2016-12-14(Wed)

バス運転手の勤務実態調査とりまとめ 公表

休息時間・運転時間、連続運転時間など 6~7割「定めていない」 
バスストの背景に規制緩和も /トラック 荷主向けリーフ 拘束時間の説明不十分


関越ツアーバス事故を受けて実施したバス運転手勤務実態調査が、公表された。
2年前の調査なのに、これまで公表しなかったのは何故か?
国会で提出を要求されても、軽井沢バス事故を受けた検討会に提出してから・・などと答えていた。

◇国交省、バス運転手勤務実態調査をとりまとめ、直近1か月の休日は3~4日が2割以上
-----国土交通省自動車局はこのほど、バス事業者を対象とした「改善基準告示」などに関する運用実態調査の結果を発表した。乗り合いバス事業者25社(大手13、中小12)と貸切りバス事業者25社(大手12、中小13)にヒアリングを実施し、さらに運転者250名にアンケート調査をおこなったもの。調査時期は2014年7月~8月。

----時間外・休日労働に関する取り決めについては、9割以上の事業者が所定労働時間や休日、労働させることができる休日を定めていると回答。また、始業・終業時刻を定めているのは78%、休憩時間を定めている事業者は84%となった。
ただし、1ヵ月の勤務日数、1日の休息時間、1日の運転時間、連続運転時間、連続勤務の回数については6~7割の事業者が「定めていない」と回答。

----運転者の労働時間に関する質問では、1日の平均的な拘束時間(ワンマン業務の場合)は、12~13時間が20.6%と最も多く、次いで10~11時間(18.5%)が続いた。1日の実運転時間(休憩時間を除く)では、6~7時間(32.3%)が最多。5~6時間(30.2%)、7~8時間(21.8%)と続き、8~9時間が7.7%だった。
(トラベルボイス 2016年12月13日)

◇バス事故検証怠った 清水議員 規制緩和転換を 衆院国交委
----清水氏は、過労死ラインを超える労働時間を自動車運転者に強いる「改善基準告示」の見直しと法制化を要求。
同時に、14年の実態調査結果の公表を求めました。石井氏は「次回の軽井沢バス事故検討委員会に報告し、公表する」と約束しました。
(しんぶん赤旗 2016年11月20日)


◇バスストの背景に規制緩和も なぜ臨港バスは36年ぶりのストに踏み切ったのか
----最長16時間に及ぶ勤務の「拘束時間」の軽減を求め、川崎鶴見臨港バス(川崎市川崎区)の運転士らが36年ぶりのストライキに踏み切ってから1週間。その訴えは、バス業界全体で長時間勤務や休日出勤が常態化している厳しい労働環境を浮き彫りにした。
(神奈川新聞 2016年12月10日 23時29分)


◇荷主向けリーフレット 拘束時間の説明不十分
----A社社長は「荷主企業はチラシに書かれていることだけを見て、準備や後処理などを一切考えていない。ドライバーの負担などを考えた上で説明しても聞き入れてもらえない」と話す。チラシについても、「行政の名前が記載されたものであれば、運送業務の前には準備、終了後には後処理をする時間が必要であることを説明するべき。説明がなければ我々の言い分は荷主に全く聞き入れてもらえない」と怒り心頭だ。
----A社社長は「13時間拘束した場合、単純計算すると20日間稼働で100時間に達する。実運送は8時間以内と言うことを強く求めなければ、13時間までと考えている荷主企業は運送会社に騙されているのではと不信感を抱く。行政も時短を求めるのであれば、元請けや荷主企業に明確な説明と理解を求めないと、運送会社だけでは時短は進められない」と語った。
(物流ウィークリー-2016.12.13)




以下引用

バス事業者における改善基準告示等に係る運用実態調査結果を公表します
平成28年12月13日
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha02_hh_000281.html
国土交通省自動車局では、運転者の労働基準を定める「改善基準告示」等について平成26年7月~8月にバス事業者における運用実態を調査したところ。この度、調査結果をとりまとめましたので公表いたします。
1.調査期間
  平成26年7月~8月
2.調査方法
  事業者に対するヒアリング 及び 運転者に対するアンケート
3.調査対象
  ヒアリング対象事業者:乗合バス事業者及び貸切バス事業者の中から地方運輸局単位で選定した全50事業者
(乗合バス事業者25社(大手13、中小12)、貸切バス事業者25社(大手12、中小13))
  アンケート対象運転者:選定した事業者ごとに無作為に抽出した5名の運転者 計250名
4.調査結果
  別添資料のとおり

(参考)改善基準告示について
 バス事業者は運転者の過労運転を防止するため、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」(いわゆる「改善基準告示」)を遵守した運行計画を設定することが、法令上義務付けられています。
改善基準告示(平成元年旧労働省告示)
  ・ 拘束時間は、1日原則13時間まで(延長する場合は16時間まで)
  ・ 休息期間は、1日継続8時間以上
  ・ 運転時間は、2日を平均して1日9時間まで
  ・ 連続運転時間は、4時間毎に30分以上の休憩を確保(10分以上で分割可能)
  ・ 休日労働は、2週間に1回まで  等

添付資料
報道発表資料(PDF形式)
http://www.mlit.go.jp/common/001155400.pdf
別添(PDF形式)
http://www.mlit.go.jp/common/001155399.pdf

国土交通省自動車局安全政策課 森本、櫻井
TEL:03-5253-8111 (内線41623) 直通 03-5253-8566 FAX:03-5253-1636

*****************************

トラベルボイス 2016年12月13日
国交省、バス運転手勤務実態調査をとりまとめ、直近1か月の休日は3~4日が2割以上
国土交通省自動車局はこのほど、バス事業者を対象とした「改善基準告示」などに関する運用実態調査の結果を発表した。乗り合いバス事業者25社(大手13、中小12)と貸切りバス事業者25社(大手12、中小13)にヒアリングを実施し、さらに運転者250名にアンケート調査をおこなったもの。調査時期は2014年7月~8月。
事業者へのヒアリングによれば、運転者の年齢構成は40代が37%で最も多く、次いで50代が28%、30代が19%、60代が12%。時間外・休日労働に関する取り決めについては、9割以上の事業者が所定労働時間や休日、労働させることができる休日を定めていると回答。また、始業・終業時刻を定めているのは78%、休憩時間を定めている事業者は84%となった。
ただし、1ヵ月の勤務日数、1日の休息時間、1日の運転時間、連続運転時間、連続勤務の回数については6~7割の事業者が「定めていない」と回答。昼夜混在勤務の回数については88%が「定めていない」状況だった。そのほか、高齢運転者に対する特例・運用上の配慮をおこなう事業者は4割、持病を抱えている運転者に対する特例・配慮を行う事業者は3割。夜勤後の休息時間や連続勤務者に対する特例・配慮についてはそれぞれ22%のみが「(配慮)あり」。一方、一定以上の時間外・休日労働を行った場合の疲労度をチェックする体制については、6割が「チェック体制がある」と回答した。
また、運転者へのアンケートによれば、通算勤務年数の比率が最も多かったのは20年以上(31.9%)。次いで5年以上10年未満が21.4%、10年以上15年未満が18.1%だった。
運転者の労働時間に関する質問では、1日の平均的な拘束時間(ワンマン業務の場合)は、12~13時間が20.6%と最も多く、次いで10~11時間(18.5%)が続いた。1日の実運転時間(休憩時間を除く)では、6~7時間(32.3%)が最多。5~6時間(30.2%)、7~8時間(21.8%)と続き、8~9時間が7.7%だった。
直近1ヵ月の休日日数については、5~6日が42.3%、7~8日(30.2%)とづづいたが、3~4日(24.2%)も2割以上を占める。13日以上の連続勤務については、約6割が「連続勤務はほとんどない」とする一方で、「連続勤務が恒常的にある」が5.6%、「連続勤務は2ヵ月に1回程度ある」が10.5%を占めた。また、連続運転の間の休憩中に旅客対応をおこなうことがある運転者が47.6%(ときどきある、よくあるの合計)となっている。
なお、今回の調査の前提となった「改善基準告示」は以下のとおりだ。
参考:改善基準告示について
バス事業者は運転者の過労運転を防止するため、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」(いわゆる「改善基準告示」)を遵守した運行計画を設定することが、法令上義務付けられています。
• 改善基準告示(1989年/平成元年 旧労働省告示)
o 拘束時間は、1日原則13時間まで(延長する場合は16時間まで)
o 休息期間は、1日継続8時間以上
o 運転時間は、2日を平均して1日9時間まで
o 連続運転時間は、4時間毎に30分以上の休憩を確保(10分以上で分割可能)
o 休日労働は、2週間に1回まで 等

カナロコ by 神奈川新聞 2016年12月11日 09時45分
バスストの背景に規制緩和も
なぜ臨港バスは36年ぶりのストに踏み切ったのか
2016年12月10日 23時29分 カナロコ by 神奈川新聞
【文化部=齊藤大起】最長16時間に及ぶ勤務の「拘束時間」の軽減を求め、川崎鶴見臨港バス(川崎市川崎区)の運転士らが36年ぶりのストライキに踏み切ってから1週間。その訴えは、バス業界全体で長時間勤務や休日出勤が常態化している厳しい労働環境を浮き彫りにした。
■6時間の「中休」
 「カネじゃない、安全のために訴えている」。同社の労働組合幹部は話す。労働条件を巡る「秋闘」の一環で12月4日、組合は24時間の時限ストを実施、横浜市鶴見区を走る一部路線を除き、全ての運行を止めた。
 会社に求めたのは、労働時間外の休み時間である「中休」を減らすことだった。バスは朝夕のラッシュ時間帯に運行が集中し、日中は間隔が空く。そのため、中休を挟んで1人が早朝から夜まで担当することが多い。
 以前は早朝から午後早くまでの「早出」と、午後から深夜までの「遅番」を別々の運転士が担当することが多かったが、同社は「2人を要していた仕事を1人に担当させれば効率よく走らせられる」との理由で、中休の必要性を説明する。
 だが、中休は「拘束時間」には含まれるものの労働時間とは見なされず、若干の手当が付くほかは無給。街中へ出たり、いったん帰宅したりできる自由時間とはいえ「夕方からの乗務に備え緊張状態は続く」と労組は主張する。営業所の仮眠室で休憩する社員もいるという。帰宅が遅いことで家族と過ごす時間も削られる。
 中休を含む勤務は、組合の話では総数の約4割に上り、5年ほど前は週1回程度だった頻度が週2、3回に。会社側は「営業所ごとに異なり、一概に割合は示せない」とするが、組合員の一人は「人命を預かる重大さを分かってほしい」と訴える。
■実効性薄い基準
 「そもそも、運転士を守るべき規制が脆弱であることに問題がある」。労働経済学が専門で、バスやタクシーなど運輸業界の実態に詳しい北海学園大の川村雅則教授は指摘する。
 実際、同社が「法令の範囲内で勤務を組んでいる」と強調する通り、16時間に及ぶ「拘束」は、厚生労働省の基準に収まっている。
 同省は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」(改善基準告示)でバス運転士の拘束時間を1日16時間、週71時間半まで許容。同基準の意義を「バス運転者の労働条件を改善するため」としつつも「労働実態を考慮して基準を定めた」と、むしろ長時間拘束を容認している形だ。
 その上、睡眠不足への対策も十分でない。労働後の休息を11時間と定めた欧州連合(EU)に比べ、同基準は8時間。例えば、午後11時までハンドルを握った運転士に、翌朝7時からの運転を命じることができるのだ。
 川村教授は調査で「十分な睡眠時間がとれない」と訴える運転士が半数近くを占め、健康や安全に影響を与えている現状を指摘。「自動車には鉄道や飛行機のような自動制御装置がなく、運転者の状態が安全を左右する」として、規制強化を訴える。
 しばしば、バス会社に寄せられる「運転士が無愛想」「運転が乱暴」といった苦情にも、川村教授は着目。「背後に長時間労働による疲労があるのでは、と想像してほしい」と話す。
■背景に規制緩和
 だが、現実は真逆だ。2000年以降の規制緩和のあおり受け、バス事業は過当競争の渦中にある。運転士の給与にも反映している。
 厚労省の統計を基にした川村教授の分析によると、かつて全産業平均を上回っていたバス運転士の平均年収は同年に逆転し、15年は427万円と全産業平均の548万円の8割未満に。15年にわたり120万円以上も下がり続けている計算だ。
 そもそも、かつて全産業平均を上回っていたのも、バス運転士の総労働時間が一貫して長いためで、給与水準が高いからではなかった。川村教授は、運転時間の長さが収入を左右する給与体系自体が、望まない超過勤務や休日出勤を強いられる「強制性と自発性がないまぜになった長時間労働」を生じさせていると指摘。「基本給で生活できる社会を築くべきだ」と話している。

-----------------------------
物流ウィークリー-2016.12.13
荷主向けリーフレット 拘束時間の説明不十分
 鋼材輸送を行う大阪市住之江区の運送A社は、地場や長距離輸送、専属輸送も行うなど大型トレーラや大型トラックを中心にした輸送を展開している。同社ではドライバーの高齢化が進んでいるため、若者を雇用して若返りを図ろうと、労働時間の短縮や週休2日制に前向きに取り組んでいる。協力が得られない荷主企業とは取引をやめるなど、積極的な姿勢だ。
 同社は新たな輸送の仕事を獲得した。大型車による近畿圏内の輸送が中心で、荷主企業はA社のほかに3社の運送会社と専属契約している。荷主企業からのアプローチだったためA社の契約内容による契約で請け負うこととなった。
 契約内容は、1日の拘束時間は8時間で、8時間以内であれば貸し切りでの輸送を請け負うもの。しかし、数か月が経ったころに荷主企業の担当者がA社に拘束時間について、説明を求めて訪れた。
 A社の「原則8時間の拘束」について、荷主企業から「このチラシには拘束時間が原則13時間以内と書かれているが、拘束時間を原則8時間としているのはなぜか」と説明を求められた。A社が見たチラシは〝「改善基準告示」及び「荷主勧告制度」に関する荷主向けリーフレット〟で、そこには「荷主企業の皆様へ ご存知ですか? トラックドライバーの労働時間のルールを」と書かれており、「『改善基準告示』厚生労働大臣が定めた基準」として、拘束時間(就業から終業までの時間)は「1日原則13時間以内で最大16時間以内(15時間超えは1週間2回以内)、1か月293時間以内」とあった。
 荷主企業は、「国交省と厚労省、全ト協の名前が入ったチラシが労基署から配られた。これには原則13時間以内と書かれているが、なぜA社はこのルールに基づいて輸送できないのか」とA社社長に問いかけてきた。
 A社社長はこのチラシを見て衝撃を受け、荷主担当者に拘束時間について説明した。「実運送は8時間だが、ドライバーは出社すると車両点検や点呼、業務に関する確認などの準備をしてから出発するため、最低でも2時間は必要。輸送を終えてから退社するまでに1時間半から2時間は必要なため、実運送を8時間としても、ドライバーの労働時間は1日約12時間になる」
 さらに、「実運送が13時間の場合、輸送の前後4時間をプラスした時点で17時間となり、最大16時間以内の拘束時間も超えてしまう」と説明したが、荷主担当者は「13時間とは言わないが、10〜11時間に引き上げてほしい」と頼んできた。そこで、「それであれば、契約の8時間を超える拘束については運賃とは別に残業代の支払いを求める」と言ったところ、荷主担当者は「残業代は雇う側が負担するもので、荷主が負担するものではない」と水掛け論となった。
 A社社長は「荷主企業はチラシに書かれていることだけを見て、準備や後処理などを一切考えていない。ドライバーの負担などを考えた上で説明しても聞き入れてもらえない」と話す。チラシについても、「行政の名前が記載されたものであれば、運送業務の前には準備、終了後には後処理をする時間が必要であることを説明するべき。説明がなければ我々の言い分は荷主に全く聞き入れてもらえない」と怒り心頭だ。
 A社社長は「13時間拘束した場合、単純計算すると20日間稼働で100時間に達する。実運送は8時間以内と言うことを強く求めなければ、13時間までと考えている荷主企業は運送会社に騙されているのではと不信感を抱く。行政も時短を求めるのであれば、元請けや荷主企業に明確な説明と理解を求めないと、運送会社だけでは時短は進められない」と語った。


カーゴニュース 7月26日号
全ト協 「改善基準告示」及び「荷主勧告制度」で荷主向けリーフレット
全日本トラック協会(星野良三会長)では、厚生労働省及び国土交通省とともに、トラックドライバーの長時間労働改善に向けた取り組みの一環として 、荷主向けに「改善基準告示」および「荷主勧告制度」に関するリーフレットを作成した。
トラック運送業は我が国の国民生活および経済活動を支える重要な産業だが、長時間の荷待ち時間や契約にない附帯作業の要請等により、トラックドライバーの労働環境は厳しいものとなっており、人材確保の難しさにつながっている。
このような状況を踏まえ、厚労省、国交省および全ト協は連携して、経済産業省や農林水産省の協力も得ながら、トラック業界の長時間労働の抑制に向けて、検討・対策を進めている。
トラック運送事業者には守るべき労働時間のルール「改善基準告示」があるが、それを知らなかったという荷主企業の声も聞かれる。また、荷主の指示等を背景に、この告示に違反する過労運転等が見られる場合に、国交省が荷主名を公表する「荷主勧告制度」もあるが、その認知度もあまり高くないのが実情。
トラックドライバーの長時間労働の改善を行うには、荷主の協力が不可欠であり、その前提として、荷主にトラック運送に係る法令等の理解を深めてもらうことが肝要――とし、リーフレットを作成したもの。


カーゴニュース 10月6日号
トラックの改善基準告示違反が悪化傾向
 厚労省が15年の自動車事業場への監督指導状況を公表
厚生労働省はこのほど、トラック、バス、タクシーなど自動車運転者を使用する事業場に対する2015年の監督指導結果を公表した。それによると、監督指導を行った3836事業場のうち、84.9%に当たる3258事業場で労働基準関係法令違反が認められ、63.3%に当たる2429事業場で改善基準告示違反が認められた。また、業種別に改善基準告示違反を見ると、トラックでの違反率が69.9%とバス、タクシー・ハイヤーと比べて最も高く、違反率も悪化傾向にあることが明らかになった。
●トラックの改善基準告示違反は年々悪化
厚労省は15年に2783のトラック事業場に対し監督を実施し、そのうち69.9%に当たる1944事業場で改善基準告示違反が認められた。この違反率はバスの54.4%、ハイヤー・タクシーの42.8%と比べ、トラックは抜きに出て高くなっている。
また、トラック違反率の3年間の推移を見ても、13年度が65.6%、14年度が66.7%、15年度が69.9%と年々悪化傾向にある。
トラックの違反事項では、「最大拘束時間」の違反が55.5%で最も多く、次いで「総拘束時間」が45.1%、「休息時間」が43.7%、「連続運転時間」が34.0%、「最大運転時間」が21.5%という順となった。
●労基法違反もトラックが最も高く・・・
一方、労働基準関係法令の違反が認められたトラック事業場も、2783事業場のうち2390事業場にのぼり、違反率は85.9%となった。これもバスの81.4%、ハイヤー・タクシーの84.4%に比べて高くなっているのに加え、違反率の推移も13年度82.9%、14年度83.6%、15年度85.9%と悪化傾向にある。主な違反事項は「労働時間」が62.1%、「割増賃金」が22.5%、「休日」が5.7%だった。
このほか、監督指導の結果、重大または悪質な法令違反などで送検を行ったのは60件で、うちトラックが52件と大半を占めたことも明らかになった。

労働新聞社-2016.12.13【監督指導動向】
トラック・バスなどの事業場 7割超で労基法違反 徳島労働局
 徳島労働局は、自動車運転者を使用するトラック・バス・タクシーの事業場に対して、平成27年に実施した監督指導状況を明らかにした。立ち入った40事業場のうち、72.5%に相当する29事業場で労働基準関係法令違反がみつかっている。
 主な違反項目は、労働時間(11事業場)、休日・割増賃金(各4事業場)などとなっている。違反率は、25年から順に83.8%、78.2%と高止まり状況だ。
 改善基準告示に関しては、最大拘束時間と休息期間にかかわる違反がともに75.0%と高率で、連続運転時間(50.0%)、総拘束時間(46.4%)などが続く。
 監督の際に行った指導例も明らかにしている。たとえば宅配便の下請として関東や九州への長距離輸送を行っているトラック運送業者では、①勤務間に8時間以上の休息期間が与えられていない、②拘束時間が16時間を超えている、③4時間以上連続して運転させている、定期的な健康診断が行われていない――といった違反を確認。
 このため、次のような指導を行っている。まず、関東方面への運行業務の見直しを求め、徳島のドライバーが行っていた荷の積み下ろしを東京支店の労働者に行わせることで拘束時間の短縮を図った。時間管理面では、タコメーターや日報で厳密に労働時間を把握し、8時間以上の休息期間確保や限度内に拘束時間を収めるに成功している。運行管理者が運行日ごとに連続運転時間を確実に確認することで、連続運転に関する違反も犯さなくなっている。


////////////////////////////////////////////////////

関連記事

テーマ : 政治・時事問題
ジャンル : 政治・経済

tag : バス運転手 勤務実態 バス事故 改善基準告示

コメントの投稿

管理者にだけ表示を許可する

コメント

承認待ちコメント

このコメントは管理者の承認待ちです
プロフィール

ajimu-ra

Author:ajimu-ra

カレンダー
10 | 2017/11 | 12
- - - 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 - -
最近の記事
リンク
最近のコメント
最近のトラックバック
月別アーカイブ(タブ)
RSSフィード
天気予報

-天気予報コム- -FC2-
カテゴリー
FC2カウンター
FC2カウンター
現在の閲覧者数:
FC2ブログランキング
↓↓クリックお願いします↓↓

FC2Blog Ranking

ブログ内検索
全記事表示リンク

全ての記事を表示する

By FC2ブログ

今すぐブログを作ろう!

Powered By FC2ブログ

フリーエリア
blogram投票ボタン