2017-02-10(Fri)

青函トンネルに「ゆがみ」…列車運行に支障なし

鉄道運輸機構JR北海道青函トンネル大規模修繕着手

青函トンネルの別坑ゆがむ、老朽化など原因か
----JR北海道の島田修社長は8日の定例記者会見で、青函トンネル内の「先進導坑」の一部が変形したと発表した。
 北海道新幹線が走る「本坑」に影響はないという。今後、対策工事を行う予定だが、1988年の開業以来、初めての大規模修繕となる。
 同社によると、先進導坑は本坑を掘る前に、地質を確認するために掘削したトンネルで、現在は排水や換気のために使われている。長さ約80メートルにわたり、最大約5センチ隆起したり、横幅が狭まったりしていたという。老朽化に加え、不具合が起きた付近の地盤が弱く、トンネルのコンクリートに大きな圧力がかかったためとみられる。対策工事費は数億円に上る見通しで、費用負担は、青函トンネルを保有する鉄道・運輸機構と協議する。
(読売新聞 2017年02月09日)

鉄道・運輸機構
青函トンネル先進導坑の補修工事について
http://www.jrtt.go.jp/07News/pdf/newH290208.pdf






以下引用

日本経済新聞 2017/2/9 11:35
青函トンネル、一部にゆがみ 排水・換気用「先進導坑」
 JR北海道は9日までに、青函トンネルの排水や換気に使用している「先進導坑」にゆがみが生じていると明らかにした。最大約5センチで、地中の圧力が原因とみられる。北海道新幹線や貨物列車が走行する「本坑」に異常はなく、トンネルの安全性に問題はないという。
 JR北海道によると、先進導坑は地質調査のため本坑に先駆けて1967年に掘削が始まった。2014年に北海道側で約80メートルにわたり変形を確認。直径約4メートルの内壁が左右に最大約5センチ縮み、床も盛り上がっていたため、昨年3月に鋼材で応急の補強をしていたという。
 JR北海道とトンネルを所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構は今後、国を交えて費用負担を協議した上で、強度を上げる工事を進める。〔共同〕


レスポンス 2017年2月9日(木) 16時21分
青函トンネルに「ゆがみ」…列車運行に支障なし
 JR北海道と鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)は2月8日、北海道新幹線・海峡線の青函トンネルの一部にゆがみが生じたと発表した。列車の運行に影響はないとみられる。
 青函トンネルは、青森県の奥津軽いまべつ・中小国両駅から北海道の木古内駅までの区間にあるトンネルのうち、津軽海峡の下をくぐるトンネル。鉄道トンネルとしては世界で2番目の長さ(53.85km)を誇る。1988年3月に在来線(海峡線)のトンネルとして使用を開始し、2016年3月からは北海道新幹線も使用している。施設は鉄道・運輸機構が所有し、JR北海道が新幹線旅客列車、JR貨物が在来線貨物列車を運行している。
 掘削工事は1964年5月から始まり、まず斜坑を建設。1967年3月からは地質確認・調査用のトンネル(先進導坑)の建設が始まり、これに続いて作業用のトンネル(作業坑)と列車走行用のトンネル(本坑)が建設されている。場所によっては建設後40年以上が経過している部分もある。
 発表によると、ゆがみが発生したのは北海道側の地質確認・調査用トンネル(吉岡先進導坑)の部分。路盤が最大52mm隆起(盤ぶくれ)したほか、トンネルの幅も最大47mm縮小しているという。
 JR北海道によると、トンネル周辺の地盤が弱い場合はトンネルのコンクリートに大きな力がかかり、盤ぶくれやトンネル断面の縮小が生じるとしている。鉄道・運輸機構によると、先進導坑と作業坑は列車が走る本坑に比べて簡易な構造となっており、「地質が悪い区間においては、経年による変状が見られる」場所もあるという。
 JR北海道と鉄道・運輸機構は随時修繕を図っていく方針。トンネル内から棒状の鋼材(ロックボルト)を打ち込むことで周辺の地盤とトンネルを一体化させ、トンネルの強度を向上させる計画を立てている。本坑では「対策を必要とする変状は確認されておりません」(JR北海道)としており、今のところ列車の運行への影響はない模様だ。
 先進導坑や作業坑では、盤ぶくれのほかにもコンクリートの剥落などが発生している。JR北海道と鉄道・運輸機構はこれらについても対策を検討していく方針だ。《草町義和》



北海道新聞 2017/2/8(水) 11:00
青函トンネル先進導坑の一部にゆがみ 高圧が原因、JRなど対策へ
本坑には影響なく、安全上は問題なし
 【福島】津軽海峡の海底下を通る 青函トンネル のうち、排水や換気の役割を担う「先進導坑」内部で、幅が縮んだり底部が隆起するなどのゆがみが発生していることが7日、関係者への取材で分かった。青函トンネルは海底よりさらに深い場所に位置し、外側から高い圧力を受け続けていることが原因とみられる。 北海道新幹線 が走るトンネル本坑への影響は出ていないものの、トンネルを所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR北海道は、近く抜本的な対応策を講じる方針だ。
 ゆがみが生じているのは青函トンネルのうち、先進導坑の渡島管内福島町付近の一部区間。坑内は幅約4メートル、高さ約3メートルで、現状では路盤が最大約5センチ盛り上がっているほか、幅も最大約5センチ縮んでいる。新幹線や貨物列車が通る本坑部分や、並行して掘られている作業坑などではゆがみは確認されておらず、安全上の問題はないという。
 先進導坑は1967年、本坑に先行して掘削が始まった。老朽化が進んでいる上、長期にわたり高圧にさらされていることで、地盤が比較的弱い部分でゆがみが生じたとみられる。
初確認は2014年
 ゆがみが初めて確認されたのは2014年で、JRはこれを受け、新幹線開業とほぼ同時期の16年3月、内壁の収縮がみられた箇所の周辺約60メートルを対象に、1メートル間隔で「突っ張り棒」のような鋼材を配置する応急措置を施した。工費は数千万円で、これにより現在は収縮の進行は止まっている。
 ただ、老朽化がさらに進めば、再び同様のゆがみが出て、排水や換気の機能が失われる可能性がある。このため、JRや鉄道・運輸機構は抜本的な対策工事が必要と判断。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込むことで強度を高める工事が採用される見通しで、今後は工費の負担についても焦点になりそうだ。


日刊建設工業新聞  [2017年2月10日4面]
鉄道運輸機構JR北海道/青函トンネル大規模修繕着手/吉岡先進導坑で初弾工実施へ
 鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道は、津軽海峡線開業から約30年が経過した青函トンネルの大規模修繕事業に本格着手する。構造物の維持管理を共同で実施している両者は盤ぶくれや内空断面の縮小などの変状が確認された「吉岡先進導坑」で初の対策工事を実施することを決めた。既に同機構が関連工事を大成建設に随意契約で発注済み。引き続き調査・測定結果に応じて大規模修繕を随時行い、トンネルの延命化を図っていく。
 本州と北海道間の津軽海峡の海底下に建設された青函トンネルは総延長53・9キロ(うち海底部23・3キロ)。戦後の1946年に海底調査が始まり、67年に北海道側の先進導坑、翌年に作業坑の掘削を開始、71年に本体工事に着手した。83年の先進導坑、85年の本坑貫通を経て88年に津軽海峡線が開業した。
 海底トンネルという特殊性から青函トンネルの維持管理は、鉄道運輸機構JR北海道が役割分担しながら共同で実施。88年の開業以来、トンネル内空形状の計測や監視などを行っている。
 構造体として建設後40年以上が経過している箇所もある。列車が走行する本坑には対策が必要な変状はこれまでに確認されていない。先進導坑や作業坑については本坑に比べて簡易な構造のため、周囲の地質が悪い区間では経年による変状が目立つ。先進導坑は現在、トンネル内の排水・換気用施設として使われている。
 今回対策が必要と判断された箇所は北海道側の吉岡先進導坑の一部区間(2キロ070メートル付近)。周辺の地盤が弱く、トンネル外面のコンクリートに大きな力が作用することで、路盤が隆起する盤ぶくれ(最大52ミリ)や内空断面の縮小(最大47ミリ)などの変状が発生。ロックボルトによる補修工事で周辺地盤の安定化を図る。
 関連工事「青函トンネル、吉岡先進導坑補修」の発注手続きは鉄道運輸機構が担当。随意契約で大成建設が3億4500万円で受注した。工期は18年3月26日まで。
 青函トンネル内の先進導坑や作業坑では盤ぶくれのほか、コンクリートの剥落なども発生しており、これらの変状に対して両者で費用の負担も含めて対策を検討していく。


乗りものニュース 2017.02.08
青函トンネル先進導坑にゆがみ コンクリ剥落も JR北海道など対策へ
 青函トンネルの先進導坑で路盤が隆起したり、トンネル内の幅が縮小するなどのゆがみが発生していることがわかりました。
50年前に掘削を開始した先進導坑
 JR北海道は2017年2月8日(水)、青函トンネルの先進導坑で変状が発生していると発表しました。
 場所は北海道側の「吉岡先進導坑」2km70m付近です。先進導坑とは、列車が通る本坑に先駆けて地質の確認などのために掘られたトンネルであり、現在は青函トンネル内の排水や換気に使われています。
吉岡先進導坑で確認された「盤ぶくれ」や「内空断面縮小」(画像出典:JR北海道)。
 先進導坑の掘削開始は、北海道側が1967(昭和42)年3月、本州側が1970(昭和45)年1月でした。先進導坑の貫通は1983(昭和58)1月、そして本坑など全体が完成し津軽海峡線が開業したのは1988(昭和63)年3月です。
ゆがみの背景と今後の対策は
 生じているゆがみは、具体的にはトンネル内の路盤が隆起する「盤ぶくれ」(最大52mm)や、内空断面(トンネル内の幅)の縮小(最大47mm)です。
盤ぶくれや内空断面縮小の発生模式図と、ロックボルト対策のイメージ(画像出典:JR北海道)。
 JR北海道によると、通常、トンネル周辺の地盤が強固であればトンネルに大きな力は作用しませんが、弱い地盤だと大きな力が作用し、盤ぶくれや内空断面の縮小などが生じるとのこと。ちなみに今回の箇所の盤ぶくれは2014年に確認されたといいます。
 これらのゆがみに対しては、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)とJR北海道による検討の結果、ロックボルトによる対策工事が行われる予定です。
吉岡先進導坑内で確認されているコンクリートの剥落(画像出典:JR北海道)。
 なお、同じ箇所付近ではコンクリートの剥落も確認されています。これらの変状についても鉄道・運輸機構とJR北海道とで、費用負担も含めて対策を検討していくとしています。
【了】


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