2016-11-01(Tue)

地方鉄道 人口減少 交通のあり方 国も悩め

JR北海道の廃線方針 あまりにも安易すぎる JR西日本 三江線鉄道事業廃止 只見線 被災から5年

◇JRの廃線方針 あまりにも安易すぎる
----JR北海道が、根室線の一部など3路線3区間の廃止とバス転換を検討していることが分かった。
 さらに、これらを含む10路線13区間は単独での維持が困難とし、沿線自治体などと地元負担を含む協議を行う姿勢のようだ。維持困難路線の全長は、道内鉄路のほぼ半分に及ぶ。
 人口が減り高速道路などの整備で車の利用が進む中、広い道内で鉄道を維持する難しさはあろう。
 しかし、赤字だからといって公共交通機関のJRが自治体に負担を求めるのは、安易すぎないか。
 まず、JRが経営努力で何ができるかを示さなければ、理解は得られまい。
(北海道新聞)

◇只見線の行方/被災から5年 議論加速を
----いつになったら復旧の方向性がはっきり定まるのか。関係者は議論を加速させる必要があるだろう。
 福島、新潟両県を結ぶJR只見線のうち、福島県内の会津川口(金山町)-只見(只見町)間の不通が続く。
2011年7月末の新潟・福島豪雨で鉄橋流失などの被害に見舞われてから、既に5年以上が経過した。
(河北新報)

社説:人口減少と鉄道 交通のあり方、国も悩め
----広島県の三次(みよし)駅と島根県の江津(ごうつ)駅を結ぶJR西日本の三江(さんこう)線が1年半後、廃止されることになった。極端に少ない利用に回復のメドが立たないことや、度重なる自然災害で設備の修復に多額の投資を強いられていることなどが背景にある。
 全長108キロに及ぶ路線が丸ごと廃止されるのは、本州では珍しいが、これを特殊な事例と片付けるべきではない。地方における人口減少や高齢化の進行、豪雨などの被害は今や日本中で見られる現象だ。国全体が直面する課題ととらえ、時代に合った交通手段のあり方を今から皆で考える必要がある。
(毎日新聞)

<各紙社説>
北海道新聞)JRの廃線方針 あまりにも安易すぎる(10/27)
河北新報)只見線の行方/被災から5年 議論加速を(10/24)
毎日新聞)人口減少と鉄道 交通のあり方、国も悩め(10/18)

<記事等>
レスポンス)中国山地縦断の三江線、2018年3月末限り廃止へ…JR西日本、国交相に届出(9/30)
JR西日本HP)三江線鉄道事業廃止の意思表示について(2016年9月1日)




以下引用



北海道新聞 2016/10/27 08:55
社説:JRの廃線方針 あまりにも安易すぎる


 JR北海道が、根室線の一部など3路線3区間の廃止とバス転換を検討していることが分かった。
 さらに、これらを含む10路線13区間は単独での維持が困難とし、沿線自治体などと地元負担を含む協議を行う姿勢のようだ。維持困難路線の全長は、道内鉄路のほぼ半分に及ぶ。
 人口が減り高速道路などの整備で車の利用が進む中、広い道内で鉄道を維持する難しさはあろう。
 しかし、赤字だからといって公共交通機関のJRが自治体に負担を求めるのは、安易すぎないか。
 まず、JRが経営努力で何ができるかを示さなければ、理解は得られまい。
 バス転換を検討する3区間は、札沼線の北海道医療大学―新十津川間、根室線の富良野―新得間、留萌線の深川―留萌間だ。いずれも1日の平均輸送人員が200人未満という。
 とはいえ、富良野―新得間の一部は先の台風被害で不通のままだ。復旧できないから廃線を持ち出すのかと受け取られかねない。
 その他の維持困難路線は輸送人員が2千人を下回っている。石北線の新旭川―網走間、宗谷線の名寄―稚内間など幹線も含まれる。
 JRは維持困難路線を年内に公表し、自治体との協議に入る構えだ。鉄路の存続を目指す場合、自治体が線路や駅を所有する上下分離方式を提案するとみられる。
 自治体財政の窮状を考えれば、条件によっては上下分離が廃線の口実になりかねない。
 JRは、鉄道事業の赤字を穴埋めする経営安定基金の運用益減少で、安全投資を抑えざるを得ない状況にあるとして、路線を見直して安全運行を図る考えだ。
 運行の安全を保つというより、安全な路線だけ運行すると聞こえる。本末転倒ではないのか。
 しかも、JRの安全投資はこれまで決して十分とはいえなかった。それが、石勝線での特急脱線炎上事故やレール検査データの改ざんを招いたとの見方は根強い。
 廃線の検討は、そのツケを利用者や沿線自治体に回しているようにも映る。疑問が拭えない。
 一方で、鉄路存続には住民の積極的な利用も欠かせない。廃線か、地元負担かの二者択一ではなく、利用しやすいダイヤ編成や駅周辺の活性化など、建設的な議論が求められる。
 北海道を切り離す国鉄分割民営化の枠組みに限界が見えてきた側面も否めない。その意味で、鉄路維持へ国も関与を検討すべきだ。
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河北新報 2016年10月24日月曜日
社説:只見線の行方/被災から5年 議論加速を


 いつになったら復旧の方向性がはっきり定まるのか。関係者は議論を加速させる必要があるだろう。
 福島、新潟両県を結ぶJR只見線のうち、福島県内の会津川口(金山町)-只見(只見町)間の不通が続く。2011年7月末の新潟・福島豪雨で鉄橋流失などの被害に見舞われてから、既に5年以上が経過した。
 JR東日本によると、被災前2010年度の只見線の1日1キロ当たり利用者(平均通過人員)は370人。同社の当時の在来67線で66番目。不通となった27.6キロの区間に限ると49人にとどまる。
 典型的な赤字路線、赤字区間で、復旧に否定的なJRは代行バスの運行継続を主張。沿線自治体など地元側は「地域振興に欠かせない」と鉄路維持を求めてきた。
 膠着(こうちゃく)した状態は今年5月、一気に動きだすかに見えた。JRが鉄路を復旧させる場合の方策として、自治体が線路などを所有する「上下分離方式」を提案。地元の判断に注目が集まった。
 ところが、9月の地元とJRによる会議で、3年前に85億円と示された復旧費が108億円に膨らむことが判明。福島県が一部工費を圧縮できる可能性を指摘し、県とJRで再検討することになった。
 復旧費精査は確かに大切だが、議論が一歩手前に逆戻りしたように見えなくもない。
 復旧費が膨らんだ背景には、東日本大震災後の資材費高騰に加え、5年という期間がもたらした設備の劣化という問題もあり、やみくもに議論を長引かせることはぜひとも避けたい。
 しっかり検討しなければならないのは、上下分離方式を本当に受け入れるかどうかなのではないか。
 沿線自治体は「鉄路復旧こそが奥会津の地方創生に欠かせない」(目黒吉久只見町長)と説明。「(一定の)負担と覚悟が必要だ」(長谷川盛雄金山町長)などと、上下分離方式を採用する意向とも取れる発言をしている。
 だが、上下分離方式が示された5月以降、住民を交えた議論が十分に行われたようには見えない。
 JRによると、上下分離で生じる地元負担は年間運営費のうち、線路の保守費用など約2億1千万円に上る。今後の設備更新も含め、将来にわたって負担し続けるのかどうか。沿線と周辺を含む各自治体の負担割合をどうするのか。水面下ではなく表に見える形で、きちんと話し合って結論を導いてほしい。
 赤字ローカル線の災害復旧を巡っては、JR東のような黒字鉄道事業者への国費投入を可能にする法律改正を目指す動きが自民党内で以前からある。福島県内でも「只見線の復旧につながる」と議員立法の成立に期待する声は根強いが、法改正を待つ形で議論を遅らせることはあってはならないとくぎを刺したい。
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毎日新聞 2016年10月18日 東京朝刊
社説:人口減少と鉄道 交通のあり方、国も悩め


 広島県の三次(みよし)駅と島根県の江津(ごうつ)駅を結ぶJR西日本の三江(さんこう)線が1年半後、廃止されることになった。極端に少ない利用に回復のメドが立たないことや、度重なる自然災害で設備の修復に多額の投資を強いられていることなどが背景にある。
 全長108キロに及ぶ路線が丸ごと廃止されるのは、本州では珍しいが、これを特殊な事例と片付けるべきではない。地方における人口減少や高齢化の進行、豪雨などの被害は今や日本中で見られる現象だ。国全体が直面する課題ととらえ、時代に合った交通手段のあり方を今から皆で考える必要がある。
 1980年の国鉄再建法で、乗客の利用が一定以下の路線はバスへの転換が望ましいとされた。三江線はその一つだったが、当時は道路が未整備だったため廃止されず、JR西日本が国鉄から引き継いだ。
 その後の道路整備により、沿線住民の足は自家用車など車に移り、区間地域全般の人口減も相まって三江線の利用は一段と減少していった。JR西日本によると35ある駅のうち、昨年度の1日平均の乗車人数が10人未満という駅が30に上る。うち5駅では利用ゼロだった。
 一方、年々増加する自然災害は、橋や線路といった設備に甚大な被害を与えている。三江線でも、全線の運転再開まで1年近くかかった被災が過去10年に2度もあった。
 JR西日本と協議を重ねてきた地元自治体は、バスなど代替交通の初期費用や当初の運営費をJR側が負担することを前提に、廃止を受け入れた。費用の面でも、高齢者を中心とする利用者の利便性からも、鉄道の維持は合理性が乏しく、やむを得ない決定だったといえる。
 長年、風景の一部として親しんだ列車が消える喪失感や、廃線が町の衰退を加速させないかという不安もあるだろう。だが、赤字を誰が穴埋めするのかという現実的問いから、目を背けるわけにはいかない。
 問題は今回のような決着が、利用の極端に少ない他地域の路線にも適用できるかということだ。赤字路線を多数抱え経営難が続く中、老朽化した設備の安全対策にも取り組まねばならないJR北海道の場合、単独で地元の不安に応えるのは難しそうだ。自治体の財政力も細っている。国は他者任せにすべきではない。
 地方で鉄道の採算性が悪化した背景には、国の交通行政の失敗もある。道路と鉄道への二重投資の結果、互いが競合し、運営体力を消耗してしまった例は少なくない。
 地方が疲弊しきってからでは遅いのだ。時間稼ぎができる状況はとうに過ぎた、との危機意識を持って対応策を急ぐ必要がある。
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レスポンス 2016年9月30日(金) 16時06分
中国山地縦断の三江線、2018年3月末限り廃止へ…JR西日本、国交相に届出


 JR西日本は9月30日、江津(島根県江津市)~三次(広島県三次市)間の108.1kmを結ぶ三江線について、中国運輸局長を通じて第一種鉄道事業の廃止を国土交通大臣に届け出た。廃止予定日は2018年4月1日。これにより三江線は同年3月31日限りで運行を終了する。
 三江線は1930年4月から1975年8月にかけ、現在の区間が国鉄線として開業。1987年4月の国鉄分割民営化に伴い、JR西日本が運営を引き継いだ。
 過疎化が進む中国地方の山岳地帯を縦断する路線のため、利用者がもともと少なく、1日平均の通過人員(旅客輸送密度)はJR西日本が発足した1987年度時点で458人だった。道路整備の影響もあって利用者の減少はさらに続き、2014年度の輸送密度はJR西日本発足時の9分の1以下(50人)まで落ち込んでいる。
 同社はワンマン運転化などによる経営の効率化、団体列車の設定などによる増収策の実施を行ったが、利用者の減少に歯止めがかからなかった。また、2006年と2013年には水害による長期運休が発生。「激甚化する災害リスクの高まりも看過できない状況」とした。こうしたことから同社は今年9月1日、「三江線の鉄道事業はどのような形態であっても行わない」とし、廃止の方針を表明した。
 JR西日本は当初、廃止時期を1年後の2017年9月として届け出る方針だったが、沿線自治体が廃止を容認する一方、代替輸送の計画に時間がかかるなどとして廃止時期の延期を要望。これを受けて廃止予定日を2018年4月1日に変更した。
 ■JR「除外規定」路線の廃止続く
 JR旅客各社は1987年の国鉄分割民営化以降、6線区257.3kmを廃止している(国鉄から暫定的に引き継いだ路線やJR以外の鉄道事業者への経営移管路線、定期列車が運行されていない短絡線などを除く)。これらの路線の多くは、1980年12月に公布された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)の「除外規定」などにより廃止を免れた路線だ。
 JR北海道は1994年5月に函館本線上砂川支線、1995年9月に深名線、2014年5月に江差線の木古内~江差間を廃止。今年12月には留萌本線の留萌~増毛間を廃止する予定だ。同社は度重なる安全対策面の不祥事から経営が悪化していることを受け、さらに路線の廃止を進める考え。今年8月には、沿線自治体の同意を受ける形で石勝線夕張支線の廃止を表明している。
 JR東日本は、2010年7月の災害で運休中だった岩泉線(岩手県)を2014年4月付で廃止。東日本大震災の影響で運休中の各線のうち、気仙沼線柳津~気仙沼間(宮城県)と大船渡線気仙沼~盛間(宮城県・岩手県)は鉄道復旧を断念し、バス高速輸送システム(BRT)を継続運行することで沿線自治体と合意している。山田線の宮古~釜石間(岩手県)は、第三セクターの三陸鉄道が列車の運行を引き継ぐことを条件に復旧工事が進められている。
 今回、三江線の廃止を届け出たJR西日本も、1997年4月付で美祢線の大嶺支線(山口県)、2003年12月付で可部線の可部~三段峡間(広島県)を廃止している。一方、JR東海は2009年10月の水害で不通となった名松線の家城~伊勢奥津間(三重県)を廃止する考えだったが、沿線自治体が治水工事を行うことなどを条件に存続する方針に転換。今年3月に営業を再開した。
 国鉄再建法では、原則として1977~1979年度の輸送密度が4000人未満の路線を「特定地方交通線」と位置付け、廃止してバスに転換するか、あるいは地元出資の第三セクターなど国鉄以外の事業者に引き継がせるものとしていた。特定地方交通線は3回に分けて選定され、1983年から1990年にかけて廃止、もしくは第三セクターなどが引き継いでいる。
 しかし、再建法では輸送密度が4000人未満であっても、ピーク時の輸送人員が多かったり(片方向で1000人超え)、並行する道路が未整備であるなど、バスへの転換が難しいと判断される場合、特定地方交通線の選定から除外するとしていた。深名線や江差線、留萌本線、岩泉線、名松線、可部線、三江線も、再建法の「除外規定」により廃止を免れ、そのままJR旅客各社が引き継いだ路線だった。
 また、再建法では旧国鉄の路線名を基準に廃止の可否を判定していた。このため、線内に利用者の少ない区間や支線があっても、利用者が多い別の区間や本線が存在すれば、全体では廃止基準を上回り、特定地方交通線並みの利用者しかいないのに廃止を免れるという「不公平感」の問題が当時から指摘されていた。上砂川支線や可部線の可部~三段峡間なども、「線名単位」という再建法の基準によって廃止を免れ、JRがそのまま引き継いだ区間だ。
 しかし、廃止を免れたからといって、利用者が特定地方交通線並みに少ない路線であることには変わりなく、過疎化の進行でピーク時の輸送人員も減少。並行道路が整備されるなど沿線の環境も大きく変化した。こうしたことから「除外規定」「線名単位」路線の廃止がJR化後に進んだといえる。
 国鉄再建法が廃止されて既に30年近くになるが、この間に輸送密度が4000人を下回り、現在は「除外規定」にも当てはまらなくなったJR線は数多い。今後も利用者の少ないJR線の廃止が続くとみられる。《草町義和》
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JR西日本
三江線鉄道事業廃止の意思表示について(2016年9月1日)


https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9174.html
詳細
1 経緯
 三江線 江津~三次駅間につきましては、当社が昭和62年4月に日本国有鉄道から事業を引き継ぎましたが、民営化後も道路整備やマイカーシフトなどの影響によりご利用減が人口減を上回る状況です。この間、当社は三江線を維持・存続するために、駅体制の見直しやワンマン運転化などの経営努力とあわせ、団体列車の設定などによる増収策を行ってまいりました。近年では三江線活性化協議会において平成23年度から5カ年計画のもと、地域と一体となり利用促進の取り組みを広範かつ継続的に展開してまいりました。
 このような取り組みにも関わらず、平成26年度の輸送密度は1日当たり50人と会社発足時の約9分の1にまで落ち込んでおります。また、平成18年、25年と二度にわたり大規模災害による長期間運休を余儀なくされ、激甚化する災害リスクの高まりも看過できない状況です。
 以上の経緯により、当社は平成27年10月、「持続可能な公共交通の実現に向けた検討」を沿線市町へ申し入れました。その後、三江線改良利用促進期成同盟会との協議および住民説明会などを経て、平成28年2月に持続可能な地域公共交通のあり方について幅広く検討する目的で「検討会議」が設置されました。当社も検討会議の一員として、沿線自治体の皆様と丁寧に議論を重ねてまいりました。そして6月、10回にわたる検討会議の議論に関する報告書が完成し、7月期成同盟会にて報告・承認されました。
2 当社の考え方
 当社は地元の皆様と議論して作成された報告書を踏まえ、三江線について以下の考え方をあらためて確認いたしました。
(1)三江線はエリア内の短区間の流動が太宗を占め、かつ僅少な輸送密度を踏まえると「拠点間を大量に輸送する」という鉄道の特性を発揮できていないこと。
(2)通院、買物などの市町内で完結する少量かつ多様な移動が、この地域の移動実態であり、輸送モードとして鉄道が地域のニーズに合致していないこと。
(3)三江線活性化協議会において、5カ年の取り組みにもかかわらず、利用者の減少に歯止めがかかっていないこと。
(4)三江線において過去10年において平成18年と25年の二度にわたり大規模な自然災害が発生した。さらには強雨発生回数の増加傾向をはじめとする自然災害リスクの高まりは当線区においても無関係でなく、バスにて代替可能な鉄道に対し、被災と復旧の繰り返しは社会経済的に合理的でないこと。
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