2016-09-24(Sat)

JRローカル線 縮小の動き加速

JR発足30年 抜本的な見直しを考えるべき

地方創生」の旗のもと、国はリニア中央新幹線整備新幹線に数兆円規模の財政投融資を決めた。
一方で、ローカル線の存廃をめぐる問題はほぼJRと地元任せだ。
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----JR各社によるローカル線縮小の動きが加速している。
 
JR北海道は、自力で維持できない路線を近く公表し、存廃を地元と協議する意向を示した。
JR西日本は、島根、広島両県を結ぶ三江線(108キロ)の廃止を正式に決めた。
 
87年の国鉄民営化に先立ち、不採算のローカル線は大幅に整理された。
しかしこの30年の過疎化と道路網の整備で、残された路線も客離れが続いている。
 
全国のJR路線のほぼ半分はいま、80年代にバス転換の目安とされた輸送密度(1日1キロあたり4千人)に届かない。
ローカル線の沿線住民や自治体は、こうした厳しい現状をしっかり認識しておく必要がある。
 
----各社を最近悩ませているのは災害のリスクだ。

----人口減少時代に入り、鉄道に限らず、公共交通の維持は困難になってきている。本当に必要な足をどう守るか。各地域で検討を深める必要がある。

----国ももっと危機感を持って対応すべきだ。
 
地方創生」の旗のもと、国はリニア中央新幹線整備新幹線に数兆円規模の財政投融資を決めた。
一方で、ローカル線の存廃をめぐる問題はほぼJRと地元任せだ。
 
特にJR北海道は、国が設けた基金の運用益で赤字を埋めるという発足以来の支援の枠組みが低金利で成り立たなくなっている。
来春でJR発足30年。抜本的な見直しを考えるべきだ。

社説)朝日新聞)JR地方路線 地元も国も危機感を(9/24)
北海道新聞)JR日高線 存続させる気あるのか(9/11)
北海道新聞)赤字鉄路見直し 廃止の布石は通らない(8/1)





以下引用



朝日新聞2016年9月24日05時00分
(社説)JR地方路線 地元も国も危機感を


 JR各社によるローカル線縮小の動きが加速している。
 JR北海道は、自力で維持できない路線を近く公表し、存廃を地元と協議する意向を示した。JR西日本は、島根、広島両県を結ぶ三江線(108キロ)の廃止を正式に決めた。
 87年の国鉄民営化に先立ち、不採算のローカル線は大幅に整理された。しかしこの30年の過疎化と道路網の整備で、残された路線も客離れが続いている。
 全国のJR路線のほぼ半分はいま、80年代にバス転換の目安とされた輸送密度(1日1キロあたり4千人)に届かない。ローカル線の沿線住民や自治体は、こうした厳しい現状をしっかり認識しておく必要がある。
 各社を最近悩ませているのは災害のリスクだ。
 8月の北海道の豪雨で、JR北海道の主要路線が不通になった。巨額の復旧費は重荷だ。東日本大震災では、JR東日本の2路線がバス高速輸送システム(BRT)に転換され、鉄路の復旧は断念に追い込まれた。
 どの路線でも、予期せぬ災害で廃止が突如浮上する可能性はあると思ったほうがいい。
 ローカル線の苦しさについて、JR側は普段から沿線に理解を得る努力をしてほしい。JR北海道は今年、路線別の収支状況を初めて公表し、全区間が赤字であることが明らかになった。ほかの社もこうしたデータを積極的に開示し、沿線に危機感を共有してもらうべきだ。
 人口減少時代に入り、鉄道に限らず、公共交通の維持は困難になってきている。本当に必要な足をどう守るか。各地域で検討を深める必要がある。
 財政再建中の北海道夕張市は8月、市内を通るJR支線の廃止をJR北海道に提案した。新たな公共交通づくりへの協力を条件とした「攻めの廃線」(鈴木直道市長)という。
 地域ごとに交通事情は違う。だからこそ、自治体は住民の移動ニーズをよく見極めたうえで、ローカル線の存廃をめぐるJRとの協議も、受け身にならずに進める姿勢が欠かせない。
 国ももっと危機感を持って対応すべきだ。
 「地方創生」の旗のもと、国はリニア中央新幹線整備新幹線に数兆円規模の財政投融資を決めた。一方で、ローカル線の存廃をめぐる問題はほぼJRと地元任せだ。
 特にJR北海道は、国が設けた基金の運用益で赤字を埋めるという発足以来の支援の枠組みが低金利で成り立たなくなっている。来春でJR発足30年。抜本的な見直しを考えるべきだ。
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北海道新聞 2016/09/11 08:55
社説:JR日高線 存続させる気あるのか


  鵡川―様似間の不通が続く日高線を果たして存続させようとしているのか。疑わざるを得ない。
 JR北海道は日高管内の沿線自治体との協議会で地元7町に対し、復旧後の維持費として毎年13億4千万円の負担を求めた。
 JRはこれとは別に列車運行費3億円を負担するという。しかし、沿線自治体はいずれも財政難だ。「これでは廃止に向けた提案ではないか」。そんな憤りの声が地元から出るのも当然だ。
 確かに、JRは赤字路線を抱え経営は厳しい。だからといって、公共交通機関としての自覚を放棄したような提案が受け入れられるわけがない。再考を求めたい。
 日高線は昨年1月の高波被害で海岸沿いの一部の地盤が流出し、鵡川―様似間116キロが不通となった。今夏の台風に伴う豪雨でも橋が流されたりしている。
 復旧が遅れているのは工事費の負担割合を巡ってJRと国、道との調整がついていないからだ。台風被害の復旧も含め、この問題の解決を急がなければならない。
 不通となっている間、目立ったのはJRの復旧への消極姿勢だ。代行バスは便数が減ったうえに所要時間も長くなり、高校生の通学などに支障が出ている。
 線路は使わなければ劣化する。地元からは鵡川以東の一部区間で列車を運行すべきだとの声も出たが、これにも応じなかった。
 そして今回の負担要請である。
 毎年の維持費を7町で単純に割ると2億円近くに及ぶ。実現可能性は極めて薄い。
 JRは今秋、全道の維持困難路線を示した上で、地元との協議会を設置する意向だ。しかし、採算がとれないから廃止するというのでは公共交通機関とは呼べない。
 日高線の協議でJR側は、駅や鉄道施設を自治体などが保有し、JRは運行に専念する「上下分離方式」も提案した。これから始まる道内各路線の協議で持ち出すことも予想される。
 だが、財政難の自治体には「上下分離方式」は無理筋だろう。
 首をかしげるのは道の姿勢だ。自治体の窮状を最も知っているはずにもかかわらず、JRの提案を受けて自治体側に助け舟を出したという話が聞こえてこない。
 国は地方創生を政策の柱の一つに掲げている。過疎化で疲弊する道内の現状を考えれば、まず交通網を再構築するのが道の務めだ。
 道の財政支援が難しいとしても、国に存続への支援を求めるなど行動を起こすべきではないか。
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北海道新聞 2016/08/01 08:55
社説:赤字鉄路見直し 廃止の布石は通らない


 JR北海道は今秋、同社単独での維持が困難な路線について、関係自治体と事業の抜本的見直しに向けた協議に入る方針だ。
 これまでは、廃止の路線や駅などをJR側が決めた後、自治体と協議を行ってきた。一方的との反発が強かっただけに、どうするかを決める前に話し合いを持つのは当然である。
 大前提となるのは、JR側が「廃止ありき」ではなく、経営努力を尽くす姿勢で臨むことだ。
 自治体との協議を路線廃止の布石としてはならない。
 島田修社長は記者会見で、人口減少による利用減や、低金利に伴う経営安定基金の運用益縮小など経営悪化の理由を説明し、「当社単独でのすべてのネットワークの維持は困難だ」と述べた。
 JR北海道は昨年11月、採算性の悪い7路線10区間を公表した。このうち、留萌線の留萌―増毛間は今年12月に廃止される。
 赤字だからと言って安易に路線を廃止すれば、過疎化に拍車がかかりかねない。企業が事業を見直すのは自由とはいえ、JRは協議に当たり、まず公共交通機関としての責務を自覚してほしい。
 個別の路線を取り出して対策を話し合うのではなく、鉄道網としての役割を考えることも重要だ。
 JR北海道は赤字路線を維持する方策として、駅の廃止、運賃値上げ、鉄道施設を自治体などが保有しJRが運行に専念する「上下分離方式」を挙げ、バス転換の可能性も示した。
 しかし、上下分離方式は施設の維持に巨費がかかり、自治体の財政状況を考えれば現実的ではない。他の方法も、利便性などの面で問題が少なくない。
 そもそもJR北海道は十分な安全投資をせず、特急脱線炎上事故、レール幅の検査データ改ざんなど不祥事を繰り返してきた。
 これでは、今になって安全投資に費用がかかるとして、赤字路線を維持するためにと自治体に協力を求めても簡単にうなずけないだろう。少なくとも経営状況や過去の経緯を丁寧に説明すべきだ。
 政府も、首都圏など人口密集地域と北海道のような地方との交通格差を考慮する必要がある。
 一定の生活水準を満たすための国による公共交通機関への赤字補填(ほてん)は離島航路や路線バスに限られ、JRの赤字路線をはじめとする鉄道は対象外だ。
 積雪寒冷地の北海道は、冬道で危険が生じやすい。鉄路を含む交通網を支える施策を求めたい。
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