2017-01-06(Fri)

第2青函トンネル構想 工費は約3,900億円

工期は約15年を想定 複数のゼネコンコンサルでつくる「鉄道路線強化検討会

津軽海峡に「第2青函トンネル」を 専門家ら構想
----鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が2年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。

構想によると、既存の青函トンネルの西側100~250メートルに、延長57・0キロの第2青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約3900億円、工期は約15年とした。
(北海道新聞)





以下引用

青函第二トンネル構想(Wikipedia)
----2014年7月9日付河北新報によれば、青森県議会議長は同年6月30日の定例記者会見にて、国土交通省事務次官に対し非公式ながら「もう1本掘ってください」と伝えていたことを明らかにしている[新聞 18]。

2014年-2015年頃、複数のゼネコンコンサルタント会社により「鉄道路線強化検討会」が発足。2016年、青函トンネルの西側に、貨物専用の第2青函トンネルを建設する構想を取りまとめている。工費は約3,900億円、工期は約15年を想定した[新聞 19]。

第一の背景として、2004年に国土交通省が「平成16年度の整備新幹線建設推進高度化等事業」における「青函トンネルにおいて貨物列車が新幹線上を走行する場合の安全性の検討などを行う」調査を実施し、それを受けて2012年7月には国土交通省内で「青函共用走行区間技術検討WG(ワーキンググループ)」も設置され、その議事録で「北海道新幹線札幌延伸の10年後には現在の青函トンネルも大改修が必要となり、そのときに減速しながらの作業となってしまっては意味がない」も意見もあった事や、第二の背景に2016年12月の豪雪の際に航空便が欠航した際も札幌-新函館北斗間の特急列車が大混雑となった事や貨物列車の増発に現状の青函トンネルでは容量不足であるという需要の必要性が挙げられる。[新聞 20]。

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ホーム>国土交通省について>審議会・委員会等>交通政策審議会>陸上交通分科会
>鉄道部会>整備新幹線小委員会
>交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会青函共用走行区間技術検討WG
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seikan01.html

*************************

[新聞 19]
北海道新聞 1/1(日) 10:40配信
津軽海峡に「第2青函トンネル」を 専門家ら構想
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170101-00010001-doshin-hok
貨物向け、北海道新幹線を高速化
 津軽海峡の海底下を通る「第2青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。
 鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が2年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側100~250メートルに、延長57・0キロの第2青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約3900億円、工期は約15年とした。
 狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が140キロに制限されている。共用走行が解消されれば260キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。
 検討会は、一部の経済団体の関係者や工学系の大学教授らに構想を示している。賛同者を広く募り、世論を形成したい考えだ。検討会の一人は「できるだけ早く計画決定にこぎつけたい」と話す。

[新聞 20]
マイナビニュース [2017/01/05]
【連載】鉄道ニュース週報51
"初夢"に終わらせたくない「第2青函トンネル構想」
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/051/
 北海道新聞が元日の記事で「第2青函トンネル構想」を掲載した。大手建設会社などが2年前から構想し、昨年末にまとめたというから、同紙が新年向けに温めていたネタと言えそう。北海道と本州の物流問題、最近の千歳空港降雪時の混乱を振り返ると、"初夢"ではなく"正夢"にしたい。
 北海道新聞の記事によると、概要は以下の通り。
 鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が2年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側100~250メートルに、延長57・0キロの第2青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約3900億円、工期は約15年とした。
「第2青函トンネル構想」については、2014年6月に青森県議会議長(当時)が国土交通省を訪れ、非公式に要望を伝えた。青森県の利益ではなく、国家強靱化の観点からの提案だった。これが同年7月に河北新報で報じられ、論議のきっかけになった。これは「鉄道路線強化検討会」の発足の時期とも符合する。
 遡ると、2004年に国土交通省が「平成16年度の整備新幹線建設推進高度化等事業」として「青函トンネルにおいて貨物列車が新幹線上を走行する場合の安全性の検討などを行う」調査を実施している。これを受けて2012年7月、国土交通省内で「青函共用走行区間技術検討WG(ワーキンググループ)」も設置された。その第1回で、国土交通省鉄道局施設課長より「仮に青函トンネルをもう1本掘ったら4,000~5,000億円かかるだろう」「作業坑、地質調査用の先進導坑を活用するアイデアもある」という趣旨の発言があった。
 議事録によると、「北海道新幹線札幌延伸の10年後には現在の青函トンネルも大改修が必要となり、そのときに減速しながらの作業となってしまっては意味がない」という意見もあった。これはおそらく、現在の関門トンネル在来線用の補修状況を踏まえて、手っ取り早い解決方法として、もうひとつトンネルが必要という考えであろう。
 青森県議会議長の「第2青函トンネル構想」については、当時は批判的な論調が多く、ポータルサイトのアンケートでは約9万件の回答中、約7万件が「不要」、約1万5,000人が「必要」だった。このときの論議の中心は、「新幹線と貨物列車のすれ違いのため、トンネル内で新幹線の減速が必要。それを許容できるか」であった。
 当時の国土交通省の試算では、第2青函トンネルの工費として、複線で約5,800億円、単線で約5,000億円だった。これが費用対効果の面で疑問視される理由になった。また。青函トンネルはJR北海道の管理所有物であり、国が維持費に約10億円を補助しているとはいえ、JR北海道の負担も大きかった。さらにいうと、JR北海道は一連の不祥事の渦中であったとはいえ、新幹線区画の貨物列車に在来線貨物列車を搭載する「トレイン・オン・トレイン」などの構想が生きていた。トンネルを掘らなくても、工夫すればなんとかなるという考え方もあった。
 しかし、北海道新幹線の開通が近づくにつれて、状況は変わってきた。まず「トレイン・オン・トレイン」をはじめ、JR北海道の新しい研究は安全対策費用優先のために停止した。北海道新幹線についても、東京~新函館北斗間の所要時間が4時間を切れなかったことで落胆する声も大きくなった。北海道新幹線のスピードアップと貨物列車の増便は、現在の青函トンネルでは難しい。
 さらに、工法と建設費の見直しがある。鉄道路線強化検討会は「単線で約3,900億円」という数字を出した。2年半前の見積もりよりも約1,000億円以上も圧縮されている。現在の青函トンネルのような海底の下にトンネルを掘る方法ではなく、沈埋工法という新しい作り方が実現したからだろう。海底に沈埋函(トンネルの枠組み)を降ろしていき、つなぎ合わせ、水を抜く。
 沈埋工法は、大成建設がトルコ・イスタンブールのボスポラス海峡で手がけ、水深60mという世界最深記録を作った。しかし津軽海峡はもっと深い。最深部140mだ。これは熊谷組が開発した「大水深構造物沈設システム」が解決しそうだ。従来の沈埋工法は、沈埋函を正確に降ろすための測量塔が必要だった。この測量塔は水深以上の長さにする必要がある上、潮流の影響を受けやすい。沈埋函の設置後、解体時に潜水作業が必要になる。熊谷組の「大水深構造物沈設システム」は、測量塔の代わりにソナーとGPSを使う。測量塔がないため深い場所にも対応し、潮流の影響が少なく、潜水作業も不要になる。
 青函トンネルの開通から今年で29年。技術は進歩している。そして青函トンネルへの期待も大きくなってきた。先月の豪雪で航空便が運休したときは、札幌~新函館北斗間の特急列車と北海道新幹線へ迂回する人で大混雑となった。北海道新幹線の有用性が実証されたといえる。また、今回は日露経済協定に盛り込まれなかったけれども、シベリア鉄道の北海道延伸をはじめ、貨物列車の増発にも青函トンネルは容量不足だ。
大規模な建設プロジェクトの話題になると「箱物行政だ」などの批判が上がる。使い道のない建物を見切り発車で作ればたしかにその通り。しかし第2青函トンネルは違う。新幹線の高速化、貨物列車の増発という利点は明らかだ。あとは費用対効果の適切な判定と、判定を有利にするための建設技術の進化、その結果としてのコスト削減が重要だ。
 東北・北海道新幹線の高速化については、盛岡駅以北の整備新幹線区間の上限速度260km/hを引き上げるほうが効果的という意見もある。たしかにその通りだろう。しかし青函トンネルの高速化と整備新幹線区間の高速化は、本来は二律背反の関係ではない。両方とも実行して、最大限の所要時間短縮をめざすべきだ。
 筆者は「第2青函トンネル」の建設には賛成だ。単線だけではなく、複線も検討してもらいたい。北海道新聞は「鉄道路線強化検討会は賛同者を広く募り、世論を形成したい考えだ」と記した。賛否両論の意見が活発に交換され、問題を解決し、実現に向かってほしい。その技術は他の地域も待っている。関門トンネルは更新が必要だし、四国新幹線は大分へ延伸したい。海外の海峡にも進出できる。
 「第2青函トンネル」は日本の技術力を世界に見せるチャンスでもある。国家の戦略の一環として、ぜひ実現へ向けて取り組んでいただきたい。


[新聞 18]
河北新報 2014年07月09日水曜日
「第2青函トンネル」建設を 青森県内で待望論
https://web.archive.org/web/20140814060854/http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201407/20140709_25001.html
新幹線も減速走行となる現在の青函トンネル
 北海道新幹線・新青森−新函館北斗の2016年春開業を前に、青森県で「第2青函トンネル待望論」が急浮上している。現状ではトンネル内は高速走行できず、所要時間が長くなるためだ。2本目となる世界最長の海底トンネルの建設は夢物語にも聞こえるが、県幹部は「非現実的な話ではない」と真顔で語る。
 「国土強靱(きょうじん)化に力を入れているのだから、もう1本掘ってくださいとお願いした」
 青森県議会の阿部広悦議長は6月30日の定例記者会見で、12日に国土交通省を訪ねた際、事務次官に非公式ながら要望を伝えたことを明かした。
 国は11年、新青森−新函館北斗間149キロのうち、青函トンネルを含む82キロの区間は、在来線特急並みの速度とする考えを示した。トンネル内で高速走行の新幹線が貨物列車と擦れ違うと、風圧でコンテナ破損などの危険があるためという。
 全ダイヤの高速走行を前提に、05年に工事計画に同意した青森県は反発した。完成まで、総工費の一部約800億円を県が負担することも反発の背景にある。
 両駅間の所要時間は高速走行なら39分だが、減速すると18分遅く57分となる。利用促進へのうたい文句が「約30分」と「約1時間」ではアピール度が大きく違う。
 国はその後、県の反発を抑える形で、18年春から1日1往復に限り高速走行すると表明した。新幹線の中に丸ごと貨物列車を載せるトレイン・オン・トレインや、擦れ違う時のみ新幹線を減速させる技術も研究するという。県などによると、どちらも例がなく、実現の見通しは立ってない。トレイン−は研究と新車両の製造に計約3000億円かかるとされ、擦れ違い時減速は安全への懸念が大きい。
 新たな青函トンネルを建設する場合、総工費は約5000億円と見込まれる。過去のトンネル工事の地質データがそろっているので、既存の技術で建設は可能だ。
 県議の一人は「膨大な費用を使い、ただ貨物列車を新幹線に載せるだけなら、初めから2本目のトンネルを掘った方が賢い」と指摘する。
 全ダイヤの高速運行は北海道からも要求されている。
 青森県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「自民政権になり、大型公共工事を復活させようという声が全国各地で上がり始めている。国の高速化への対応次第では、第2トンネルの建設を要望する可能性はゼロではない」と話す。

J-CAST 2014年7月10日 17:45
予算5000億円以上...「第2青函トンネル」、本当に必要なの?
 北海道と本州を結ぶ全長53.85キロの「青函トンネル」は、27年の月日をかけて建設された世界最長のトンネルだ(陸地部分を含む)。全体の建設費は約9000億円で、年間の維持管理費は8億円。旧大蔵省の官僚から戦艦大和などと並ぶ「昭和三大馬鹿査定の1つ」と評されたこともあったが、北海道と東京の貨物輸送の大動脈として年間225万トンの物資を運ぶ。
 現在は在来線のみ走っているが、2016年3月から北海道新幹線との共用が始まる。
 ところが、在来線と新幹線は規格が異なる。今浮かび上がっている問題を回避するには、新幹線はトンネル内で減速するしかない。これは高速を売りに観光客誘致を目論む沿線自治体にとって不満の種だ。そこで青森県を中心に「第2青函トンネルを建設しよう!」という議論が起きている。
「もう1本掘ってください!」By青森県議会長
 2014年7月9日付の河北新報が報じたところによると、青森県議会の阿部広悦議長は6月30日の定例記者会見で、12日に国土交通省を訪ねた際、事務次官に非公式ながら次のように要望を伝えたことを明かした。
「国土強靱(きょうじん)化に力を入れているのだから、もう1本掘ってくださいとお願いした」
 また青森県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「自民政権になり、大型公共工事を復活させようという声が全国各地で上がり始めている。国の高速化への対応次第では、第2トンネルの建設を要望する可能性はゼロではない」と話したという。
2本あるとなにが好都合なの?
 新幹線と在来線の共用で今問題となっているのは次の2点だ。
 1つ目は在来線貨物列車と新幹線のスピードが違うので、前を走っている在来線貨物列車に新幹線が追突しないようダイヤを組まなくてはいけないこと。
 もう一つは、在来線貨物列車と新幹線がすれ違うと貨物の荷崩れが起こる可能性があること。トンネル内を列車が走ると乱気流が発生するが、新幹線はそれが大きい。
 以上の2点を回避するため、新幹線は最高速度を時速140キロに減速せざるを得ないのだ。
 2012年3月改正のダイヤによると、1日当たり上り・下り合わせて51本の貨物列車が同トンネル内を通過している。
 海底トンネルのため劣化が激しく夜間は保守に充てられているが、それ以外は毎時間貨物列車が運行している。これに新幹線を組み込むのだからダイヤに余裕はない。
 フルスピードで走るのと減速するのとでは所要時間にして18分の差が生じる。たかが18分のように思えるけれども、東京~新函館北斗駅間は最短でも4時間ギリギリ。「これではなんのための新幹線なのか」という声は北海道からも挙がっている。
他の案も相当お金はかかりますが...
 この問題についてはすでに国土交通省がいくつかの案を検討しているが、そのうち「第2青函トンネルを建設する」は5000億円以上の予算がかかると計算されている。データがすでにある分、「元祖」の時よりは安上がりといえば安上がりなのだが......。なお他の案にしても、「すれ違い時のみ新幹線が減速する制御システムを開発」「貨物専用新幹線を開発する」など、時間も金額も馬鹿にならない。
 この問題について、ネット上では次のような議論がツイッターに投稿されている。
 賛成意見もぽつぽつあるが、冷ややかなムードの方が強いようだ。
 ちなみに、日本が建設にかかわったユーロトンネル(英仏海峡の地下を通っている)は2本あり(単線並列)、最高速度時速300キロのユーロスターも走っている。
 トンネル内ですれ違いの問題は生じないが、ユーロスターを含む旅客列車の最高速度は時速160キロ、貨物列車は140キロに制限されている。

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