2017-02-10(Fri)

博多陥没 大成JVが計測値確認せず 基準超え把握後も

トンネル補強の鋼管切断 JVが事故直前に

博多陥没大成JVが計測値確認せず 基準超え把握後も
----福岡市のJR博多駅前で起きた陥没事故で、地下鉄工事を施工する大成建設JV(共同企業体)が、陥没の兆候を示す数値を事故前日に計測していながら市に報告していなかった問題で、市は9日、大成JVへの聞き取り調査の結果を公表した。大成JVが危険レベルの初期の基準値超えを把握していたにもかかわらず、その後は計測値を確認していなかったという。
(朝日新聞デジタル)

博多陥没「一因の可能性」 トンネル補強の鋼管切断 JVが事故直前に
----福岡市のJR博多駅前で昨年11月に起きた道路陥没事故で、市営地下鉄のトンネル天井部の岩盤を補強する鋼管の一部を、工事をしていた共同企業体(JV)が事故前に切断していたことが8日、分かった。原因を究明している国の第三者委員会は「事故要因の一つに当たる可能性がある」とみて慎重に議論している。
(西日本新聞)

◇岩盤の厚さ、市の想定未満だった可能性 博多の陥没事故
----福岡市のJR博多駅前で昨年11月に起きた地下鉄工事現場の陥没事故で、崩落したトンネル上部近くの岩盤の厚さが、市の想定する「2メートル以上」に満たなかった可能性があることが分かった。市側は「ただちに危険な数値ではない」としているが、設計や施工に問題がなかったかを国の第三者委員会が調べている。
(朝日新聞デジタル)




以下引用

産経ニュース 2017.2.9 13:06
【博多駅前陥没】「事故防止の機会逸した」福岡市がJVのミス指摘、前日に兆候つかみながら報告怠る
道路が陥没した博多駅前の現場=福岡県福岡市(志儀駒貴撮影)
 福岡市のJR博多駅前の大規模陥没事故で、市交通局は9日、原因となった市営地下鉄工事で事故前日に陥没の兆候を示すデータを計測しながら市への報告を怠っていた共同企業体(JV)の対応について「(市との)契約が守られず、事故防止の機会を逸した可能性がある」との見解を発表した。
 この問題は国土交通省の第三者委員会が調査中だが、既に高島宗一郎市長がJV側の対応を疑問視する発言をしていた。
 市交通局は1月25日~今月1日、この問題についてJVの関係者から聞き取り。JV側は「全ての計測値が予測の範囲内だと考え(市側に)連絡しなかった」と説明。しかし市交通局はJV側との契約で異常値を示した段階で市に報告することになっていたとし「掘削工事の中止や補強工事の追加で、事故を未然に防止できる機会を逸した可能性がある」と指摘した。


朝日新聞デジタル 2017年2月9日13時49分
博多陥没大成JVが計測値確認せず 基準超え把握後も
 福岡市のJR博多駅前で起きた陥没事故で、地下鉄工事を施工する大成建設JV(共同企業体)が、陥没の兆候を示す数値を事故前日に計測していながら市に報告していなかった問題で、市は9日、大成JVへの聞き取り調査の結果を公表した。大成JVが危険レベルの初期の基準値超えを把握していたにもかかわらず、その後は計測値を確認していなかったという。
 市は大成JVの作業員ら数人に1月下旬から2月上旬にかけてヒアリング調査を実施。市によると、大成JVトンネルを支える鋼材にセンサーを付け、トンネル上部の岩盤からかかる圧力の計測値を1時間ごとに自動でパソコンに取り込み、1日2回、確認していた。
 事故前日の昨年11月7日午後5時ごろ、数値が現場点検などを求められる「レベル1」の値を超過。大成JVはその約2時間半後にその事実を確認していたが、市に報告しなかった。市の調査に対し、大成JV側は「異変と捉えず、その他の計測値を総合的に評価し、予測の範囲内と考えた」と答えたという。
 その後、数値は8日午前1時ごろに軽微な対策工事の実施を求める「レベル2」に達し、午前2時ごろに工事停止の目安となる「レベル3」を超えた。だが計測値の確認手順は通常通りのままで、いずれの事実も大成JV側は事故後に把握していた。
 これに対し市は、レベル1を超えた段階で大成JVが市に報告するという契約上の指示を守らなかったとし、「事故を防止できる機会を逸した可能性がある」との見解を示した。


西日本新聞 2/9(木) 9:45配信
博多陥没「一因の可能性」 トンネル補強の鋼管切断 JVが事故直前に

模式図
 福岡市のJR博多駅前で昨年11月に起きた道路陥没事故で、市営地下鉄のトンネル天井部の岩盤を補強する鋼管の一部を、工事をしていた共同企業体(JV)が事故前に切断していたことが8日、分かった。原因を究明している国の第三者委員会は「事故要因の一つに当たる可能性がある」とみて慎重に議論している。
【画像】陥没事故が起きる直前、JV職員が退避しながら撮影したトンネル内部

 工事の設計資料などによると、鋼管は直径11・4センチ、長さ9・5メートル。トンネルの縁から岩盤へ斜めに打ち込み、掘削を進めながら、鋼管の半分が必ず重なるように設計していた。岩盤を強化するため、鋼管に注入した薬液が周囲に浸透する仕組みになっている。

「トンネル施工の支障になったため切断した」
 事故現場周辺は、約30本の鋼管が45センチ間隔で打ち込まれていた。だが、陥没直前にJV職員が撮影した写真には、少なくとも数本が切断され、鋼管が重なっていない状態が記録されていた。関係者によると、JV側は第三者委員会に「トンネル施工の支障になったため切断した」との趣旨の説明をしているという。
 昨年8月、市とJVは事故現場付近の岩盤の厚さを2メートル程度確保するため、トンネル天井部の位置を1メートル下げるように設計を変更。これに伴い、鋼管が重なる長さを伸ばし、薬液の密度を高めて岩盤を一層強化するように見直していた。
 1月の第三者委員会後の記者会見で西村和夫委員長(首都大学東京副学長)は、鋼管が重なっていた長さを原因究明の「大きなポイント」と指摘。事故現場の鋼管が設計通りに施工されていたかを分析する意向を示している。
 第三者委員会は3月に最終報告をまとめる予定。鋼管の切断で岩盤の補強効果が弱まり、トンネルの天井部が地下水の圧力などに耐えられずに陥没した可能性があるが、専門家の中には「いったんは鋼管を二重に打ち込んでおり、岩盤の補強効果は十分だった」とする見方もある。
 この件について、JV代表の大成建設と市交通局は取材に「第三者委員会が原因を審議しているのでコメントできない」としている。


朝日新聞デジタル2017年2月8日23時32分
岩盤の厚さ、市の想定未満だった可能性 博多の陥没事故
陥没現場の断面図
 福岡市のJR博多駅前で昨年11月に起きた地下鉄工事現場の陥没事故で、崩落したトンネル上部近くの岩盤の厚さが、市の想定する「2メートル以上」に満たなかった可能性があることが分かった。市側は「ただちに危険な数値ではない」としているが、設計や施工に問題がなかったかを国の第三者委員会が調べている。
 市は当初、トンネル上部の岩盤層を厚さ2メートル以上になるように設計。だが施工前に一部で岩盤層が薄いことが判明し、昨年8月にトンネル上部を1メートル下げる設計変更を行った。これにより、2・66メートル以上の厚さが確保できるとしていた。
 関係者によると、今年1月の国の第三者委の会合で、施工業者の大成建設JV(共同企業体)が、陥没事故後に行った現場周辺のボーリング調査の状況を報告。崩落したトンネル上部にごく近い歩道下の3カ所の解析値として、岩盤の厚さは1・81~2・03メートルだったといい、一部で市の想定を下回っていた。陥没地点でも2メートルに満たなかった可能性がある。
 陥没地点のボーリング調査は、地中のトンネルを破壊する恐れがあるため実施していないという。市幹部は「たとえ2メートルを下回っても、即座に問題があるとは考えていない。第三者委の判断を待ちたい」としている。
 第三者委の西村和夫委員長(首都大学東京副学長)は1月の会合後の会見で、この調査結果について「(岩盤は)2メートル前後の厚さだった」と説明。事故原因の可能性として挙げた10項目中の一つとして「岩盤層の位置や厚さの把握不足」を指摘していた。


朝日新聞 2017年2月7日07時28分
博多駅前の陥没事故、地下鉄延伸に影 工事再開も未定
福岡市営地下鉄の路線図
 昨年11月のJR博多駅前の陥没事故が、福岡市営地下鉄七隈線の延伸事業(天神南―博多)に影を落としている。当初の2020年度開業は見通せず、累積赤字の返済がさらに遅れる恐れもある。延伸に期待していた沿線の市民らは、気をもんでいる。
 5車線道路をえぐった巨大な穴(幅約27メートル、長さ約30メートル、深さ約15メートル)は埋め戻され、跡形もない。だが陥没の際に掘削途中のトンネルに流れ込んだ地下水は抜かれておらず、作業員が中に入れない状態のままだ。市は昨年12月下旬から今月1日まで4カ所でボーリング調査を実施。国の第三者委員会に調査データを提出し、原因究明に役立てる。
 市南部を通る七隈線は05年に橋本―天神南(12キロ)で開業したが、ほかの路線との乗り換えの不便さなどが響き、15年度の1日あたりの乗客数は7万8千人と開業前予測の11万人に満たない。累積赤字は15年度で575億円にのぼる。
 13年から始まった延伸工事には、乗客数を増やす狙いがある。市交通局が09年に公表した計画では、博多駅への延伸後、42年度には1日あたりの乗客数が14万5千人になり、累積赤字も解消する算段だった。
 だが、陥没事故で計画は見直しを迫られそうだ。市交通局は20年度の延伸予定を撤回していないが、「現場での工事再開は未定」という。第三者委が事故の中間報告をまとめる予定の来月まで、状況は変わりそうにない。延伸区間(1・4キロ)の建設費は450億円で、今後追加の安全対策が必要になれば、工期や費用がかさむ可能性もある。
 沿線には波紋が広がる。延伸区間にできる予定の新駅に近い上川端商店街。車を運転しない高齢の買い物客が多いだけに集客増への期待が膨らむが、商店街振興組合の武内照臣理事長は「東京五輪で世の中が盛り上がるタイミングでの完成が好ましいが、先行きが見えなくなってしまった」。
 七隈線の沿線にはいくつもの分譲マンションが建設中で、物件の宣伝には「20年度の博多駅延伸」がうたわれている。沿線で複数のマンションを建設予定の業者は「延伸の完了が大きくずれ込まないかが心配。市には見通しを早く示してもらいたい」と話す。(土屋亮)


NHK 2月7日 4時12分
国交省有識者委 陥没の危険性 事前に把握する対策検討へ
去年、福岡市で起きた道路の大規模な陥没事故などを受けて、国土交通省の有識者委員会は、行政と民間が別々に管理している地盤や地下水などのデータを共有する仕組み作りなど、陥没の危険性を事前に把握するための対策を検討することになりました。
去年11月、福岡市博多区で地下鉄のトンネル工事中に起きた大規模な陥没事故では、専門家による分析などから、岩盤の層の一部がもろくなっていたことが、崩壊の原因の1つとなったと見られています。
 また、国土交通省によりますと、昨年度、下水道管の老朽化などが原因で起きた道路の陥没は3300件余りと、依然として多くなっています。
 6日に開かれた国土交通省の有識者委員会の初会合では、こうした道路の陥没事故の危険性を事前に把握するために、設計など工事開始前の段階で地盤や地下水などのデータを数多く入手して分析することが重要だとして、行政と民間が別々に管理しているデータを、今後、共有する仕組み作りなどについて、検討を進めることになりました。
 出席した専門家からは「民間が管理するデータの公開には財産権の観点から課題があると思うが、まずは、電力や鉄道といった公益事業などから共有できるよう、法制度の検討も必要だ」などといった指摘が出されていました。
 委員会ではことし6月をめどに対策を取りまとめることにしています。

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