2016-12-23(Fri)

北陸新幹線延伸 「小浜・京都」決定 あまりに前のめりだ 


2兆円超 熟慮を欠く決定に疑問が残る  延伸を特に優先する必要性はない

----北陸や関西の政財界からは早期着工を求める声が相次ぐが、あまりに前のめりだ。
小浜京都ルートの建設には2兆円超かかりそうだ。
建設を決めるのは政府だが、財源のあては当分ない。

国の財政状況は厳しく、社会保障をはじめ、多額の公費が求められる課題は多い。
北陸新幹線の延伸を特に優先する必要性はない。

----新幹線はあれば便利だ。
政治家が「実績」とアピールしやすいこともあって、「建設ありき」の議論になりやすい。
 
ただ、新幹線建設に多額の税金が充てられることを忘れてはならない。
必要性や妥当性について国民が十分納得できない限り、着工に進むべきではない。

<各紙社説・論説>
福井新聞)新幹線「小浜・京都」決定 遠い開業、これから正念場(12/21)
東京新聞)北陸新幹線延伸 早期開業へ知恵絞れ(12/21)
読売新聞)北陸新幹線延伸 熟慮を欠く決定に疑問が残る(12/20)
朝日新聞)北陸新幹線 あまりに前のめりだ(12/19)




以下引用



福井新聞(2016年12月21日午前7時30分)
論説:新幹線「小浜京都」決定 遠い開業、これから正念場


 【論説】1973年11月、政府は整備新幹線の整備計画に関する北陸新幹線の駅・ルート概要を発表。「小浜市付近を通る」と明記した。紆余(うよ)曲折を経て、北陸から大阪に至る敦賀以西ルートが「小浜京都ルート」と決まるまで実に43年の歳月が流れてしまった。
 整備5線の中でも最も遅れた取り組みだが、それすら京都-新大阪ルートが未決定のままだ。敦賀以西の着工時期についても政府は財源難を理由に、2031年春ごろを予定する北海道新幹線の札幌延伸開業後とする。「悲願」実現へ向けた早期着工、早期開業はこれからが正念場だ。
 新幹線は「政治新幹線」であり、政治力による「我田引鉄」そのものである。それには福井県の実力が不足していたということだ。同時に県民力も問われた。「若狭ルート」と「米原乗り入れ」、「湖西線活用」の3案を巡って意見が割れ、議論自体が長く封印された。苦難を越え「小浜京都ルート」と決まったことの歴史的意義は大きい。
 与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム(PT)が検討委員会などの議論を経て結論を導いた。北陸と関西の移動時間、料金など総合的に適切と判断、営業主体であるJRの意向に沿った形である。
 終盤に石川県も支持を表明。北陸、関西両経済連合会も後押し、広範に政財界で一致をみたことは今後の運動にも弾みが付く。
 あらゆる観光資源を磨いて誘客を図りながら、足元の生活を確かなものにしていく視座が重要になる。持続可能な地域形成へ、新幹線を人、モノ、カネ、情報が行き交う「動脈」として生かしていきたい。
 だが、課題は山積。着工5条件のうち最大のネックは財源だ。政府、与党は整備新幹線に充てる国費を30年度末までに毎年755億円と決めている。ただそれは建設区間の活用であり、建設費2兆700億円とされる敦賀以西の新規財源見通しは立っていない。
 県は敦賀-新大阪の貸付料の前倒し活用や既開業区間の貸付料算定期間の30年延長などを提案している。
 31年着工、工期15年との想定通りならば、全線開業は30年後になってしまう。財政投融資のフル活用などで工期と費用をいかに圧縮するか、知恵が必要だ。
 並行在来線問題も難問である。JRから経営分離されれば第3セクターなどが引き継ぐため、自治体の負担が重荷となる。小浜線の維持は当然としても、湖西線の扱いや「費用対効果」に見合わないと主張する京都府の負担問題もある。
 さらに中京圏アクセスも重要テーマだ。福井はもとより北陸圏にとって、27年のリニア中央新幹線名古屋開業を見据えた特急存続と機能強化が広域連携の生命線になってくる。
 新幹線はあくまで地域発展の手段だ。便益享受の半面、並行在来線の特急廃止で利便性の高い住民の足が奪われる地域も出てくる。2次交通の充実など「毛細血管」の機能を高める不断の努力と住民一体の地域づくりが不可欠である。
 深刻化する人口減少と少子高齢化の中で、ハード整備以上に県民のソフト力が問われることになろう。
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東京新聞 2016年12月21日
【社説】北陸新幹線延伸 早期開業へ知恵絞れ


 北陸新幹線敦賀以西ルートが小浜京都に決まった。ただ建設財源や並行在来線の議論はこれからで、まだハードルは多い。沿線自治体が共通の課題ととらえ、柔軟な発想で知恵を出し合いたい。
 小浜-京都は、米原接続案、舞鶴経由案と比べ敦賀-新大阪間の所要時間が約四十三分と最短で、料金も五千三百八十円と最安。費用対効果を示す数値が投資に見合う一以上で、運行主体のJR西日本と北陸三県が支持したことも決め手となった。
 与党は来年度からの駅・ルート公表と環境影響評価(アセスメント)開始を明示したが、新たな建設財源の担保はなく、着工・完成時期はまだ見通せない。安定的な財源捻出の議論を急ぎたい。
 整備新幹線の建設費は、JRが支払う施設使用料を除いた額を国と地方が二対一で負担する。国は毎年約七百五十五億円を建設中の三路線に充て、北海道新幹線札幌開業の二〇三〇年度までの支出を決めているが、未着工の敦賀以西は対象に含まれていない。
 敦賀以西の着工が札幌開業後では、敦賀開業(二二年度末)から八年の空白ができ、経済効果が途切れる。札幌開業と同時期の大阪延伸を求める北陸沿線にとって、財源確保は最大の課題だ。小浜-京都の建設費は二兆七百億円。財政投融資の活用などが見込まれるが、国費の増額が鍵を握る。
 国費を増やせば地方負担も増える。府域の大半がトンネルとなる京都府は「便益が限定的」と負担増に反対する。現行の財源ルールを見直すか否かの議論が必要だ。
 並行在来線問題もやっかいだ。整備新幹線ではルートと似た区間を走る在来線をJRから切り離す原則があり、仮に湖西線が対象となれば、新幹線が通らない滋賀県が第三セクター鉄道を引き受けるのか、予断は許さない。
 敦賀までの並行する在来線(北陸線)とは状況が違う。JR西日本と沿線自治体による協議を急ぎたい。九州新幹線長崎ルートで並行在来線の一部が、JR九州と地元自治体との話し合いでJR運営となった前例もある。
 北陸新幹線は延伸するほど経済効果が高まる。小浜-京都ルートが決まっても、各論でもたついては大阪延伸が遅れるばかりだ。大深度地下の難工事で建設費がかさむ京都-新大阪のルート決定は先送りされた。札幌開業と同時期の大阪延伸が不可能ならば、せめて京都先行開業を目指せばどうか。早期開業へ知恵を絞りたい。
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読売新聞 2016年12月20日 06時42分
社説:北陸新幹線延伸 熟慮を欠く決定に疑問が残る


 巨額の投資に見合う効果を上げられるのか。採算性や必要性について十分な議論を尽くしたとは言い難い決着である。
 与党の作業部会が、北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀から大阪への延伸ルートを決めた。福井県・小浜と京都を経由する「小浜―京都案」だ。
 2031年に着工し、46年の完成を見込む。東京―大阪間を結ぶ北陸新幹線は、災害時対応の観点から全線開通の必要性を指摘する声がある。ただ、今回の計画でも完成は今から30年後で、リニア中央新幹線の大阪延伸より後だ。
 140キロに及ぶ小浜ルートの建設費は2兆700億円と試算され、原則として国が3分の2、自治体が3分の1を負担する。
 北海道、九州でも新幹線の建設が進み、財源の確保は容易ではない。北陸新幹線の延伸を今から確定させることには疑問が残る。
 作業部会では、滋賀県・米原で東海道新幹線に接続する「米原案」、京都府舞鶴市を通る「舞鶴案」と併せて3案を検討した。与党は今回の決定理由について、運賃が最も安く、時間短縮効果も大きいことなどを挙げている。
 投入する資金に対して利用者らがどれほどの恩恵を受けるかを示す数値は、効果が費用をわずかに上回る程度だ。
 沿線自治体は新幹線効果を地域活性化の起爆剤にしたいのだろうが、誘致活動の過程で繰り返されたのは、相も変わらぬ政治頼みの「我田引鉄」の主張だった。
 滋賀県は県内駅を通る米原案を推し、京都府は将来の山陰新幹線の整備を視野に舞鶴案を訴えた。地域全体で新幹線をどう活用するか、将来の青写真について熟慮を重ねたとは言えまい。
 開業済みの区間でも明暗が分かれる。金沢などは観光客の増加で潤う一方、利用客が予想を大幅に下回っている駅もある。
 新幹線の開業に伴い、並行在来線が第3セクターに転じたために運賃が上昇し、地域によっては住民負担が増している。
 今回の延伸は1973年に策定された整備新幹線計画に沿ったものだ。だが、その後、高速道路網や地方空港など新幹線を代替する交通インフラの整備が進んだ。
 当時とは経済状況も大きく異なる。とりわけ財政事情が逼迫した現状では、新幹線を優先して予算配分する余裕はないだろう。
 整備新幹線の着工計画は、全国的な交通戦略、住民の利便性、財源問題など、総合的な見地から慎重に判断すべきである。
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朝日新聞 2016年12月19日05時00分
(社説)北陸新幹線 あまりに前のめりだ


 北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延伸するルートが固まった。複数の案を検討してきた与党が、福井県小浜市と京都市を経由する案を採用した。
 北陸や関西の政財界からは早期着工を求める声が相次ぐが、あまりに前のめりだ。
 小浜・京都ルートの建設には2兆円超かかりそうだ。建設を決めるのは政府だが、財源のあては当分ない。国の財政状況は厳しく、社会保障をはじめ、多額の公費が求められる課題は多い。北陸新幹線の延伸を特に優先する必要性はない。
 東京から長野、富山を経て大阪に至る北陸新幹線の整備計画は、1973年に決定した。現在、北海道と九州で建設中の新幹線2区間も同じだ。
 新幹線と高速道路網の整備で、移動時間を縮め、東京の過密と地方の過疎を解決する。故田中角栄元首相が提唱した日本列島改造論のような考え方が背景にあった。40年余りを経て、全国の新幹線は延べ2765キロに達した。安倍政権は「地方創生回廊」と銘打ち、新幹線整備をさらに推し進める方針だ。
 ただ、期待した効果がどれほどあったかは冷静に見極める必要がある。東京一極集中は加速し、地方では急速な高齢化と人口減が進む。新幹線が通る中核都市の多くも例外ではない。
 北陸新幹線は23年春に東京―敦賀間が完成する。「ここまで造れば、大阪まで早く全通させた方がよい」という考え方もあろう。だが、ルート案の検討過程や内容には疑問が尽きない。
 滋賀県は同県米原市でJR東海の東海道新幹線と接続する案を推した。建設費が6千億円弱と他の案より圧倒的に安い。だがJR東海と、北陸新幹線の運行を担うJR西日本が難色を示したため、与党側が却下した。
 京都府は舞鶴市を経由するルートを支持した。しかし選定にあたってはどの自治体も沿線地元への利益を強調し、日本全体にとってのメリットなど、幅広い視点が見えなかった。
 JR西は京都―新大阪間について、東海道新幹線と別に北陸新幹線の線路を敷いて、と望む。人口密集地のためトンネルが大部分を占める可能性が高く、建設費はかさむ。そこまでして新たな線路は必要なのか。
 新幹線はあれば便利だ。政治家が「実績」とアピールしやすいこともあって、「建設ありき」の議論になりやすい。
 ただ、新幹線建設に多額の税金が充てられることを忘れてはならない。必要性や妥当性について国民が十分納得できない限り、着工に進むべきではない。
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日本経済新聞 2016/12/15 6:00
北陸新幹線、「小浜―京都」で決着へ 短時間・低運賃決め手
 北陸新幹線の敦賀以西のルート論争が事実上決着した。与党検討委員会は14日、敦賀―京都間について福井県小浜市付近を経由してJR京都駅に直結する「小浜・京都ルート」の採用を求める中間報告を取りまとめた。ただ、京都―新大阪間のルートは国土交通省の新たな試算結果が間に合わなかったこともあり、結論を持ち越した。年度内には固める方針だ。
 与党検討委の西田昌司委員長は「移動の速さ、利便性などを総合的に考えた」と述べた。所要時間が最短で、運賃・料金も最も安いルートを選択することで、利用者の利便性を重視した格好だ。
上部組織である与党プロジェクトチーム(PT)が20日に会合を開き、最終決定する。2017年度の政府予算案に調査費を盛り込む方針だ。
 予算案に盛り込まれれば、ルートの詳細調査に入る。国交省によると詳細調査に1~2年、調査後の環境影響評価(アセスメント)に4年程度かかるという。
 京都―新大阪間については国交省の最新の試算がまとまり次第、与党検討委で議論し、PTでルート決定する。検討委は京都―新大阪間の詳細調査も17年度予算案に盛り込むよう求めている。
 小浜・京都ルートは西日本旅客鉄道(JR西日本)が提案したが、当初は沿線府県で支持するのは福井県だけだった。しかし、国交省の調査結果を受けて、北陸経済連合会の久和進会長が所要時間が最短であることなどを理由に支持を表明。関西経済連合会も東海道新幹線の代替機能を理由に評価する意見を国交相らに伝えた。11月29日には富山県の石井隆一知事が支持を明らかにした。
 焦点は石川県の動向だった。県議会が昨秋、中京圏とのアクセスを理由に米原ルートを推す決議をしていたためだ。最終的に谷本正憲知事が重視したのはJR西日本の姿勢。同社の来島達夫社長が11月下旬に東京都内で開いた記者会見で、北陸と中京圏をつなぐ特急の存続に前向きな姿勢を示した。12月5日には谷本知事が小浜・京都ルートの支持を表明。北陸3県の足並みがそろったことで、ルート論争は小浜・京都に一気に傾いた。
 「小浜・舞鶴・京都ルート」については、京都府が地域経済への影響などを勘案した独自試算で巻き返しを図ったが、それでも費用対効果は1と小浜・京都ルートの1.1に及ばなかった。費用対効果が最も高かった「米原ルート」を推す滋賀県は、リニア中央新幹線の大阪延伸前倒しで米原駅からの東海道新幹線への乗り入れも可能になるなどと主張したが支持を広げられなかった。
 京都―新大阪間は論争が続く。検討委は当初、南回りルートで関西文化学術研究都市(けいはんな学研都市)の精華・西木津地区を経由することを想定していたが、奈良県が費用負担を嫌い拒否。学研都市の京都府域を通って新大阪駅と結ぶルートを調査するよう国交省に指示していた。運営主体のJR西日本は北回りを主張している。


NHK 12月14日 18時55分
北陸新幹線 小浜・京都ルートで事実上の決着
 北陸新幹線の福井県の敦賀から大阪までのルートを検討してきた与党の委員会は14日、福井県小浜市を通って京都駅に南下する「小浜・京都ルート」が適切だとする報告をまとめました。これによりルートの絞り込みは「小浜・京都ルート」で事実上、決着しました。
 北陸新幹線の福井県の敦賀から大阪までの区間について、与党の検討委員会は「小浜・京都ルート」のほか、京都府北部の舞鶴市を経由して、京都駅に向かう「舞鶴ルート」、それに滋賀県の米原駅で東海道新幹線に合流する「米原ルート」の3つの候補から絞り込む作業を進めてきました。
 委員会では、関係する自治体や運営するJR西日本などからも意見を聞き、検討した結果、14日の会合で、「小浜・京都ルート」が適切だとする報告をまとめました。
 報告では「小浜・京都ルート」は、国土交通省の試算で北陸地方の各駅から新大阪までの所要時間が最も短いうえ、運賃や料金も安く、利用者の利便性が高いとしていて、これによりルートの絞り込みは「小浜・京都ルート」で事実上、決着しました。
 一方、検討委員会では京都駅から先の新大阪駅までの区間については、今後、国土交通省が示すデータを参考に年明け以降、検討を続け、来年の3月末までにルートを固めたいとしています。
 検討委員会では、この報告を上部組織である与党のプロジェクトチームに提出し、プロジェクトチームが今月20日に最終的に決定することになります。
地元からは歓迎の声
 地元の住民からは歓迎する声が聞かれました。
 70代の女性は「多くの観光客が来ることが予想され、新幹線は小浜の発展には欠かせないと思います。今回の決定で『小浜』という名前が知られて、今よりも、ここで電車を下車してくれる人が増えるのでは」と期待していました。
 また、60代のタクシー運転手の男性は「新幹線のルートの確定までに40年待ったので、早く開業してほしいです。小浜から京都まで19分ということなので、京都に来ている観光客が、こちらのほうにも来てくれると町が活気づくと思います」と話していました。
 観光客だけでなく、市民の足としても期待ができるという声も聞かれ、80代の女性は「新幹線が小浜に来ることで関西方面など遠くへ行くのに便利になると思います。今は米原での乗り継ぎが必要で時間がかかるので、この町に止まるというのが、いちばん大きいです」とと話していました。
福井県知事「大変喜ばしい」
 福井県の西川知事は「与党の検討委員会が、40年以上の長きにわたる歴史の重みと県民の思いの詰まった『小浜・京都ルート』を適切としたことは大変喜ばしい。京都駅から新大阪駅までの区間については、大阪・箕面市付近を通る『北回り』のルートが優位とされており、所要時間や事業費などの観点から適切に決定して頂きたい」とするコメントを出しました。
石川県知事「財源の確保へ議論を」
 石川県の谷本知事は「北陸3県が最終的に足並みをそろえて小浜・京都ルートがいちばんふさわしいと表明をし、その方向に沿って報告をまとめてくれた。財源の確保、中京圏のアクセス確保も検討していくという報告と受け止めているので、与党の委員の皆さんには精力的に議論していただき、心から敬意を表したいと思う」と述べました。
 そのうえで、今後の課題として「平成42年度までの北海道新幹線の札幌開業までに北陸新幹線の大阪までの開業を実現するために引き続き、精力的に財源の確保について議論してほしい」と話しました。
京都府知事「残念な結果」
 「舞鶴ルート」を主張してきた京都府の山田知事は、「残念な結果となった。望んだルートとは異なる結果となっただけに、京都府の北部から山陰にかけての将来ビジョンも含めた利便性の向上が課題として残ると思う。今後、京都市とも協調しながら対応を考えたい」というコメントを出しました。
滋賀県知事「率直に残念」
 「米原ルート」が選ばれなかったことについて、滋賀県の三日月知事は「率直に残念に思う。引き続き、米原を結節点とした高速鉄道整備を求めていきたい」と述べました。
 そのうえで、新しいルートの開通により滋賀県内を走るJR湖西線の利用者が減り、経営が分離される「並行在来線」になるのではないかという懸念について、「地域にとって大切な線区であり、北陸新幹線が県内を通らないという点から、湖西線がJRから分離されることは認められない」と述べ、JRに申し入れを行っていく考えを示しました。
小浜・京都ルートの理由は?
 「小浜・京都ルート」は、福井県の敦賀市から西に向かって、小浜市に至り、そこから京都駅へ南下するルートです。
 先月、国土交通省が示した試算=試みの計算によりますと、このルートは敦賀から大阪までの建設延長がおよそ140キロで、事業費はおよそ2兆700億円と想定しています。
 新大阪までの所要時間は敦賀からおよそ43分、福井からおよそ55分、金沢からはおよそ1時間19分で、3つのルートの中で最も短いうえ、運賃も最も安いとしています。
 また、費用対効果の指数は目安となる1を上回り、投資に見合った経済効果が得られると試算しています。
 一方、「米原ルート」は事業費はおよそ5900億円ですが、東海道新幹線に乗り換える手間がかかり、金沢から新大阪までの所要時間はおよそ1時間41分かかるとしています。
 また、「舞鶴ルート」は事業費がおよそ2兆5000億円と最も大きく、費用対効果を示す数値が0.7と、投資に見合う経済効果が得られないとしています。
 こうしたことから、先月から今月にかけて行われた自治体など関係者へのヒアリングでは、運営主体のJR西日本が「小浜・京都ルート」を支持する意向を示し、福井県と富山県も支持を明確にしました。
 また、態度を明らかにしていなかった石川県も賛同して、「小浜・京都ルート」を推す意見が広がり、今回の報告に至りました。
今後の課題は
 今後、最大の課題となるのは2兆円を超える巨額の事業費の確保です。
 国土交通省が現在、見込んでいる財源では「小浜・京都ルート」に着工できるのは、北海道新幹線を札幌まで延ばす工事が完了したあとの平成43年度からになります。
 しかし、今回の報告で、与党の検討委員会は国に対して早期の着工を求めていて、沿線の自治体からも同様の要望が出ています。
 着工時期を早めるには財源を新たに確保する必要がありますが、国の財政事情は非常に厳しく、現時点でめどは立っていません。
 また、国土交通省は「小浜・京都ルート」の費用対効果の指数は、目安となる1を上回り、投資に見合った効果が得られると試算していますが、今後、人口減少が続く中、期待した経済効果を生み出せるのかも課題です。
 これについて、与党の検討委員会の報告は「新たな区間の着工については、安定的な財源を確保し、収支採算性、投資効果などを十分に吟味するとともにJRの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意を確認する事などが必要だ」としています。
 一方、京都駅から先の新大阪駅までの区間については今回、絞り込みに至らず引き続き検討課題となっています。
 この区間については、大阪・箕面市付近を通るルートを前提に費用の調査などが進んでいますが、京都や大阪にまたがる「関西文化学術研究都市」付近を通るルートについても、国土交通省が参考ルートとして調査を進めています。
 与党の検討委員会はこの区間について今後、国土交通省から示されるデータを参考に、どちらが望ましいか年明けから、検討することにしていて、来年3月末までに結論を出したい考えです。

毎日新聞2016年12月15日 11時41分滋賀県
北陸新幹線:「米原」落選 地元「今後も実現求める」
 「憤りを覚える」「今後も米原ルートを求めていく」。北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて与党検討委員会が中間報告で「小浜・京都ルート」と決めた14日、滋賀県内の関係首長らは改めて反対姿勢を示すと共に、今後の政府内での検討に望みを託した。また、湖西線の並行在来線化は強く拒絶する考えを強調した。【衛藤達生、若本和夫、塚原和俊】
 同日午前、三日月大造知事と米原市の平尾道雄市長、県内の自治体や経済界などでつくる北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長らは菅義偉官房長官らに改めて米原ルート実現を求める要望書を提出。提出後、三日月知事は報道各社の取材に「これから政府与党が最終調整する段階。政府にも私たちの考えを直接伝えるべきだと考えた」と説明した。
 しかし、午後に開かれた与党検討委ではあっさりと米原ルートが「落選」。三日月知事は県公館で再び報道各社の取材を受け、「残念」とした上で「大きな国家プロジェクトで多額の費用もかける。あらゆる可能性を十分検討していただけたかどうか分からない」などと述べ、今後、正式決定に向けた議論の中で改めて米原ルートの実現を求める考えを示した。
 米原市の平尾市長と期成同盟会の日向会長も同日夕、米原市役所で記者会見。平尾市長は「リニア中央新幹線開業などを踏まえた議論がない」「結論ありきではないか。議論の透明性を求めたい」と怒りをぶつけた。日向会長も「費用対効果が2分の1、建設費が3倍以上となるルート案で集約された検討経過を客観的に説明されるよう切望する。米原ルートが費用対効果、建設費、建設期間でもっとも優位性があると訴えてきたことへの返答がないことに憤りを覚える」とし、「正式決定までは三日月知事とも連携して運動を進めていきたい」と結んだ。
 一方、湖西線が並行在来線の検討対象になることについて、三日月知事は「どのルートになっても県内を通る在来線については経営分離は認められないと主張してきたし、その考えは変わらない」と改めて反対する姿勢を示した。高島市の福井正明市長は「県外ルートが決定された中での極めて理不尽な議論であり、断固として認められない」。大津市の越直美市長も「湖西エリアと京阪神を結ぶ非常に重要な交通機関で毎日4・8万人の利用がある。これまで以上に国、県及びJR西日本に断固反対を強く申し入れていきたい」とのコメントを出した。

朝日新聞 2016年12月14日21時50分
北陸新幹線の延伸「小浜・京都」が最適 与党検討委
 北陸新幹線の大阪延伸ルート(敦賀―新大阪)選びは、「小浜(福井県)・京都」を経由する案で決着した。与党の検討委員会が14日、「小浜・京都」が最適だとする報告をまとめた。来年度当初予算に環境影響調査費を計上するよう政府に求める。ただ、建設費の財源のめどは立っておらず、現状では開業は2046年度ごろの想定だ。
 「米原(滋賀県)」「舞鶴(京都府)」を通る案も検討したが、「小浜・京都」は、国土交通省の試算で建設費が約2兆円ながら「投資に見合う経済効果がある」とされ、所要時間が最短の約43分とされた点も評価された。与党プロジェクトチーム(座長=茂木敏充・自民政調会長)が20日に承認し、正式に決まる。
 東京から日本海沿岸を経由して大阪に向かう北陸新幹線は、政府が1973年に整備計画を定めた「整備新幹線」で、税金も投じて国交省の外郭団体「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が建設し、JRに線路を貸している。東京―金沢が開業しており、22年度末に敦賀まで延伸する予定。
 「小浜・京都」案の採用で大阪に至るルートがほぼ固まったが、京都から新大阪は東海道新幹線の北側と南側のどちらを通って結ぶかが未定で、今年度中に与党で選ぶ。
 政府・与党は、整備新幹線の建設費として年755億円ほどの国費を30年度まで計上し続け、北海道新幹線の札幌延伸など建設中の区間に使うことで合意済み。新たな財源を確保できなければ、「小浜・京都」の着工は31年度以降になる。工期は約15年間とされ、与党内には国費の増額などで着工を前倒しするよう求める声もある。検討委員長の西田昌司参院議員(自民)は14日、「与党で財源確保のための検討をしっかり行う」と述べた。(奥田貫)


NHK 12月14日 4時04分
北陸新幹線 与党検討委「小浜・京都ルート」に絞り込み
 北陸新幹線の福井県の敦賀から大阪までのルートを検討している与党の委員会は、14日の会合で、福井県小浜市を通って京都駅に南下する「小浜・京都ルート」が適切だとする報告をまとめ、ルートの絞り込みを終える見通しになりました。
 北陸新幹線の福井県の敦賀から大阪までの区間について、与党の検討委員会は、「小浜・京都ルート」のほか、京都府北部の舞鶴市を経由して京都駅に向かう「舞鶴ルート」、それに滋賀県の米原駅で東海道新幹線に合流する「米原ルート」の3つの候補から絞り込む作業を進めてきました。
 委員会は14日開く会合で、これまでの検討結果を報告として取りまとめ、この中で「小浜・京都ルート」が適切だとする判断を示す方針です。このルートが、国の試算で所要時間が最も短く投資に見合う効果も見込めること、また、運営主体のJR西日本が支持していることなどが主な理由で、これにより検討委員会はルートの絞り込みを終える見通しです。
 そのうえで、京都から先の新大阪までの区間については、今後、国土交通省が示すデータを踏まえ、来年3月末までに固めたいとしています。
 この報告を踏まえ、上部組織の与党のプロジェクトチームが、来年度予算案の決定前の今月20日に北陸新幹線の「小浜・京都ルート」を最終的に選定する見通しです。


福井新聞(2016年12月15日午前7時00分)
北陸新幹線「小浜・京都」に決着 ルート選定、京都―新大阪は先送り
小浜・京都ルートの所要時間と料金試算
 北陸新幹線敦賀以西ルートを巡り、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の検討委員会は14日、「小浜・京都ルートが適切」と明記した中間報告をまとめた。上部組織の与党PTが20日にも最終決定する見通しで、福井県をはじめ石川、富山の北陸3県が支持していた案に事実上決まった。京都―新大阪についてはルート選定を先送りし、年度内の決定を目指す。
 検討委は、北陸と関西の移動時間や利用しやすさを総合的に判断し、小浜・京都案を選定。早期着工に向けて2017年度当初から駅やルートなどの詳細調査を開始するよう提言した。
 京都―新大阪は、東海道新幹線の北側を通る北回り案と、京都府京田辺市を経由する南回り案があり、中間報告では「事業費の観点から北回り案が優位である一方、既存の鉄道ネットワークとの接続など南回りも有望」とした。
 国土交通省は南回り案の追加調査を継続中で、結果が出る来年1月末から2月上旬以降に、検討委の会合を再開し、3月末までにルートを決める方針。
 中間報告では▽舞鶴を経て日本海に至る山陰新幹線や、北陸・中京新幹線などの基本計画路線の整備計画化▽北陸と中京圏のアクセス機能の確保―なども盛り込み、政府の検討を求めている。このほか北陸新幹線が通らない県の並行在来線をJR西日本から経営分離するかどうかは、自治体の意向を尊重するよう求めている。滋賀県の湖西線などが念頭にあるとみられる。
 非公開の会合後、検討委員長の西田昌司参院議員(京都選挙区)は「それぞれの委員の思いはあるものの、中間報告を了とすることになった。丁寧な議論を重ね、委員の合意形成ができた」と話した。
 20日の与党PTのルート決定を受け、政府は17年度当初予算案に、敦賀以西の着工の前提となる環境影響評価(アセスメント)の実施に向けた関連費用を計上する。現地調査などを行い詳細なルートや駅の位置などを決め、その後アセスを実施する。
 小浜・京都案は営業主体であるJR西日本が提案。国交省の試算では、所要時間が最短で運賃も安いなど利便性が高く、投資効果も見込めると評価されていた。


福井新聞(2016年12月15日午前11時15分)
小浜・京都、早期着工へ三つの課題 北陸新幹線敦賀以西ルート
 長年の懸案だった北陸新幹線敦賀以西ルートは14日、福井県の求める小浜・京都案で事実上決着した。だがルートが決まってもすぐ着工できるわけではない。整備新幹線の着工5条件のうち、JR西日本の同意は見通しが立ったものの、肝心の財源議論はこれから。並行在来線も不透明だ。沿線の滋賀県、京都府との調整もある。2030年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線開業の実現は、主に三つの課題をどう克服するかが鍵になる。
 最大の壁として立ちはだかるのが、安定的な財源見通しの確保だ。政府与党は、整備新幹線に充てる国費を30年度末まで毎年755億円と決めており、北陸新幹線金沢―敦賀などの建設中の3線に使うことで合意している。つまり、敦賀以西の新規財源はまだ何も見通しが立っていない。
 与党内からは、早くも敦賀―京都、京都―新大阪の2段階整備を模索する声が出始めている。「財源が足りないから、どこまでを整備するのかという議論になるだろう。京都止まりもありうる。京都から東海道新幹線の線路と共有できないかという案が浮上する可能性もある」とは与党PTメンバーの一人。「これからいろんな問題が出てくる。一難去ってまた一難だ」と財源議論の厳しさを見通す。
   ■  ■  ■
 整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線は「第二の国鉄をつくらない」との理由でJRから経営分離することが原則だ。分離した後は第3セクターなどが引き継ぐことになるため、沿線自治体の同意が着工5条件の一つに含まれている。
 JR西の来島達夫社長は11月16日の定例会見で、小浜・京都案に決まった場合、どの路線が並行在来線になるかについて明言を避けた。
 福井県は「並行在来線は、優等列車(特急)が新幹線に移る区間」との旧運輸省の見解を踏まえ、「小浜線は該当しない」とみている。
 もし湖西線がその対象になれば、新幹線が通らないにもかかわらず、滋賀県の沿線自治体が第3セクターで引き継ぐ可能性があるため、同県の三日月大造知事は「容認できない」とのスタンス。調整が難航すれば、工事実施計画を認可できずに着工時期がずれ込む恐れは否定できない。
   ■  ■  ■
 京都府の負担も課題だ。小浜・京都案の建設延長約140キロのうち、京都府を走る距離は本県より長く、その分だけ建設費も大きくなる。しかも大半がトンネルで、小浜―京都の途中に駅は設けられない見通し。山田啓二知事は与党検討委などで「トンネルや橋があるだけで地元に負担を求めるのはおかしい」「府民の便益に対して負担が重すぎる」と難色を示している。
 北陸新幹線の整備を巡っては以前、新潟県と国土交通省が工事に関する情報公開や新潟県内の駅の停車頻度などを巡って対立。泉田裕彦前知事が地方負担に異議を唱えて予算計上がずれ込んだことがあり、今回も憂慮する声がある。
 「ルートが決まった後からが本当のスタート。新規着工の財源確保や並行在来線、中京圏へのアクセス向上、敦賀駅での乗り換え利便性確保など数えれば切りがないほど課題が山積している。戦略を立てて取り組むことが必要だ」。8日の県会総務教育常任委員会で仲倉典克委員(県会自民党)はそう力を込めた。

中日新聞 2016年12月15日
乗り入れ、検討すらされず 北陸新幹線「米原案」事実上消滅
 北陸新幹線の敦賀以西ルートを巡り「小浜-京都案が適切」と中間報告をまとめた十四日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の検討委員会。県が推す「米原案」の利点となる東海道新幹線米原駅での「乗り入れ」は検討されなかった。県関係者は「国民本位の議論なのか」「おかしい」と不満の声を上げる。
 与党検討委が議論してきた米原案は、米原駅で北陸新幹線から東海道新幹線への「乗り換え」が前提。これまでの検討委では「乗り入れの可能性を調査すべきだ」との意見も上がったが、具体化することなく小浜-京都案にまとまった。これに対し、米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長は「非常に残念」と悔しがった。
 平尾道雄市長は小浜-京都案の建設費は、米原案の三倍以上と指摘し「国民的な理解を得られる判断になるのかどうか。与党PTでどうもまれて、政府がどう判断するかを最後までしっかり見届けたいし、思いを伝え続けたい」と語った。
 米原案に関し、JR西日本、東海は「乗り入れ困難」と説明している。県はリニア中央新幹線の大阪開業が二〇四五年から最大八年の前倒しになった点を強調。北陸新幹線の完成時にリニア開業と重なれば、東海道新幹線の「のぞみ」の本数が減り、ダイヤの過密性という障害も解決することを主張してきた。
 与党検討委に先立ち、三日月大造知事はこの日、官邸で菅義偉官房長官と面会し、米原ルートの早期実現を要望。面会後の取材に「これから政府・与党で最終調整がされる。その政府にも直接、私たちの考えをきちんとお伝えすべきだと思った」と説明した。
 (成田嵩憲、角雄記、大橋貴史)
◆「中京圏」の検討明記 アクセス機能を確保
 与党の検討委員会が十四日にまとめた中間報告では、北陸と中京圏のアクセス機能の確保や山陰新幹線など基本計画路線の整備計画化を提言した。米原、舞鶴の両案を推す声への配慮も色濃く反映させた格好だ。
 検討委では「速達性、利便性に優れる」と「小浜-京都案」を推す意見が多数を占めたが、費用対効果に優れる「米原案」、日本海側の発展を期待する「舞鶴案」を支持する意見もあった。
 そのため報告書では、大阪延伸により北陸と中京圏の結び付きが弱まることを懸念する北陸三県などが要望した中京圏とのアクセス機能確保の検討を明記。舞鶴を経由して山陰地方に至る山陰新幹線や、敦賀-名古屋間の北陸・中京新幹線といった基本計画段階で長年止まっている路線の整備計画化の検討にまで踏み込んだ。
 並行在来線の取り扱いも盛り込まれた。小浜-京都案は滋賀県を通過しないが、県内の湖西線が並行在来線となる可能性がある。委員からは湖西線の経営分離が「JR側の意向で勝手に決められることがないように」との意見もあり、運行主体のJR西日本に対し自治体の意向確認を強く求めた。
 佐々木紀衆院議員(石川2区)は「中京圏とのアクセス確保はしっかりやってくれと意見した。大事なところだ」と説明。上野賢一郎衆院議員(滋賀2区)は「報告書に賛成というわけではないが、私どもの主張も一定程度受け入れられた」と評価した。
 (山本洋児、中平雄大、成田嵩憲)


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