2016-12-08(Thu)

北陸新幹線の大阪延伸、小浜・京都ルートに 

政府・与党方針 12月20日の与党PTで正式決定する見通し

----北陸新幹線大阪延伸について、政府・与党は7日、福井県の敦賀から小浜京都を経由して新大阪まで結ぶ「小浜京都」ルートを採用する方針を固めた。
与党プロジェクトチーム(PT)の幹部が会談し、検討中の3案から絞り込んだ。
20日の与党PTで正式決定する見通しだ。
 
延伸ルートは「小浜京都」のほか、経由地別に「米原」「舞鶴」の2案がある。
PT座長の茂木敏充・自民党政調会長と座長代理の井上義久・公明党幹事長が7日、国会内で会談し、「小浜京都」とする方針を確認した。
(朝日新聞デジタル) 2016年12月8日05時00分






以下引用

朝日新聞デジタル 2016年12月8日05時00分
北陸新幹線大阪延伸小浜京都ルートに 政府・与党方針
北陸新幹線の延伸ルート
 北陸新幹線大阪延伸について、政府・与党は7日、福井県の敦賀から小浜京都を経由して新大阪まで結ぶ「小浜京都」ルートを採用する方針を固めた。与党プロジェクトチーム(PT)の幹部が会談し、検討中の3案から絞り込んだ。20日の与党PTで正式決定する見通しだ。
 延伸ルートは「小浜京都」のほか、経由地別に「米原」「舞鶴」の2案がある。PT座長の茂木敏充・自民党政調会長と座長代理の井上義久・公明党幹事長が7日、国会内で会談し、「小浜京都」とする方針を確認した。
 国土交通省の試算では敦賀―新大阪の所要時間は約43分で最短。JR西日本のほか、沿線自治体7府県のうち最多の3県(福井、石川、富山)が支持する案で、与党PT幹部も「常識的なところに落ち着いた」と語った。
 14日に検討委が結論を公表し、20日の与党PTで正式決定する。これを受け、政府は来年度予算に環境影響調査費を盛り込み、早期着工をめざす方針だ。

毎日新聞2016年12月7日 21時34分(最終更新 12月7日 23時23分)
北陸新幹線小浜京都ルートで一本化へ
議論されている敦賀以西のルート計3案
与党PTで20日にも正式決定
 北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて議論する与党検討委員会が7日、国会内で開かれ、同県小浜市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に一本化することで大筋合意した。検討委が14日に報告書をとりまとめた上で、20日にも開催予定の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)で正式決定される見通しだ。
 敦賀以西ルートについては、小浜・京都ルートのほか、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」や、小浜市、京都府舞鶴市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「舞鶴ルート」の計3案が議論されている。西田昌司委員長(自民党参院議員)は会合後、報道陣に対し、どのルートかは明言を避けつつも「一つの方向性に固まりつつある。合意できる方向でまとめられる、という感触を得た」と述べた。
 敦賀以西ルートをめぐっては、滋賀県が工事費の安さなどから米原ルートを主張するなど、沿線自治体間で意見が割れていた。だが、11月に国土交通省が出した試算では、小浜・京都ルートが3ルート中、最速で北陸-新大阪間を結び、料金も最も安くなる見通し。建設・開業によって生じる利便性向上の効果額も3ルート中、最も大きくなる。小浜・京都ルートは元々、運営主体となるJR西日本が提案したルートであり、福井、石川、富山の北陸3県の各知事が一致して同ルート支持を明言するなど賛同が広がっていた。
 米原ルートについては、JR東海やJR西日本が運行ダイヤや技術的な側面から東海道新幹線への乗り入れに否定的で、乗り換えの必要性がネックとされた。舞鶴ルートは遠回りで時間がかかる上、建設費も最も高くなるため、費用対効果の悪さも指摘されていた。
 西田委員長は、年内のルート決定後、工事の前提となる環境影響評価(環境アセスメント)の費用が来年度予算に計上されるとの見通しも明らかにした。【吉永康朗】


日本経済新聞 2016/12/7 22:00
北陸新幹線延伸、小浜・京都ルートに
 政府・与党は7日、北陸新幹線で未着工となっている福井県敦賀市以西の延伸について、同県小浜市を経由して京都、新大阪に至る「小浜・京都ルート」を採用する方針を固めた。投資効果や利便性などから最適と判断。整備新幹線の建設推進を話し合う与党プロジェクトチーム(座長・茂木敏充自民党政調会長)で20日に正式決定し、政府・与党で合意する。


北陸新幹線の延伸3ルート
 北陸新幹線は金沢―敦賀間が2022年度末に開業予定だが、敦賀以西のルートが決まっていなかった。国土交通省が示した試算によると、「小浜・京都ルート」は全長140キロメートルを約43分で結ぶ。建設費は2兆700億円。31年の着工を想定しており、建設期間は15年を見込む。この場合の完成時期は30年後の46年となる。
 沿線自治体や地元の国会議員などからは、公共事業費を増やして早期着工を求める声もある。財源については現時点ではメドが立っていない。
 ルート選定を巡っては、「小浜・京都ルート」のほか、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」と、小浜市と京都府舞鶴市を経由して京都、新大阪につなぐ「舞鶴ルート」の3案を検討していた。小浜・京都ルートは富山、石川、福井の北陸3県や、運営主体の西日本旅客鉄道(JR西日本)が「小浜・京都ルート」を支持した。
 与党は山陰新幹線や四国新幹線の将来的な建設につなげるよう求める文言も盛り込む見通しだ。


中日新聞 2016年12月6日滋賀
北陸新幹線、石川は「小浜-京都」 「米原」滋賀のみに
 北陸新幹線の敦賀以西ルートを巡り、石川県の谷本正憲知事は五日、福井、富山両県とJR西日本が推す小浜-京都案の支持を初めて表明した。滋賀県が推す米原案を支持していた自民党石川県連は転換するとみられており、北陸三県が小浜-京都案で一丸となる見通しとなった。
 谷本知事は、都内で五日にあった与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の検討委員会による意見聴取で表明。会合後の報道各社の取材に、JR西日本の意向や北陸三県の結束の必要性などを理由に挙げた。
 石川県内では、これまで県議会が米原案を求めて決議したのに対し、金沢経済同友会が小浜-京都案の支持を表明。谷本知事は支持ルートを表明していなかった。この日の検討委では、両論あることを報告した上で、知事としての考えを述べたという。
 県議会の決議を主導した自民党県連会長の福村章県議が二日、同党の福井県連会長と面会し、小浜-京都案を条件付きで容認する考えを示したとの情報もあり、谷本知事は県議会の決議見直しに期待を寄せた。
 この日は滋賀県の意見聴取もあり、三日月大造知事は会合後、谷本知事の表明に「どのような文脈で、表現で、前提で表明されたか存じ上げないのでコメントできない」と話した。今後、北陸-中京間の流動や、敦賀-新大阪間を早くつなぐ必要性について石川県に確認する考えを示した。
 検討委はこの日までに、富山、石川、福井、滋賀、京都、大阪、奈良の沿線七自治体とJR西の意見聴取を終えた。七日から委員間で議論し、PTがルートを決定するとみられる二十日までに中間案を取りまとめる。
 (中平雄大、成田嵩憲)
◆「投資効果」で一貫 滋賀知事
 5日の与党整備新幹線建設推進PT検討委員会の意見聴取で、三日月知事は、北陸新幹線敦賀以西ルートの着工と完成の時期を議論するよう求めた。
 会合後の報道各社の取材に、リニア中央新幹線の大阪開業が2045年から最大8年前倒しになることなどを挙げ「議論してきた前提を覆す要素であり、議論する課題は増えている。(検討委は)限られた時間の中、決断に必要な調査や議論をされるのだろうと思う」と語った。
 三日月知事は意見聴取で、米原案をあらためて主張。「建設期間や建設費に優れ、投資効果が最も大きい」などと説明した。東海道新幹線の米原駅での「乗り換え」にこだわらず「乗り入れ」を検討するよう求めたことも明らかにした。
 (成田嵩憲)



産経WEST 2016.11.18 09:30
北陸新幹線「小浜→京都→新大阪」リニア直結に関西期待 課題は「整備のスピード感」と財源確保
 北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀以西について、同県・小浜から京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」とする方針を与党が固め、北陸、関西の悲願である全線開通へ大きく前進した。整備中のリニア中央新幹線などと連動すれば、観光客誘致や防災面で大きなメリットが生まれる。今後は整備のスピードと財源確保が課題になる。
 北陸新幹線は昭和48年に整備計画が決まったが、予算不足などから事業は長引き、平成9年10月に高崎-長野間(通称、長野新幹線)が開業した後、昨年3月に金沢へ延伸開業するまで約17年半かかった。
 今月11日に国土交通省が示した試算では、敦賀-新大阪間は43年に着工し、工期は15年(小浜京都ルート)と想定している。
 整備をこれ以上遅れさせないよう、与党はルート決定を急いだ。東海道新幹線が地震などで不通になった場合の代替ルートの必要性や、増加する訪日外国人の周遊コースを提供する経済的利点も背景にある。
26年12月に着工したリニア中央新幹線は、39年に東京(品川)-名古屋間を先行開業、57年に大阪延伸する計画だったが、政府から3兆円の財政投融資を受けることで最大8年の前倒しが可能となった。北陸新幹線でも財源確保の議論が進みそうだ。
 一方、今回のルート決定で、京都-新大阪間は大阪府北部を通る「北ルート」が有力となった。関西文化学術研究都市(けいはんな学研都市)を通る「南ルート」は、国交省の試算では経済的便益を建設費などの総費用で割った「費用対効果」が0・9で、着工条件の1を下回っている。
 また、京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」の実現は事実上なくなり、高速鉄道の空白地帯である山陰地方の新幹線整備は一段と困難になった。


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