2016-11-01(Tue)

JR分割民営30年 経営格差の影を見よ

大儲けの「JR東海リニア」に融資する3兆円の一部でもあれば、ジリ貧の「JR北海道」を救済できる

----高収益企業に成長したJR東日本、西日本でも過疎化や予期せぬ災害に遭えば廃線を免れない。言い換えれば、沿線自治体や住民は全国どの路線でも廃線は起こり得ると危機感を持つべきなのだ。
 
納得がいかないのは「地方創生」を声高に叫びながら地方路線の存廃問題をJRと地元に任せきりの政府の姿勢である。
整備新幹線やリニア中央新幹線に数兆円の財政投融資を決め、建設に前のめりなのとはあまりに対照的だ。
 
そもそも国鉄が行き詰まった一因に、政治に翻弄(ほんろう)され続けた面があったはずだ。
「我田引鉄」といわれながら全国津々浦々にまで鉄道を敷き、国鉄の巨額の設備投資は政治家の関連企業も受注したといわれた。
利権には目ざといが、「負の遺産」の後始末は知らんぷりとの批判は免れまい。
 
安倍晋三首相は「整備新幹線の建設加速によって地方創生回廊をできるだけ早くつくりあげる」と意気込むが、切実な地方路線問題にもっと目を向けるべきだ。これでは地域格差がますます広がり、過疎地軽視にならないか。
(東京新聞)

----1987年4月に旧国鉄が分割民営化され、JR各社が発足して今年度は30年目である。
その節目で大きな課題として浮上してきたのが地方ローカル線の問題だ。人口減少時代の地域交通のあり方を、地域社会と鉄道会社がいっしょになって考える時だ。
(日本経済新聞)

<各紙社説>
東京新聞)JR分割民営30年 経営格差の影を見よ(10/26)
日本経済新聞)JR発足30年で浮上した地方鉄道の課題 (10/12)

<記事>
SPA!)大儲けの「JR東海リニア」に融資する3兆円の一部でもあれば、ジリ貧の「JR北海道」を救済できる(10/27)
レスポンス)JR旅客6社の経営状況…東日本・東海・西日本の当期利益は過去最高(10/28)

◇「JR旅客6社の経営動向」調査(2016.10.25)
http://www.tsr-net.co.jp/news/analysis/20161025_02.html
JR旅客6社(単体)経営状況比較
----6社の単体業績をみると、JR東日本とJR東海は、そろって2016年3月期に国鉄民営化後で過去最高の売上高と当期純利益を計上、JR西日本も過去最高の当期純利益を計上した。JR九州の2016年3月期の決算は、上場に向けた固定資産の減損処理などで大幅赤字を計上したが、売上高は過去最高を塗り替えた。
 
6社の本業である鉄道事業の営業利益は上場3社が黒字に対して、3島会社はそろって赤字だった。JR九州は赤字幅が年々縮小しているが、2016年3月期で115億円の大幅赤字を計上、3島会社では赤字幅が年々拡大しているJR北海道に次いで赤字額が大きかった。---
(東京商工リサーチ)

◇2015年度 全国第三セクター鉄道63社 経営動向調査(2016.10.21)
http://www.tsr-net.co.jp/news/analysis/20161021_01.html
----全国の第三セクター鉄道運営会社(以下、三セク鉄道)63社のうち、2015年度(2015年4月~2016年3月期)の経常赤字は半数の35社(構成比55.5%)を占めた。また、利益剰余金がマイナスの累積赤字も40社(同63.4%)と6割に達し、三セク鉄道の厳しい経営環境が明らかになった。---
(東京商工リサーチ)




以下引用



東京新聞 2016年10月26日
【社説】JR分割民営30年 経営格差の影を見よ


 JR九州が株式上場を果たした。東日本、西日本、東海に続いたが、残る北海道、四国、貨物はめどが立たない。分割民営化から三十年、格差が鮮明だ。
 「本州三社はぬれ手で粟(あわ)で大もうけだが(北海道、四国、九州の)三島会社と貨物は七転八倒だ。国鉄改革法に見直し規定を盛り込むべきだった」。十年以上前に運輸相経験者が発した言葉だ。
 ドル箱路線の東海道新幹線や需要が大きい大都市圏を持つ本州三社は一九九〇年代に上場した。対して三島会社は当初から赤字が見込まれ、国からの持参金(経営安定基金)頼みの経営。当時7%台の高金利で運用益を充てるはずが超低金利で目算は崩れた。
◆のしかかる地方路線
 それでもJR九州はまだいい。マンション開発や駅ビル事業など多角経営で収益源が育った。九州各地の観光地を周遊する豪華列車「ななつ星」が人気を博すなど鉄道ビジネスも花開き、時間はかかったが上場にこぎつけたからだ。
 だが石炭など基幹産業が衰退し、過疎化が急速に進む北海道は特に厳しい。広大な営業区域に寒冷地という険しい条件が加わる。自然災害が起きれば負担は重い。
 社員は効率化の名の下に発足当初の一万三千人からほぼ半減。四百三十五駅のうち無人駅が四分の三以上を占める。今年初めて発表した路線別収支では全区間が赤字であることが明らかになった。自助努力の限界を超え、鉄道の根幹である安全運行すら揺らいだ。
 「自力では維持困難な路線」を近く発表し、地元自治体と協議に入る。だが自治体側にも鉄道維持を支援するほどの財政的な余裕はないだろう。
 JR四国も事情は同じようなものだ。電化や複線化が遅れる一方、明石海峡大橋など高速道路の割引料金で乗客を奪われた。競争力がなかったといえばそれまでだが、政府の場当たり的な交通政策の被害者といってもいい。
◆廃線名乗り上げた夕張
 地方路線の窮状は今や北海道や四国に限らない。JR東日本は東日本大震災で被災した気仙沼線など二路線の鉄路を閉じ、バス高速輸送システムに転換。JR西日本は先月、島根県と広島県にまたがる三江線の廃止を決めた。
 国鉄再建法は、乗客減により鉄道からバスへ転換する目安を四千人未満(一日・一キロ当たり)と定めたが、現在は全JR路線のうちの半分がこれに該当する。
 高収益企業に成長したJR東日本、西日本でも過疎化や予期せぬ災害に遭えば廃線を免れない。言い換えれば、沿線自治体や住民は全国どの路線でも廃線は起こり得ると危機感を持つべきなのだ。
 納得がいかないのは「地方創生」を声高に叫びながら地方路線の存廃問題をJRと地元に任せきりの政府の姿勢である。整備新幹線やリニア中央新幹線に数兆円の財政投融資を決め、建設に前のめりなのとはあまりに対照的だ。
 そもそも国鉄が行き詰まった一因に、政治に翻弄(ほんろう)され続けた面があったはずだ。「我田引鉄」といわれながら全国津々浦々にまで鉄道を敷き、国鉄の巨額の設備投資は政治家の関連企業も受注したといわれた。利権には目ざといが、「負の遺産」の後始末は知らんぷりとの批判は免れまい。
 安倍晋三首相は「整備新幹線の建設加速によって地方創生回廊をできるだけ早くつくりあげる」と意気込むが、切実な地方路線問題にもっと目を向けるべきだ。これでは地域格差がますます広がり、過疎地軽視にならないか。
 北海道新幹線も政治主導で進んだ。だが青函トンネルがJR貨物との共用運行のため、システムコストがかさむうえ速度が百四十キロメートルしか出せないのがネック。今のままではJR北海道の救世主となり得ない。青函トンネルを国策のインフラとして捉え、維持費を国費負担とするなどの支援を考えてもいいのではないか。
 地方路線の整理については、北海道夕張市の対応が参考になる。自ら赤字廃止路線に名乗りを上げ、代わりにJR北海道による公共交通づくりへの協力を求めた。
 「鉄道がなくなると町が衰退する」「安易にバスに代替すれば、いずれバスも廃止されるのではないか」といった不安の声があるのは確かだ。だが、本当に鉄道の方が利便性や経済合理性にかなうのか。バスや乗用車の乗り合いサービスのような、より住民の意向を反映できる仕組みも考えられる。
◆時代にそぐわぬもの
 それでもなお、レールの重みが勝るケースがあるかもしれない。地域の交通の将来像をいかに描くかは住民や自治体の丁寧な議論が欠かせない。同時に時代にそぐわなくなったJR関連の法制度を見直していくことは、政府や政治家が向き合う重い役割のはずだ。
ページのトップへ戻る



日本経済新聞 2016/10/12 3:30
社説:JR発足30年で浮上した地方鉄道の課題


 1987年4月に旧国鉄が分割民営化され、JR各社が発足して今年度は30年目である。その節目で大きな課題として浮上してきたのが地方ローカル線の問題だ。人口減少時代の地域交通のあり方を、地域社会と鉄道会社がいっしょになって考える時だ。
 巨額の赤字に苦しんだ旧国鉄は分割民営化でよみがえった。JR東日本など本州3社は高収益企業に変身し、株式上場を実現した。それに続いて今月25日にはJR九州も株式を上場する。
 発足当初は存続も危ぶまれた同社が上場までこぎ着けたのは、分割民営化による自主経営の成果にほかならない。駅ビル開発やマンション事業など非鉄道ビジネスに力を入れ、新たな収益源に育て上げた。分割を機に、地域密着型の経営が実現したのも見逃せない。九州各地の観光地を巡る観光列車「ななつ星」はその象徴だ。
 同社の軌跡は各地の公営鉄道にとっても、経営活性化のための参考事例になるだろう。
 ただ、分割民営化で鉄道の問題がすべて解決したわけではない。最も差し迫っているのは、人口減少や車との競争で今も乗客が減り続けるローカル線の問題だ。
 特に寒冷地に長い路線網を抱えるJR北海道の経営環境は厳しい。「自社単独では維持することが困難な路線」の具体名を近く公表し、善後策について地元と協議に入る。JR四国も同様に厳しい。
 鉄道輸送の特徴は一度に大人数を運ぶことができる半面、専用の軌道や鉄橋が必要で固定費が高いことだ。そのため乗客の少ない路線は採算が取れず、それが旧国鉄の大赤字の原因にもなった。
 単に収益の問題にとどまらない。今のままでは線路やトンネルなどの保守管理投資さえ十分にできず、輸送サービスの基本である安全が揺らぐ恐れさえある。
 人口が希薄な地域では、鉄道よりもバスや路面電車、あるいは自家用車を使ったいわゆる「ライドシェア」サービスのほうが経済合理性にかなう場合が多い。バス化で運行頻度を高めることで、乗客の利便が高まる可能性もある。
 むろん鉄道への地域の思いは無視できない。JR西日本は先月、広島と島根を結ぶ三江線の廃止を決めたが、そこに至るまで5年をかけて地元を丁寧に説得した。地域交通の将来像をどう描くか。地域社会とJRをはじめとする鉄道会社の意思疎通が不可欠だ。
ページのトップへ戻る



SPA! 2016年10月27日 09時01分
大儲けの「JR東海リニア」に融資する3兆円の一部でもあれば、ジリ貧の「JR北海道」を救済できる


SPA! 2016年10月28日 12時26分
JR北海道の赤字は年間500億円になり、『自力では再建できない』という”万歳宣言”か
記事まとめ
JR北海道の赤字は年間500億円で、自力での経営改善を断念する寸前という
JR北海道の運賃収入が増える見込みもなく、”万歳宣言”を出そうとしているらしい
• JR北は鉄道の維持管理費捻出すら苦労し、それが事故を生み更に鉄道離れを招いたという
時速約500km、東京と名古屋を40分、大阪を67分で結ぶ計画の中央リニア新幹線。東京~名古屋間の開通が2027年、名古屋~大阪間の開通が2045年の予定だったが、政府は大阪開通の8年前倒しを要請している
 10月11日、今年度の第二次補正予算(総額3兆2869億円)が参院本会議で可決、成立した。同補正予算は、今年8月に閣議決定した事業規模28兆円超の経済対策の一環。この経済対策には「中央リニア新幹線の大阪延伸を8年前倒しするため」との理由で、JR東海に対してゼロ金利に近い超優遇金利での3兆円融資が盛り込まれている。政府はこれまでも、JR東海に対しては土地を取得する際の税金をゼロにすることを決定するなど、リニア建設に関する優遇政策を進めてきた。
◆鉄道の維持管理費すら不足するJR北海道
 超党派の国会議員の「公共事業チェック議員の会」は8月31日、山梨県内のリニア建設予定地を視察。事務局長の初鹿明博衆院議員(民進党)は「このプロジェクトには本当に実現可能性があるのか、政府がお金を出すのが妥当なのかを国会できちんと追及しなければいけない」と強調した。JR東海の幹部を国会に呼ぶことも視野に入れているという。
 リニア問題に詳しい全国紙記者のA氏は、「3兆円融資はまったく意味不明」「国会で徹底的に議論するべき」と語る。
「これまでJR東海は『自力でリニア整備をする』と啖呵を切り、政治家が口を挟むのを嫌っていたのに突然、融資が決まりました。JR東海内部では『安倍晋三首相と懇意の葛西敬之・代表取締役名誉会長との関係が背景にある』と囁かれているようです。安倍首相にとっては、莫大なキャッシュフローを誇る超優良企業のJR東海に融資するなら焦げつく心配もなく、景気対策の“見た目”の金額を膨らますことができるので好都合です」
 しかし、ドル箱路線の東海道新幹線を抱えるJR東海とは対照的に、JR北海道の赤字は年間500億円。もはや自力での経営改善を断念する寸前にまで追い込まれている。「JR北海道は『自力では再建できない』という”万歳宣言”を出そうとしています。北海道は人口減少に陥っていて、運賃収入が増える見込みはありません。JR北海道が経営危機に陥った一因は、道内で鉄道と並行する高速道路が整備されていき、しかも他地域に比べて無料区間が多いことがあります。高速道路を無料で走る車との競争に負けたのです。その結果、JR北海道は鉄道の維持管理費すら十分に捻出するのに苦労して、整備不足から事故が相次ぐことになり、それがさらなる鉄道離れを招く悪循環に陥ってしまったのです」(A記者)
◆JR北海道の年間赤字は約500億円、10年でも5000億円
⇒【写真】はコチラ http://nikkan-spa.jp/?attachment_id=1219360
 第三者からみれば、「ぼろ儲けをしているJR東海から瀕死のJR北海道に利益の一部を回す仕組みを作ればいい」と考えたくなる。しかし、国鉄分割民営化の基本精神は相互不干渉。JR北海道も、つい最近まで自力での再建を目指していた。
「JR北海道にも『相互不干渉のJRの矜持』があったのですが、これほどの経営危機になった今、国会議員が政治課題として取り組むべきです。国会議員は『高速道路整備』『リニア新幹線早期開業』など、政治的アピールができて“票になる”テーマには熱心ですが、JR北海道をはじめ、瀕死の状態にある全国のローカル線の問題には不熱心です。
 政治家がやる気になれば、ローカル線の救済方法はいろいろ考えられます。潤沢な道路特定財源の一部を鉄道にも回せるようにする『総合交通財源案』もその一つで、道路特定財源の暫定税率見直しの議論の際にも『鉄道にも回すといい』と提案した専門家もいました」(A記者)
 JR北海道の年間赤字は約500億円、10年間でも約5000億円であるのに比べ、今回のリニア中央新幹線への融資は3兆円。
「多くのローカル路線は、数百万円から数千万円といった額を捻出するのに頭を悩ませています。リニアに使うお金の一部でもローカル線の方に回せるようになれば、問題解決するのです」(A記者)
◆リニアは「地方創生」とは真逆のプロジェクト
 南アルプスの環境破壊など、リニア中央新幹線整備にあたって懸念されている問題についても十分な議論がされたとは言い難い。また、「リニアで東京と大阪間の飛行機の需要はもらう」とJR東海は鼻息が荒いが、日本航空や全日空などにとっては東京・大阪間のドル箱路線が激減すれば経営悪化の恐れも出てくる。
 さらに、東京と名古屋・大阪を往復する人は便利になるかもしれないが、既存の東海道新幹線(特にのぞみ号)の本数は減るので、新横浜・京都などの利用客は不便になる。また新神戸以西で山陽新幹線を利用している人は、新大阪や名古屋で乗り換える必要が生じてくる。
「こうしたリニア整備に伴うデメリットについても国会で検証し、そもそもリニアに公益性があるのかについて国民的な合意を得るべきです。
 安倍首相は所信表明演説で、リニア中央新幹線への融資が『地方創生回廊になる』と言ったのですが、東京と名古屋と大阪の3大都市ばかりが便利になるリニアは『地方創生』とは真逆の巨大プロジェクト。それよりも、JR北海道をはじめ全国各地のローカル線が瀕死の状態にあるのをどう解決していくのかについて、徹底的に議論する必要があります」(A記者)
取材・文・撮影/横田一(ジャーナリスト。小泉純一郎元首相の「原発ゼロ」に関する発言をまとめた最新刊『黙って寝てはいられない』<小泉純一郎/談、吉原毅/編>に編集協力) 写真/時事通信社
ページのトップへ戻る



レスポンス 2016年10月28日(金) 09時00分
JR旅客6社の経営状況…東日本・東海・西日本の当期利益は過去最高


東京商工リサーチは、JR九州が上場したことからJR旅客6社の経営状況を検証した。
 6社の単体業績をみると、JR東日本とJR東海は、そろって2016年3月期に国鉄民営化後で過去最高の売上高と当期純利益を計上、JR西日本も過去最高の当期純利益を計上した。
 JR九州の2016年3月期の決算は、上場に向けた固定資産の減損処理などで大幅赤字を計上したものの、売上高は過去最高だった。
 6社の本業である鉄道事業の営業利益は上場3社が黒字だったのに対して、3島会社はそろって赤字だった。JR九州は赤字幅が年々縮小しているものの、2016年3月期で115億円の大幅赤字を計上した。3島会社では赤字幅が年々拡大しているJR北海道に次いで赤字額が大きかった。
 単体の売上高に占める関連事業(非鉄道事業)の比率は、3島会社が上場3社より高くなっている。特に、JR九州は年々上昇し2016年3月期の構成比19.8%と飛び抜けて高く、同事業の売上高はJR東海、JR西日本を上回っている。グループ連結ではさらに上昇し、関連事業の売上比率は約6割に達している。これはJR九州がJR旅客6社の中で、いち早く脱「鉄道事業」に乗り出し、本業の赤字をカバーしているためだ。
 全国の主要鉄道会社22社をみると、2015年度業績ではJR東日本が売上高トップで、JR3社がトップ3を独占している。
 JR九州は売上高で6位。前年との比較が可能な21社では増収率が7.1%のJR西日本、阪急電鉄に次いで3位になっている。自己資本比率はJR北海道の68.7%、JR四国の57.3%に次いで高い。《レスポンス編集部》

ページのトップへ戻る

*************************



東京商工リサーチ
「JR旅客6社の経営動向」調査


公開日付:2016.10.25
http://www.tsr-net.co.jp/news/analysis/20161025_02.html
 10月25日、九州旅客鉄道(株)(TSR企業コード:870264311、法人番号:6290001012621、本社福岡市、以下、JR九州)が東京証券取引所1部に上場した。10月26日には福岡証券取引所にも上場する。1987年の国鉄分割民営化で発足したJR旅客6社のうち、株式上場したのは1993年10月の東日本旅客鉄道(株)(JR東日本)、1996年10月の西日本旅客鉄道(株)(JR西日本)、1997年10月の東海旅客鉄道(株)(JR東海)に続く、4社目の上場となった。
 鉄道事業の採算が厳しいと言われた北海道旅客鉄道(株)(JR北海道)、四国旅客鉄道(株)(JR四国)、JR九州の「3島会社」では初の上場となる。
 先に上場したJR3社は、利益率の高いドル箱路線を抱え、鉄道事業の営業利益は黒字を維持している。一方、「3島会社」は沿線人口の減少などから鉄道事業は赤字が続き、上場は難しいとされていた。この赤字を補填するため多額の経営安定基金の運用益で鉄道設備の維持費などを捻出してきた。こうした状況を背景に、JR九州はいち早く鉄道事業への依存からの脱却を目指し、株式上場を実現した。改めてJR旅客6社の経営状況を検証した。
JR旅客6社(単体)経営状況比較
 6社の単体業績をみると、JR東日本とJR東海は、そろって2016年3月期に国鉄民営化後で過去最高の売上高と当期純利益を計上、JR西日本も過去最高の当期純利益を計上した。JR九州の2016年3月期の決算は、上場に向けた固定資産の減損処理などで大幅赤字を計上したが、売上高は過去最高を塗り替えた。
 6社の本業である鉄道事業の営業利益は上場3社が黒字に対して、3島会社はそろって赤字だった。JR九州は赤字幅が年々縮小しているが、2016年3月期で115億円の大幅赤字を計上、3島会社では赤字幅が年々拡大しているJR北海道に次いで赤字額が大きかった。
 単体の売上高に占める関連事業(非鉄道事業)の比率は、3島会社が上場3社より高くなっている。特に、JR九州は年々上昇し2016年3月期の構成比19.8%と飛び抜けて高く、同事業の売上高はJR東海、JR西日本を上回っている。グループ連結ではさらに上昇し、関連事業の売上比率は約6割に達している。これはJR九州がJR旅客6社の中で、いち早く脱「鉄道事業」に乗り出し、本業の赤字をカバーしていることがわかる。

全国の主要鉄道22社(単体)経営状況比較
 全国の主要鉄道会社22社を見ると、2015年度でJR東日本が売上高トップ。JR3社がトップ3を独占。JR九州は売上高で6位。前年比較可能な21社では増収率が7.1%のJR西日本、阪急電鉄に次いで3位になっている。自己資本比率はJR北海道の68.7%、JR四国の57.3%に次いで高い。
 九州新幹線全線開通の前日に発生した東日本大震災、そして今年4月の熊本地震を乗り越えJR九州は上場にこぎつけた。鉄道事業では上場3社のようなドル箱路線はないが、重要なインフラとして沿線住民や企業、文化、経済に欠かせない存在だ。今回の上場で得られる潤沢な資金とJRのブランド力を背景に、さらなる事業多角化で地域経済を活性化させるだろう。
 九州経済をけん引する代表的な企業として、復興を目指す熊本県など各県の思いを込めて、「頑張ろう九州」の旗印となることが期待されている。


ページのトップへ戻る



東京商工リサーチ
2015年度 全国第三セクター鉄道63社 経営動向調査


公開日付:2016.10.21
http://www.tsr-net.co.jp/news/analysis/20161021_01.html
 全国の第三セクター鉄道運営会社(以下、三セク鉄道)63社のうち、2015年度(2015年4月~2016年3月期)の経常赤字は半数の35社(構成比55.5%)を占めた。また、利益剰余金がマイナスの累積赤字も40社(同63.4%)と6割に達し、三セク鉄道の厳しい経営環境が明らかになった。
 営業収入額トップは2005年8月開業の「つくばエクスプレス」を運営する首都圏新都市鉄道(本社・東京都台東区)で420億1,100万円だった。2位以下も沿線人口と輸送人員の増加を背景に営業収入を増やした都市型三セク鉄道が上位を占めた。
 一方、旧国鉄転換型の三セク鉄道は31社中、経常赤字が26社(構成比83.8%)と8割を超えて苦戦が鮮明になった。また、半数を越す18社(構成比58.0%)の輸送人員が前年度から減少しており、沿線人口の減少に伴う輸送人員減で慢性的な赤字体質が大きな課題になっている。
• ※第三セクター鉄道は、地方公共団体と民間事業者との共同出資で設立された法人。国鉄民営化に伴い、旧国鉄から分離された赤字路線などを継承した旧国鉄転換型31社、私鉄や新幹線開通後の路線を転換した12社、大都市圏を中心に開業した都市型三セク鉄道20社の3分類、合計63社を対象に分析した。
• ※本調査は第1種鉄道事業者及び第2種鉄道事業者を対象とし、鉄道施設の保有のみを行う第3種鉄道事業者、貨物専業の第三セクター鉄道は対象外とした。
• ※いすみ鉄道(千葉県、旧国鉄転換型)は2015年度決算が未公開、四日市あすなろう鉄道(三重県、私鉄・新幹線転換型)は決算非公開のため対象外とした。

都市型は輸送人員増で増収、旧国鉄転換型は輸送人員減で減収と明暗分ける
 三セク鉄道63社の2015年度の営業収入合計は2,297億700万円(前年度比7.7%増)で、165億8,200万円の増収だった。総輸送人員も8億7,003万6,000人(同8.1%増)と前年度から6,526万4,000人増加した。
 三セク鉄道を3分類すると、最大の営業収入は都市型の1,833億6,100万円(同4.5%増)で、三セク鉄道の営業収入全体の約8割を占めた。これは旧国鉄転換型の約11倍、私鉄・新幹線転換型の約6倍だった。輸送人員でも全体の約9割を占めている。もともと人口の多い都市圏で開業し、沿線開発による人口増を追い風に2015年度は20社中、仙台空港鉄道を除く19社が増収、輸送人員は2015年度実績が未公開の名古屋臨海高速鉄道を除く19社すべてが増加した。
 私鉄・新幹線転換型は営業収入が292億2,000万円(同73.9%増)と、増収率が最も高かった。これは北陸新幹線開業(2015年3月)に伴い誕生した3社(えちごトキめき鉄道、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道)が通年稼働し、輸送人員増で大幅な増収になったことが大きな要因。
 旧国鉄転換型は営業収入171億2,600万円(前年度比18.1%減)、輸送人員4,492万2,000人(同2.8%減)と営業収入、輸送人員ともに減少した。営業キロ数は都市型の4倍にのぼるが、もともと旧国鉄時代から不採算路線として分離された経緯もあり、旧国鉄転換型の多くは過疎化が進む地域を拠点としているため厳しい経営が続いている。
経常損益は前年度比1.5倍増の黒字、累積赤字は全体で2,068億円
 三セク鉄道全体の経常損益の合計は241億4,800万円(前年度比55.0%増)の黒字だった。都市型三セク鉄道(20社)が279億8,200万円(前年度比60.6%増)の黒字だったのに対し、旧国鉄転換型(31社)は21億6,600万円の赤字で前年度(6億8,400万円の赤字)から大幅に赤字額が拡大した。私鉄・新幹線転換型(12社)も16億6,800万円の赤字で前年度(11億5,700万円の赤字)から赤字幅が拡大した。
 一方、利益剰余金の合計は2,068億8,200万円のマイナスとなった。とりわけ、初期投資の負担などから都市型の累積赤字は2,135億4,600万円と突出している。都市型20社のうち8社が100億円以上の累積赤字を抱えており、巨額の累積赤字の解消が課題になっている。

営業収入、輸送人員ともに都市型三セク鉄道がトップ
 営業収入トップは、「つくばエクスプレス」を運営する首都圏新都市鉄道の420億1,100万円(前年度比3.8%増)だった。2005年開業で秋葉原~つくば間58.3kmを結ぶ路線は、沿線開発が進んで輸送人員を伸ばし、開業以来10年連続で増収を達成した。2位の東京臨海高速鉄道(りんかい線)の200億3,000万円に2倍以上の差をつけた。次いで、北総鉄道、東葉高速鉄道、横浜高速鉄道と続き、トップ10社すべてを都市型三セク鉄道が占めた。
 大都市圏でもともと利用者が多いことに加え、東京周辺の宅地開発などで人口増が続く路線が上位を占め、上位10社すべて増収と先行投資負担はあるが営業収入は順調な伸びを見せている。
 輸送人員ランキングも、トップは首都圏新都市鉄道で輸送人員は1億2,315万人だった。上位10社すべてを都市型が占め、営業収入ランキングとほぼ同じ顔ぶれになった。
 営業収入と輸送人員トップの上位10社で、どちらも最も高い伸びを見せたのが大阪高速鉄道(大阪モノレール)だった。伊丹空港を起点に万博記念公園などを通過するが、沿線の大規模商業施設のオープンやインバウンドが輸送人員の増加に寄与した。
 なお、旧国鉄転換型の31社では、愛知環状鉄道が営業収入(41億4,500万円)、輸送人員(1,658万人)ともにトップだった。私鉄・新幹線転換型では、あいの風とやま鉄道が営業収入(57億400万円)、輸送人員(1,477万人)ともにトップだった。
 三セク鉄道63社のうち、増収は43社(構成比68.2%)だった。これを3分類別で見ると旧国鉄転換型(17社、構成比54.8%)、私鉄・新幹線転換型(7社、同58.3%)、都市型(19社、同95.0%)と、ここでも都市型の堅調ぶりがうかがわれた。輸送人員の前年度比では比較可能な61社のうち、増加は40社(同65.5%)だった。旧国鉄転換型(13社、同41.9%)、私鉄・新幹線転換型(8社、同72.7%)、都市型(19社、同100.0%)で、営業収入と同じ傾向がみられた。

経常赤字 ワースト10社に旧国鉄転換型が6社
 経常利益ランキングは、営業収入が好調な都市型が上位を占めたが、唯一、10位に私鉄・新幹線転換型のIRいしかわ鉄道がランクインした。北陸新幹線延伸開業で並行在来線の石川県内の区間を継承して開業したもので、初の通年営業で7億4,000万円の経常黒字を達成した。
 経常赤字額が大きかった三セク鉄道では、えちごトキめき鉄道が18億9,300万円で最大だった。これは車庫などの新設設備にかかる減価償却費を計上したことによる。2位の肥薩おれんじ鉄道は九州新幹線の運用開始で発足したが、2014年度(5億4,000万円)に続き連続赤字を計上した。
 経常赤字は63社中、35社(構成比55.5%)と半数を超えた。3分類の比較では、旧国鉄転換型(26社、構成比83.8%)、私鉄・新幹線転換型(6社、同50.0%)がそれぞれ50%以上だったが、都市型(3社、同15.0%)は3社にとどまり対照的となった。旧国鉄転換型はワースト10社に6社がランクインし、厳しい経営実態を露呈した。

自己資本比率 平均は46.0%で都市型は低水準 4社が債務超過
 三セク鉄道63社の自己資本比率は、全社平均で46.0%だった。各レンジは40~50%台が19社(構成比30.1%)で最も多く、以下60~70%台が12社(同19.0%)、0~10%台が10社(同15.8%)と続く。
 自己資本比率を3分類で見ると、旧国鉄転換型が平均57.2%、私鉄・新幹線転換型が平均49.3%、都市型が平均26.6%だった。旧国鉄転換型は分離する際に旧国鉄清算事業団を通して国から転換交付金を受けたほか、関係自治体からの補助金や増資で比較的厚い自己資本を保有している。一方、都市型は開業から日が浅い企業が多く、先行投資の減価償却負担から累積赤字が膨らんでいる。
 なお、2015年度末時点の債務超過は、樽見鉄道(旧国鉄転換型)、東葉高速鉄道(都市型)、広島高速鉄道(都市型)、沖縄都市モノレール(都市型)の4社だった。

旧国鉄転換型 慢性的な赤字体質続く
 旧国鉄転換型の31社中、2015年度決算の経常黒字は5社(構成比16.2%)にとどまり、赤字は26社(同83.8%)と8割以上を占めた。旧国鉄転換型の経常利益トップは智頭急行の4億3,600万円(前年度比22.4%増)だった。鳥取と京阪神を結ぶ特急列車「スーパーはくと」が寄与し、従来からの黒字体質を維持している。さらに、大型イベントや企画列車、インバウンド効果もあって輸送人員が伸び、2位の愛知環状鉄道(8,100万円)を大きく引き離した。
 一方、経常赤字額の最大は北越急行で、赤字額は4億3,400万円だった。同社はこれまで特急「はくたか」が収益源となり黒字体質を維持し、智頭急行と並び「三セク鉄道の優等生」と評されてきた。しかし、北陸新幹線開業による特急電車の廃止で輸送人員が大きく減少し、開業以来初の経常赤字に陥った。これまでの利益蓄積による厚い内部留保が同社の強みだが、特急廃止で新たな収入源の確保やサービス開拓が緊急課題に浮上している。
 旧国鉄転換型の2015年度決算で経常赤字26社のうち、北越急行を除く25社が2年連続の経常赤字で、旧国鉄転換型は慢性的な赤字体質から脱却できていない。旧国鉄転換型31社のうち、累積赤字を抱えているのは22社(構成比70.9%)に達する。最近は地域観光の華として観光列車の運行にも注力し、輸送人員の減少に歯止めをかける企業もあるが、こうした経営努力が実りつつある旧国鉄転換型三セク鉄道と、そうではない企業との格差は大きく広がっている。
 自治体からの補助金などを特別利益として加味した最終利益ベースでは31社中、19社(構成比61.2%)で、6割が黒字だった。旧国鉄転換型は、社会インフラの維持を目的に周辺自治体などが赤字路線を継承した歴史的経緯はあるが、財務がぜい弱な自治体では三セク鉄道への補助金が財政圧迫を招く可能性も否定できない。経営再建の努力にかかわらず今後も赤字脱却が見込めない場合、廃線を含めた様々な議論が遡上にあがることも認識すべきだろう。
私鉄・新幹線転換型 注目が集まる新規開業組
 私鉄・新幹線転換型では12社中、経常黒字6社、赤字6社と拮抗した。このうち、しなの鉄道は善光寺御開帳による観光客増加と北陸新幹線開業に伴い新たに長野~妙高高原間(北しなの線)を引き継いだことから輸送人員が増加、大幅な増収増益につながった。
 2015年3月、北陸新幹線開業に伴い各地の並行在来線区間を継承して3社(えちごトキめき鉄道、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道)が誕生した。また、2016年3月には北海道新幹線の開業で、旧江差線(五稜郭~木古内間)を引き継いだ道南いさりび鉄道が開業した。これらの新規開業三セク鉄道は、新幹線との競合という共通課題を抱えながらも、これまで通り地域住民の足としての機能を担い、今後の展開に注目と大きな期待を集めている。

都市型三セク鉄道 高水準の累積赤字が課題
 都市型の20社のうち、11社(構成比55.0%)が利益剰余金がマイナスとなる累積赤字を抱えている。利益剰余金の赤字額ワーストは、東葉高速鉄道の787億4,000万円で、債務超過額は194億3,000万円に達する。以下、東京臨海高速鉄道、名古屋臨海高速鉄道と続き、8社が100億円以上の累積赤字を抱えている。
 都市型は営業収入、輸送人員ともに増加し、20社中17社(構成比85.0%)が経常黒字と業績改善が際立っている。しかし、莫大な初期投資の負担で事業計画に求められるハードルは高く、見通しの甘さから計画通りに累積赤字の解消が進まない企業も多い。これまでに名古屋臨海高速鉄道、埼玉高速鉄道の2社が事業再生ADRを申請し、金融機関の債権放棄や、資本減資で累積赤字を解消するなどの措置を講じている。都市型三セク鉄道は、今後も輸送人員の増加による高いレベルでの収益強化と早期の累積赤字解消が課題だ。

求められる三セク鉄道の自立経営
 東京商工リサーチが10年前の2005年度決算を基にまとめた三セク鉄道調査(対象59社)と比較すると、経常黒字企業の構成比は旧国鉄転換型(13.5→16.1%)、私鉄・新幹線転換型(33.3→50.0%)、都市型(43.7→85.0%)の3分類ともに収益力は改善した。しかし、2015年度決算で8割が赤字に沈む旧国鉄転換型の赤字体質は継続し、増収増益が続出した都市型と明暗を分けている。
 旧国鉄転換型では、この10年で4社が廃業した。公共性の高い三セク鉄道は地域を支える社会インフラの使命を併せ持ち、収益性だけの判断は難しい。ただ、少子化、過疎化で自治体財政の見直しが急務の地域では、赤字を垂れ流す三セク鉄道の存続議論は避けて通れない問題でもある。
 こうしたなか、北近畿タンゴ鉄道(京都府)は2015年4月から運営する京都丹後鉄道を上下分離方式の経営に転換した。鉄道運行を民間業者に委託し、自社は施設を保有するだけの第3種鉄道事業者となった。また、外部から社長を招聘、民間の発想で経営改革に取り組む三セク鉄道も出てきた。
 本業部分の根本的な輸送人員減に悩む路線にとって、上下分離方式の採用や経営陣の交代ですべての課題が解消できるわけではない。ただ、こうした経営改革を通した自立経営の必要性は一層高まっており、三セク鉄道事業者は大きな分岐点を迎えている。
ページのトップへ戻る

///////////////////////////////////////////
関連記事

テーマ : 政治・時事問題
ジャンル : 政治・経済

tag : JR 分割民営 経営格差 JR東海 JR北海道 リニア

コメントの投稿

管理者にだけ表示を許可する

コメント

プロフィール

ajimu-ra

Author:ajimu-ra

カレンダー
10 | 2017/11 | 12
- - - 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 - -
最近の記事
リンク
最近のコメント
最近のトラックバック
月別アーカイブ(タブ)
RSSフィード
天気予報

-天気予報コム- -FC2-
カテゴリー
FC2カウンター
FC2カウンター
現在の閲覧者数:
FC2ブログランキング
↓↓クリックお願いします↓↓

FC2Blog Ranking

ブログ内検索
全記事表示リンク

全ての記事を表示する

By FC2ブログ

今すぐブログを作ろう!

Powered By FC2ブログ

フリーエリア
blogram投票ボタン