2017-03-09(Thu)

宅配便の急増 過重労働減へ社会で再考

過重労働を改善するには  日本流サービスは限界に近い 過剰サービスは見直しも


<各紙社説・主張>
朝日新聞)ヤマト運輸 正当な賃金が大前提だ (3/8)
読売新聞)ヤマト宅配便 日本流サービスは限界に近い (3/8)
産経新聞)宅配便の急増 過剰サービスは見直しも (3/5)
東京新聞)宅配便値上げへ 便利さを求めるのなら (3/8)

西日本新聞)宅配便の急増 過重労働を改善するには (3/8)
福井新聞)宅配サービス増加 過重労働減へ社会で再考 (3/3)
徳島新聞)宅配の危機 便利さ求めるだけでは (3/7)
南日本新聞)[宅配便急増] 持続可能な仕組みとは(3/9)





以下引用



朝日新聞 2017年3月8日05時00分
(社説)ヤマト運輸 正当な賃金が大前提だ


 企業は働き手にきちんと賃金を支払い、それを織り込んで市場で公正に競争する。消費者はモノやサービスの質と値段を見比べ、買うかどうかを決める――。こうした条件が整わない経済は、どこかにひずみを抱えている。
 宅配便最大手のヤマト運輸で、サービス残業が常態化していたことがわかった。昨夏に横浜市の支店勤務者2人について労働基準監督署から是正勧告を受け、調査を進めている。持ち株会社傘下のグループ会社を含め、未払いの残業代は数百億円になる可能性があり、会社側はすべて支払う方針だという。
 ヤマトは徹底した顧客サービスで、宅配便という業態を切り開いてきた。その裏に働き手へのしわ寄せがあったのなら、大きな問題だ。ただちに改め、再発防止に取り組むべきだ。
 インターネットを使った通信販売の普及で、宅配便の利用は急速に増えてきた。ヤマトでも、ネット通販大手のアマゾンを含む法人顧客の荷物量が、右肩上がりで伸びている。
 一方、運送料の単価は年々下がる傾向にあった。1990年から基本運賃を据え置いたことに加え、大口割引の比重が増えたためという。そこにドライバーなどの人手不足が重なり、効率化によるコスト減も限界に突き当たったのが現状だろう。
 ヤマトは今春闘で荷物量を抑えるための労使協議に乗り出す。宅配料金も全面的に値上げする方針を打ち出した。
 値上げ幅にもよるが、労働条件の是正のための経営判断としてはうなずける。コスト増の要因を考えれば、値上げ対象は法人の大口顧客を中心にすべきだろう。不在時の再配達への上乗せ料金なども検討されていい。
 結果として消費者がネット通販などに払う送料が増えたり、受け取りが不便になったりするかもしれない。だが、買い物の手段は通販だけではないし、早く届かなくてもいいものもある。料金に見合うサービスを柔軟に選べる仕組みが伴えば、受け入れられるのではないか。
 ただ、実際の書店などが減る中で、宅配便は公共インフラに近づきつつある。宅配ボックスを戸建てや公共施設に広げる試みもあるが、高齢化の進展などを見据え、サービス向上や効率化への投資や研究は不可欠だ。
 日本全体でみたとき、人手不足の顕在化は、労働条件の改善と脱デフレにつながるチャンスであると同時に、今後の経済のあり方を考える上でのチャレンジでもある。ヤマトのつまずきから学ぶべきことは多い。
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読売新聞 2017年03月08日 06時05分
社説:ヤマト宅配便 日本流サービスは限界に近い


 暮らしやビジネスに欠かせないインフラに成長した宅配便が、曲がり角を迎えた。人手不足時代のサービスのあり方を考える契機としたい。
 宅配便最大手のヤマト運輸が、宅配事業の抜本的見直しに向けた検討を進めている。
 インターネット通販の拡大で取扱量が急増しても、人手不足で運転手を十分確保できず、現場の疲弊が深刻化したことが要因だ。
 労組が今春闘で、総取扱量の抑制などを求めた。昼食を取る暇もなく、夜間まで長時間労働を強いられる配達現場の実態を思えば、理解できる。運転手など7万6000人に残業代未払いの可能性があることも明らかになった。
 会社側は、時間帯指定配達を見直すほか、27年ぶりに基本運賃を引き上げる方向だ。大口顧客とも値上げ交渉に入った。確認された未払いの残業代も支給する。
 宅配便総数は昨年度、37億個を超え、この20年間で3倍に膨らんだ。スマートフォンを通じたネット通販が飛躍的に伸び、小口荷物が頻繁に配達されたためだ。
 不在先への再配達が全体の2割を占めている。多くの荷物を抱えて、配達しても無駄足に終わることが少なくない。
 利用者は即日配達・送料無料という利便性を求め、事業者も、顧客囲い込みにしのぎを削る。通販の過剰サービスを前提とする現状の宅配ビジネスは限界に近い。
 デジタル社会の進展で注文方法が格段に便利になっても、配達現場は、あくまで人の手で品物を届けるアナログの世界である。
 運べば運ぶほど、利益が出ない構造を脱し、宅配便を今後も続けるには、適正価格を反映したサービスへの転換が求められる。
 通販業界も、料金値上げに応じるなど一定のコストを負担せねばなるまい。利用者も「サービスはタダ」との発想を改め、再配達の有料化などを受け入れるコスト意識を持つべきではないか。
 宅配業界は企業間の連携を進め、配達コストの低減に取り組む必要がある。共同配達、駅やマンションで荷物を受け取れるロッカーの増設などを進めてほしい。
 きめ細かなサービスを提供する日本流の商慣行も、事業を続けられる環境があればこそだろう。
 日本の物流業界は「ムリ、ムダ、ムラ」が生産性の低下を招き、その解消が課題となっている。宅配便に限らず、消費者が求める利便性を見極めながら、雇用問題の解決と質の高い顧客対応をどう両立させるかが問われよう。
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産経新聞 2017.3.5 05:01
【主張】宅配便の急増 過剰サービスは見直しも


 暮らしや産業を支える宅配便が曲がり角を迎えている。人手不足で運転手を十分に確保できない中、インターネット通販の拡大で取扱量が急増し、配達現場の疲弊が深刻になっているのだ。
 業界最大手のヤマト運輸は、取扱量の抑制などの検討を始めた。利便性を高める配達サービスであっても、過剰なものは思い切って見直す必要がある。
 ネット通販大手など大口顧客への配達料金の割引で、宅配業者側にしわ寄せが及ぶ実態もある。
 適正な料金を受け取りサービスを提供するのが、商取引の原則だろう。宅配網が破綻すれば通販も打撃を被る。社会的影響も考慮し、価格を設定すべきだ。
 昨年の宅配便総数は、前年より6%あまり増えて約38億7千万個となった。6年連続で過去最多を更新している。スマートフォンを通じたネット通販が拡大し、小口の荷物が頻繁に配達されるようになったことが大きい。
 この半数近くを扱うヤマトでは運転手の確保が追いつかず、長時間労働が常態化しているという。同社の労組が経営側に対し、取扱総数の抑制を求めたのも無理はない。新たに発覚した未払い残業代の問題を含め、労働環境の改善へ労使で協議してもらいたい。
 そのためには、一部サービスの廃止もやむを得まい。宅配便全体の2割は、不在だった家に再び届ける再配達が占めるという。度重なる再配達には、一定の手数料の徴収なども検討に値する。
 配達時間を指定せず、1回で受け取った人にはポイント付与で優遇するなど、料金メニューの多様化にも工夫を凝らしたい。過疎地を走る路線バスに宅配荷物を載せる規制緩和も必要である。
 国内物流の9割を担うトラック業界全体でも、人手不足は大きな問題だ。トラック運転手の賃金が他の業界に比べて安いことが、その傾向に拍車をかける。運転手の高齢化も懸念材料である。
 石井啓一国土交通相は「深夜に頼んで翌日に荷物が届くサービスもある。末端の物流業者に相当の負担がかかっている」と述べた。運転手らの長時間労働の是正や、処遇改善の必要性を強調したものである。
 宅配便業界の苦境は、消費者の利便性と裏表の関係にある。持続的なサービスのため、官民に加え利用者も一考すべきときだ。
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東京新聞 2017年3月8日
【社説】宅配便値上げへ 便利さを求めるのなら


 宅配便最大手のヤマト運輸が全面値上げを決めたのは、利用の急増に人手が追いつかないのが理由である。だが当たり前と思っていた便利さや安さが、実は行き過ぎていることはないだろうか。
 いつでも欲しいものが注文一つで玄関先まで届く。食料や日用品、書籍にスキー板…。宅配便は今や欠かせないインフラだ。体が不自由な人にとっては文字通り生命線となっていることもあろう。
 しかし、そんな便利な日常を支えている運送や配達の現場では、長時間労働が常態化している。昼食もとれない、残業でもさばききれない。これはどこかがおかしいのではないか。
 問題は大きく二つある。一つは、なぜ人手不足がそこまで深刻化したのかだ。
 ヤマトは業界で約五割のシェアを占める。二〇一三年にインターネット通販大手のアマゾンジャパンの配送を請け負ったことで荷受量が格段に増え、人手不足に拍車がかかったといわれる。
 しかし、根っこの原因は別だろう。業界の構造問題だ。仕事の大変さに比べ賃金が低いのだ。厚生労働省調べで「運輸・郵便業」の平均賃金は二十七万七千六百円(一五年)と業種別ではほぼ最下位。これでは人は集まりにくい。
 賃金が安いのは業界の利益率が低いためだ。つまり適正な運賃を取っていないということだ。
 宅配便の九割は通販会社などの法人契約で、個人客より運賃の割引が大きい。アマゾンは送料無料を大事なサービスと位置付けており、ヤマトにとって取扱量が多い割に利益が出にくい取引相手だ。
 今回、ヤマトが二十七年ぶりに個人を含む全面値上げと、法人向けの新料金体系導入の検討に入ったのは、ある意味当然である。
 もう一つの問題は、過剰ともいえるサービスをどうするか、である。例えば、無料で応じる再配達は全体の二割を占め、コストがかさむ。だが、再配達を前提に家を留守にしたり、化粧していないからと居留守を使うケースもあるという。
 業界の厳しい労働環境を考えれば、時間帯指定サービスや再配達を有料化するなど、利便性と負担のバランスを考えるべきだろう。
 「サービスが先、利益は後」。ヤマト運輸の中興の祖で「宅急便」生みの親である故小倉昌男氏の理念だ。だが適正な利益がなければサービスは成り立たず、人は酷使される。利便を享受する側も、そのことを理解する必要がある。
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西日本新聞2017年03月08日 10時35分
社説:宅配便の急増 過重労働を改善するには


 宅配便は今や日常生活に欠かせない身近な存在だ。その宅配便の業界が、さばききれずあふれる荷物の処理に悲鳴を上げている。
 業界最大手のヤマト運輸と同社労働組合が、荷物取扱量の抑制などの協議を始めた。インターネット通販の拡大で取扱量が急増する一方、人手不足で運転手の確保がままならない。長時間労働が常態化し、現場の疲弊も深刻という。
 日本の宅配便業界は即日配達をはじめ、時間指定配達、無料配送など至れり尽くせりの利用者サービスを競ってきた。不在の際の再配達にもきめ細かく応じている。
 ヤマトでは先日、ドライバーなどへの未払い残業代問題が発覚した。こちらは論外で早急な是正と再発防止が必要だが、根っこには業界の深刻な人手不足がある。
 宅配便という物流インフラを維持していくためにも、業界は運転手の待遇改善とともに、過重労働につながる過度のサービスは見直してもいいのではないか。窮状を丁寧に説明すれば、利用者側の理解と協力も得られるはずだ。
 国土交通省によると、2016年の宅配貨物取扱個数は、38億6896万個と6年連続で過去最高となった。前年に比べ6・4%、2億3千万個以上増えている。
 この半数近くを扱うヤマトの運転手は全国に約6万人いるが、13年にネット通販大手の業務を請け負って以来、配達現場は繁忙の度合いを強めているという。
 配達現場で負担となっているのは、即日配達や時間を細かく指定しての配達、そして不在だった場合の再配達などのサービスだ。
 国交省の調査では不在による再配達率は19・6%に達し、年間の再配達でドライバー約9万人分、約1億8千万時間の労力が使われている。社会的な損失である。
 この際、再配達に手数料を課すことを含めてサービスと利用者負担の在り方を柔軟に再検討してはどうか。駅や商業施設、コンビニなどを受け取り拠点として活用していくことも有効だろう。業界を疲弊させる過重労働や人手不足の改善に知恵を絞りたい。
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福井新聞 (2017年3月3日午前7時30分)
社説:宅配サービス増加 過重労働減へ社会で再考


 【論説】宅配最大手のヤマト運輸が宅配サービスを見直し、正午から2時間の時間帯指定配達をやめる方針を示した。宅配業界はインターネット通販の普及で宅配個数が増加、人手不足もあり、ドライバーらの長時間労働が常態化している。働き方改革といわれ、経営者や労働者の意識改革が叫ばれている一方で、消費者としては便利さを当たり前として享受している。その結果、社会の過重労働が慢性化していないか。社会全体でサービスと労働について再考する時期にきている。
 ヤマト運輸はネット通販大手のアマゾンを大口顧客に持ち、2015年度の宅配便取り扱い個数は約17億3千万個と過去最高を記録。16年度はさらに増える見込みだ。同社の労働組合は今春闘で宅配便の荷受量をこれ以上増やさないよう求めた。宅配業界は厳しい値下げ競争を繰り広げ、ドライバーの確保は難しく人件費は高騰している。一企業のサービス見直しの背景には、業界全体の問題が浮かび上がる。
 そんな中、あわら市とパナソニック(本社大阪市)の実験が注目を集めている。留守でも宅配物が受け取れる宅配ボックスの実証実験だ。中間報告では、一戸建て103世帯の1カ月間の再配達率はボックス設置前の49%から8%に激減。配達総数761回のうち299回分の再配達を減らしたことになり、同社の担当者も「劇的な数値」と驚嘆した。宅配ボックスのさらなる普及には低価格化や冷凍・冷蔵品保管など課題はあるが、問題解決へ一案を示した形だ。
 再配達せずに済むコンビニ受け取りも増えている。だが宅配業者や通販業者によっては近くのコンビニで受け取れない場合がある。またコンビニ側は保管場所の確保が必要となり、業務増加で店員の負担が増える懸念がある。人員不足も指摘されており、コンビニ受け取り拡大には業務の効率化が必要だろう。
 宅配各社も新たな試みを始めた。岩手県ではバス会社と連携し、路線バスを利用して宅配物を運ぶ「貨客混載便」を運行。また新潟県の第三セクター鉄道会社や都心の地下鉄会社と協力して、乗客と一緒に宅配物を運ぶ「貨客混載列車」の試験運転も行っている。
 高齢化社会は加速するばかりで、ネット通販の利用はますます増えていくだろう。再配達が解消されず、運輸業界の過重労働や人材不足がこのまま続けば、昨年末に一部で起こったような配達遅れが再発する恐れもある。
 宅配は今や重要な生活インフラであり、人ごとでは済まされない。業界だけでなく消費者を含む社会全体でサービス偏重の意識を改めることが求められる。
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徳島新聞 2017年3月7日付
社説:宅配の危機 便利さ求めるだけでは



 宅配業界最大手のヤマト運輸が、時間帯指定の一部取りやめなど、宅配サービスを抜本的に見直す方向で検討に入った。
 インターネット通販の普及で配達個数が急増し、人手不足と長時間労働でドライバーらの負担が限界に来ているためだ。
 宅配は多くの人にとって、生活に欠かせないインフラとなっている。労使が十分に協議し、持続可能な道を探ってほしい。
 国土交通省によると、宅配の配達個数は2015年度に37億4千万個と、00年度の1・5倍に達している。ヤマト運輸は過去最高の17億3千万個を占め、16年度はさらに増える見通しだ。このため、労組は今春闘で荷受量の抑制を求めている。
 同社が検討しているのは、時間帯指定や夜の配達時間の見直し、ネット通販会社への値上げ、再配達の有料化などだ。
 宅配便が急増した背景には、即日配達や時間帯指定、無料配達など業界のサービス競争がある。利用者は便利になったが、ドライバーらの過酷な労働がそれを支えている。
 ヤマト運輸が支給する方針を決めた未払い残業代は、総額数百億円になる可能性があるという。働く人に犠牲を強いる仕組みは改めなければならない。
 再配達の多さも労働環境の悪化に拍車を掛けている。指定した時間帯に家にいないなど、その数は業界全体で約2割に上るのが実態だ。
 私たち利用者も快適さを享受するだけではなく、危機的な状況をしっかりと受け止める必要がある。
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南日本新聞 ( 2017/3/9 付 )
社説: [宅配便急増] 持続可能な仕組みとは


 荷物が増える一方なのに配るドライバーは足らない。外部業者に配達を頼めば費用がかさむ。まさに「利益なき繁忙」である。
 こんな悪循環を断ち切ろうと、宅配便最大手のヤマト運輸が基本運賃の全面引き上げの検討に入った。法人と個人を対象にした全面値上げは消費税増税時を除き27年ぶりとなる。
 業界が招いた過当競争の結果とはいえ、宅配が立ちゆかなくなって困るのは利用者も同じだろう。
 インターネット通販などによる即日配達や時間帯指定、無料再配達がいつまで続けられるのか。持続可能なサービスとは何か。利用者も考える必要がある。
 国土交通省によると、2015年度の宅配便の取り扱い個数は前年度比3.6%増の約37億4000万個とすごい数だ。16年度はそれを上回るペースで増えている。
 このうちヤマト運輸は16年度に18億個を超え過去最高の更新が見込まれる。シェアは15年度で46.7%。個人向けが主でドライバー不足の中、再配達の急増などが長時間労働につながった。
 ライバルの佐川急便が企業間の荷物に注力し、日本郵便は手紙などと一緒に運べるのに比べ、非効率感は否めない。
 影響は収益に及び、親会社ヤマトホールディングスの17年3月期の業務委託費は前期より185億円膨らむ見通しだ。逆に連結純利益の予想は390億円から340億円に引き下げた。
 だからと言って、ドライバーへの残業代未払いが許されるわけではない。昨夏、労働基準監督署が是正勧告したのは当然である。
 ヤマト運輸の労使も、ようやくドライバーの負担軽減策などに乗り出した。
 労働組合は今春闘で荷受量の抑制を求めた。異例のことだ。
 会社側はネット通販の大口顧客への値上げや夜間の時間指定配達の見直しなどをにらむ。
 さらに利用の少ない正午から2時間の指定配達取りやめも検討する。未払い残業代は対象の約7万人の社員について有無を調べている。
 ヤマト運輸の問題は政府の働き方改革にも影を落とす。
 改革は長時間労働の改善が主眼だが地方では容易ではない。「地方は人手不足が深刻で、配達を外部に委託することも難しく長時間労働になりやすい」(ヤマト運輸のあるドライバー)からだ。
 業界のこうした苦境は国交省も把握している。利用者の理解を得ながら過剰なサービスをどう正常化するのか。業界ともども知恵を絞ってもらいたい。
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