宮崎に設立された、日本唯一の公的なパイロット養成機関。
 これまでに3800名を超える卒業生を送り出しており、日本の主要航空会社のパイロットの約4割が航空大学校出身。
 高い水準の教育を受けた卒業生を輩出し、航空会社の基幹要員や指導要員の養成に中心的な役割を果たしている。

「パイロット不足」が懸念
 航空大学校の定員拡大が決まったのは、将来的に「パイロット不足」が見込まれているためだ。
 航空需要の拡大に伴って、2030年には国際的に現在の2倍以上、アジア・太平洋地域では約4.5倍のパイロットが必要になる見通し。
日本でも2022年には年間約200~300人の新規パイロットが必要に、大量退職者が発生する2030年頃には年間400名規模で新しいパイロットを採用しなければならなくなると予測されている。

「パイロット志望者に朗報」という声
 パイロットになるためには、他にも「私立大学」や「自社養成」などがあるが、私立大学は授業料が高額なことや、自社養成は行う余裕のない航空会社も多いことから、航空大学校は人気。
 毎年定員を大きく上回る出願がよせられており、2016年度は定員72名に対して587人が出願。受験倍率は8.2倍となった。
 航空大学校の定員が大幅に拡大されることについて、ネット上には「パイロット志望には有り難いニュース」という喜びの声が寄せられている。


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日本経済新聞 2016/3/23付
パイロット養成 国交省、私大生に奨学金検討
 国土交通省は航空機のパイロットの養成コースを持つ私立大学などの学生向けに奨学金制度をつくる計画だ。航空会社などから資金を募り、2016年度中の開始を目指す。航空需要の拡大などでパイロット不足が強まることに対応する。
 「ギアアップ(脚の格納)」「チェック(確認)」――。東海大学の湘南キャンパス(神奈川県平塚市)にある操縦席を模したシミュレーターを使った訓練は本番さながらだ。全日本空輸と連携した航空操縦学専攻は、米国留学を含む在学4年間のうちに操縦士免許を原則取得できる。
 同専攻4年生で航空会社のパイロットでの採用が決まっている田子真也さん(24)は「小さい頃からパイロットになりたかった」と語る。
 私大でパイロット養成コースを持つのは国内で初めて設置した東海大のほか、法政大、桜美林大、崇城大、第一工業大、千葉科学大の6つ。各私大は総じて学生を思うように集められていない。最大の理由は学費の高さで、国交省によると4年間で1500万~2500万円程度だ。
 国交省は私大の養成コースに通う学生などに1人あたり上限1000万円を無利子貸与する奨学金制度を創設する計画を検討中だ。年間50人以上を想定して、航空会社や養成コースを持つ私大などと協議を進めている。1000万円の奨学金を得られれば、残りの学費は私立理系の平均学費(550万円)に近づく。
 日本航空は独自に私大養成コース向け奨学金を15年度に創設。各年度で最大30人に1人500万円を支給する。訓練段階に応じて3回に分けて支給、給付型のため原則返還する必要はなく、同社への入社義務はない。
 従来は公的な養成機関である航空大学校と航空大手の自社養成がパイロットになる主流だった。


産経ニュース 2016.3.22 06:24
LCC急増、大量退職…日体大がパイロット養成に乗り出すぞ
 日本体育大学が平成28年度から航空機パイロットの養成に乗り出すことが21日、わかった。近く東京都内で、学生らが留学する米国の専門訓練機関と提携協定を結ぶ。格安航空会社(LCC)の急増やパイロットの大量退職でパイロット不足が問題になりつつある中、日体大の取り組みは養成過程を多様化する例として注目される。
 日体大は、学内や付属高校などから一定の英語力や身体能力を持つ18歳以上の学生、生徒を募集し、航空力学などの基礎的な講義を実施する。その上で選ばれた学生らは、訓練機関で13カ月程度かけて専門教育や実技訓練を受ける。
 費用は保険料や寮費など含め8万5千ドル(約950万円)。日体大は、4月に留学する学生1人を内定しており、今秋以降も随時留学させたいとしている。
 日本でパイロットを目指すコースとしては、航空会社の自社養成や独立行政法人航空大学校のほか、専門学科を設ける東海大や法政大など一部の私立大にとどまる。日体大のように学科を置かない例は珍しい。
 日本では、三菱航空機(愛知県豊山町)が開発を進める国産初のジェット旅客機MRJ(三菱リージョナルジェット)が就航すれば多くのパイロットが必要となる上、40年代には大量退職者が発生し、パイロットが2千人規模で不足すると見込まれている。

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