2017-04-27(Thu)

宅配 ヤマト値上げ5~20% 他社追随も

日本型サービスに転機 一部通販との契約打ち切りへ 採算割れ法人対象

◇ ヤマト、一部通販との契約打ち切りへ 採算割れ法人対象
 宅配便最大手のヤマト運輸は、通信販売会社との配送契約の一部を打ち切る方針を固めた。違法な長時間労働が常態化する宅配ドライバーらの負担を軽減するためには、法人客との取引を打ち切ってでも、扱う荷物量を減らす必要があると判断した。すでに一部の荷主に対し、契約打ち切りの通告を始めている。
(朝日新聞 2017年4月27日03時00分)

ヤマト値上げ5~20% 消費者向け27年ぶり
 宅配最大手のヤマト運輸は24日、9月にも宅配便の基本運賃を5~20%引き上げる方針を固めた。消費者が対象となる値上げは消費増税時を除くと27年ぶり。インターネット通販会社など割引を適用する大口顧客にはさらに大きい値上げ率を求める。値上げで得た資金を働き方改革や人材の確保に充て、宅配サービスの維持を目指す。
(日本経済新聞 2017/4/25 2:01)

◇日本型サービスに転機 ヤマト値上げ、他社追随も
 ヤマト運輸が宅配便の基本運賃を27年ぶりに値上げする方針を固めたのは、安い運賃で請け負っているインターネット通販の配送の増加で悪化した業績を回復するためだ。人手不足でもサービスの質を落とさない一方で、賃上げも値上げもできずにいた日本のサービス業が転機を迎えていることの表れといえる。他社が追随する可能性もありそうだ。
(日本経済新聞 2017/4/25 2:01)




以下引用

朝日新聞デジタル2017年4月27日03時00分
ヤマト、一部通販との契約打ち切りへ 採算割れ法人対象
 宅配便最大手のヤマト運輸は、通信販売会社との配送契約の一部を打ち切る方針を固めた。違法な長時間労働が常態化する宅配ドライバーらの負担を軽減するためには、法人客との取引を打ち切ってでも、扱う荷物量を減らす必要があると判断した。すでに一部の荷主に対し、契約打ち切りの通告を始めている。
 荷物量などに応じて適用する運賃の割引幅が大きく、採算割れしている法人客が契約打ち切りの主な対象で、大手の通販会社も含まれる。契約期間の満了をもって取引を終える方針だ。ヤマトが昨年度に扱った荷物(約18億7千万個)の数%分の取引が対象になる可能性がある。9月末までに打ち切り交渉を終え、10月に始める中期経営計画に交渉の結果を反映させる考えだ。
 ヤマトが扱う荷物はこの5年間で約4億4千万個増える一方、荷物1個あたりの収入は40円程度下がった。2013年度から本格的に取引を始めたネット通販大手アマゾンを中心に低運賃の荷物の割合が増えたためだ。14年度に法人客との値上げ交渉に力を注ぎ、荷物の単価は一時的に上向いたが、再び下落に転じている。ヤマト幹部は「法人客と打ち切りを前提にした交渉はしてこなかったが、これからは違う」と話す。
 契約打ち切りを通告された法人客は、佐川急便や日本郵便など他の大手宅配会社に配送を切り替える交渉を始めている。だが、荷物量急増と人手不足は業界共通の課題で、高い運賃での契約を迫られるのは避けられそうにない。運賃の値上げ分が通販の送料などに転嫁され、通販の利用者の負担が増す可能性がある。(石山英明、内藤尚志)

朝日新聞デジタル2017年4月27日07時59分
ヤマト契約打ち切り「とりつく島がない」 通販業者悲鳴
個人向けネット通販の市場規模が拡大している(経済産業省調べ)
 宅配便最大手のヤマト運輸が一部の法人客との配送契約を打ち切る方針を打ち出したことで、通信販売業界に波紋が広がっている。
 「交渉しようにも、とりつく島がない」。ヤマトから契約の打ち切りを打診されたある大手通販会社の社員は嘆く。打ち切りをほのめかされたのは3月末。3年ほど前に値上げを持ちかけられたが、当時は「荷物量を増やす」と持ちかけて値上げ幅を抑えるなど交渉の余地があったという。
 だが、今回の交渉は違った。ヤマトの担当者は「会社として決めたことですから」の一点張り。荷物量の削減や値上げ幅などで交渉の余地を探ったが、今月に入って正式に打ち切りを通告された。打ち切りの対象になった理由も示されないままだ。
 この業者は年間に少なくとも数百万個以上の荷物を扱っていて、その大部分をヤマトが運んできた。今秋までにヤマトに代わる宅配業者と契約しなければならないが、全国的な配送網を持たず、荷物の追跡サービスに対応していない中小の運送業者には頼めない。佐川急便や日本郵便と協議中だが、運賃をめぐって交渉は難航しそうだ。「見通しが立たない。ヤマトも苦しいのは分かるが、せめて交渉のテーブルにだけでもつかせてもらえないか」。業者は悲鳴を上げている。
 中小零細の通販業者も厳しい立場に置かれている。業界関係者は「4月に入って、ヤマトから値上げや取引の打ち切りを通告された業者が全国で急増している」と明かす。長年取引を続けてきた中小零細の業者にとって、ヤマトは圧倒的に強い立場だ。新たな配送業者を探すのも難しく、「佐川や日本郵便に声をかけても、受けてくれる保証はない」(関係者)のが実情という。
 通販大手のニッセンホールディングスは2月ごろにヤマトから値上げを打診され、交渉中だ。昨年、日本郵便から切り替え、今はヤマトがすべての商品を配送している。広報担当者は「物流がないと通販は成り立たない。ある程度の値上げは受け入れる」と話す。値上げ分は配送料に転嫁するつもりだ。コンビニで荷物を受け取れば、配送料がかからないようにするなどの工夫も検討している。
 「ベルメゾン」を展開する千趣会は商品の配送は主に佐川が担い、季節ごとに送るカタログはヤマトが配送している。「他社もヤマトに追随して、値上げをするのではないか」(広報)とみているが、佐川の配送料が値上げされても、「一方的にお客に負担はお願いできない」(広報)。値上げ分を会社側がかぶるか、配送料が無料になる購入額のラインを上げるなどの対応を検討する方針だ。
 一方、都内の通販大手の幹部は今月、ヤマトから「値上げをお願いすることは当面ない」と言われ、胸をなで下ろした。この業者はアマゾンなどと異なり、荷物の大きさに応じて配送料が決まる。「うちの料金体系なら、ヤマトに利益があるのだろう」とみている。(贄川俊、土屋亮、牛尾梓)
■ネット通販、初めて8兆円超える
 インターネット通販の2016年の市場規模が初めて8兆円を超えたことが、経済産業省の調査で分かった。市場規模は年々拡大しているが、同省は商品を運ぶ宅配業者の事業の見直しが今後の成長に影を落とす可能性を指摘している。
 調査は、個人がネットでモノやサービスを購入する電子商取引について1998年から毎年実施している。衣類や食品などの「物販」は前年比10・6%増の8兆43億円。物販全体に占めるネット経由の購入の比率は5・4%で、初めて5%を超えた。商品を早く届けるサービスの普及が成長を後押ししているようだ。ネット通販大手のアマゾンが注文から1時間以内に商品を届けるサービスを15年11月に始めるなど、配達までの時間が短くなったことで、注文をキャンセルする人が減っている影響もあるという。
 ただ、宅配便最大手のヤマト運輸は、宅配ドライバーの長時間労働を是正するため、「当日配送」の縮小を検討中だ。経産省の担当者は「大きな見直しがあれば、市場の成長が鈍る可能性がある」と見る。
 物販以外の市場規模は、旅行予約などの「サービス」が5兆3532億円(前年比9・2%増)、オンラインゲームや電子書籍などの「デジタル」が1兆7782億円(同8・9%増)。電子商取引全体は15兆1358億円(同9・9%増)だった。
 調査では、米国と中国の消費者がネット経由で日本の事業者から購入した金額も調べた。中国からの購入額は前年から3割増え、初めて1兆円を超えた。日本を旅行中に買った化粧品などをネットでリピート買いするケースが増えているという。米国からの購入額は約6千億円だった。(伊藤舞虹)


朝日新聞デジタル2017年4月25日16時30分
ヤマト値上げ、最大200円程度 宅配基本運賃、今秋にも
 宅配便最大手のヤマト運輸は、今秋にも実施する個人客向けの基本運賃の値上げについて、値上げ幅を最大200円程度とする方針を固めた。荷物のサイズが大きいほど、値上げ額も大きくする方向で検討している。値上げ率は5~20%程度になりそうだ。28日にも発表する。
 ヤマトが宅配便の基本運賃を値上げするのは、消費増税時の上乗せを除けば1990年に平均約8%(100~110円)上げて以来27年ぶり。違法な長時間労働が常態化している宅配現場の労働環境を改善するため、増収分を社員の待遇改善などに充てる。今月13日に値上げを正式発表し、上げ幅を検討してきた。
 ヤマトの基本運賃は、荷物の大きさと、発送・配達地域ごとに定められている。平均の値上げ額は90年より大きくなる可能性がある。一方で、再配達を利用しない場合などの割引の導入も検討している。
 ただ、基本運賃が適用される荷物は全体の1割ほどで、ネット通販など法人客には荷物量に応じた割引をしている。割引縮小に向けた交渉も本格化させ、今秋までに合意したい考えだ。


日本経済新聞 朝刊2017/4/26付
ヤマト宅配便値上げ 荷主、コスト増警戒 株価、一時6%高
 宅配最大手のヤマト運輸が9月にも宅配便の定価に当たる基本運賃を5~20%程度引き上げる方針を固めたことを受け、荷主からは大幅なコスト増を警戒する声が上がっている。競合他社に比べヤマトの基本運賃は最大で2割程度高くなる。他社が値上げを見送りヤマトの顧客を奪う動きに出るのか、コスト負担に耐えられずヤマトに追随するのかも焦点になる。
 ヤマトの基本運賃引き上げの報道に関し、大手通販サイトの担当者は「ヤマトから具体的な値上げ要請はきていないが、値上げ幅には驚いた」と話す。今後値上げ要請があれば「一定金額以上で送料無料としているサービスを見直すなどの対応が必要になるかもしれない」と懸念する。
 ヤマトの基本運賃は最も小さいサイズの荷物を関東から関西に送る場合で、現在の税込み864円が1000円程度になる見込み。競合する佐川急便は同じ条件で864円、日本郵便は840円だ。このままだと両社の基本運賃はヤマトより最大2割程度低くなる。ただインターネット通販の拡大と人手不足でサービス維持が難しくなっているのは他社も同じ。「宅配便の事業環境は厳しく、いずれ値上げに動く」(物流大手幹部)との見方もある。
 25日の東京株式市場でヤマトホールディングス株は上昇し一時は前日比約6%高の2434円と約1カ月ぶり高値を付けた。基本運賃の上げ幅が市場予想より大きく業績押し上げ効果が高いとの見方が広がった。


日本経済新聞 夕刊2017/4/25付
ヤマト 再配達減で割引 値上げ、消費者の負担緩和
 ヤマト運輸は9月にも実施する宅配便の基本運賃引き上げに合わせ、消費者向けに新たな割引制度を設ける。再配達の削減に協力した消費者に対して運賃を割り引いたり、ポイントを付与したりすることを検討している。サービス維持のため5~20%値上げすることに理解を求めるとともに、再配達を減らすインセンティブを設けて消費者の負担を和らげる。
 ヤマト運輸は25日、「運賃体系やサービス内容について総合的な見直しを検討している」とのコメントを発表した。
 再配達を減らせる発送や受け取りの方法を選んだ消費者に割引を適用する。具体的には荷物をヤマトの営業所止めで送った消費者に対して運賃を割り引く考え。また、初回の届け先に営業所や宅配ロッカーを指定した人にポイントを付与することも検討している。
 既にヤマトは荷物を営業所に持ち込んで発送する消費者に対して、1個当たり100円を減額する制度を導入している。新しい制度の割引額は今後詰める。


日本経済新聞 2017/4/25 2:01
ヤマト、値上げ5~20% 消費者向け27年ぶり
 宅配最大手のヤマト運輸は24日、9月にも宅配便の基本運賃を5~20%引き上げる方針を固めた。消費者が対象となる値上げは消費増税時を除くと27年ぶり。インターネット通販会社など割引を適用する大口顧客にはさらに大きい値上げ率を求める。値上げで得た資金を働き方改革や人材の確保に充て、宅配サービスの維持を目指す。
ネット通販の配送の増加などで、ヤマト運輸は業績が悪化している
 宅配便で5割のシェアを握るヤマトの値上げは人手不足を理由としたサービス業の値上げを誘発する可能性がある。国内の物価動向に影響を与えそうだ。ネット通販会社が消費者に転嫁したり、当日配送などのサービスを縮小したりするとの見方もある。
 定価に当たる基本運賃は荷物の大きさと発着地ごとに定めるベースとなる料金。今回の値上げ幅は距離には関係なく、荷物の大きさで決める。荷物が小さい場合は1個当たり約150円、大きい場合は同200円程度を段階的に上乗せする。
 値上げ率は5~20%程度となり、距離が近く荷物が小さいほど値上げ率が大きくなる。例えば、3辺の長さの合計が60センチメートル以内で重さが2キログラム以下の荷物を関東から関東に送る場合、料金は現在の税抜き700円から同850円程度と20%程度高くなる見込み。実施時期は9月とする方向だ。
 消費者を含めた全顧客が対象となる値上げは、1990年に平均8%上げて以来、27年ぶりとなる。荷物を1回目の配達で受け取るなど、再配達削減に協力する消費者向けに新たな割引制度を設ける考え。
 ヤマトが値上げの本丸に据えるのは、全体の9割を占め、基本運賃を大幅に下回る割引料金を適用するネット通販会社のアマゾンジャパン(東京・目黒)など大口顧客向けだ。大口顧客には基本運賃よりもさらに大きな値上げ幅を求め、9月末までの合意を目指して交渉を進める。折り合わない場合は荷受けの停止も辞さない構え。
 値上げによる収入増は従業員の待遇改善や人員の増強に用いるほか、採算改善を図る。再配達削減のための宅配ロッカーの整備など設備投資にも充てる。
 親会社のヤマトホールディングス(HD)はネット通販の荷物の増加に伴う配送の外部委託費の増加や、人手不足による人件費の高騰で収支が悪化している。2017年3月期決算で本業のもうけを示す連結営業利益が前の期に比べて5割減の340億円の見込みだ。
 宅配便の取扱数は約18億7000万個で8%増える一方、荷物1個当たりの平均単価は下がったもようだ。トラック運転手ら約4万7千人に過去2年間分で総額190億円の未払い残業代を支給することも響く。
 宅配便の基本運賃は日本郵便も15年に人件費や運送費の上昇を理由に平均4.8%引き上げた。改定から間もないため基本運賃は据え置く方向だが、割引料金が適用される大口顧客とは値上げ交渉に入っている。佐川急便も採算が合わない大口顧客には随時値上げを要請している。

日本経済新聞 2017/4/25付
(きょうのことば)宅配便の基本運賃 割引率高い大口利用急増
▽…宅配便の利用時にかかる料金の基準となる運賃。業界の約5割のシェアを握る最大手のヤマト運輸の場合、発送地と届け先、荷物の大きさや重さで基本運賃を定めている。例えば3辺の長さの合計が60センチメートル以内で、重さが2キログラム以下の荷物を関東から関西まで送ると、現在は税抜きで800円かかる。発送地や届け先は全国を12地域に分けて価格を定めている。

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▽…インターネット通販業者など大口顧客は、荷物の量などに応じて基本運賃を割り引く法人契約を結んでいる。ネット通販の拡大で割引率の高い大口顧客の利用が急増し、荷物の取扱量が増えても収益に反映しにくくなっている。
▽…基本運賃は国土交通省への届け出制。消費増税時の上乗せを除くと、ヤマトの基本運賃改定は1990年以来27年ぶりだ。前回は人件費の高騰を理由に平均約8%(100~110円)引き上げた。大口顧客向けは2014年に割引率を見直して一斉値上げした。


日本経済新聞 2017/4/25 2:01
日本型サービスに転機 ヤマト値上げ、他社追随も
 ヤマト運輸が宅配便の基本運賃を27年ぶりに値上げする方針を固めたのは、安い運賃で請け負っているインターネット通販の配送の増加で悪化した業績を回復するためだ。人手不足でもサービスの質を落とさない一方で、賃上げも値上げもできずにいた日本のサービス業が転機を迎えていることの表れといえる。他社が追随する可能性もありそうだ。
 ヤマトの2016年度の宅配便の取扱個数は約18億7千万個で過去最高となった。ネット通販の増加が主因で、5年前に比べると3割も増えた。一方、荷物1個当たりの平均単価は16年度に560円程度になったとみられ同1割弱下がった。13年度からアマゾンの商品配送を本格的に受託してから、採算性の悪い荷物が増えた。
 親会社のヤマトホールディングス(HD)の17年3月期決算は、本業のもうけを示す連結営業利益が前の期に比べて5割減の340億円の見込み。トラック運転手ら4万7千人に過去2年間分で総額190億円の未払い残業代を支給することが響いた。外形標準課税の増税や社会保険料の適用拡大など社会制度の変更に伴う支出も増加した。
 日本全体の物販に占めるネット通販の割合はまだ5%とされ、今後も拡大するのが必至だ。ヤマトは人手不足で人件費が高騰するなか、採算性の悪い荷物の増加が続けばサービス維持が困難になると判断した。
 値上げによる収入増は従業員の待遇改善や人員の増強に用いるほか、採算改善を図る。再配達削減のための宅配ロッカーの整備など設備投資にも充てる。
 ヤマトが瀬戸際に追い詰められたのは、ネット通販市場の成長と人手不足を予測しきれなかった見通しの甘さでもある。宅配便はいまや生活を支えるインフラとなっており、ヤマトには消費者と荷主の双方に対する丁寧な説明が求められる。

日本経済新聞 2017/4/24付
物流危機に出口はあるか(上)消費者巻き込んだ革新を
配送者と連携へ情報活用 橋本雅隆・明治大学教授
 宅配便企業の荷受量の抑制や運賃引き上げを巡る報道が相次ぐ中で、わが国の「物流危機」に注目が集まっている。インターネット通販の急激な拡大などで、消費者への配送業務が限界を超えたためといわれている。底流には構造的なドライバー不足の問題があるが、物流部門の生産性向上をいかに図るかが本質的な課題といえよう。
 なぜこれほど急激にネット通販貨物が増えたのか。そこにはネット通販独自の価格戦略が関係している。
 図はネット通販ビジネスの仕組みの一例を示している。実際はアマゾン・ジャパンのように自ら商品を仕入れたり、楽天のようにモールの出店者が個別に出荷したりと、様々なパターンがある。ネット通販はネット上の仮想商店街と、ロジスティクス(物流)の2つのプラットフォーム(基盤)が組み合わさり成立している。後者を担うのが宅配便などの企業で、商品の受注から発送、決済までのフルフィルメント機能のうち配送を中心に担っている。
 仮想商店街では、消費者はネットで商品を探索し、発注する。ネット通販企業はロジスティクス・プラットフォームを使って商品を配送し、購入者から配送料を受け取る。一方、出店者からは出店料を受け取る。つまりこのモデルでは、ネット通販企業が消費者と出店者の両方から料金を得ている。このとき配送料の引き下げや無料化で消費者を大幅に増やし、仮想商店街の魅力を高められれば、多くの出店料を確保できる。
 この原理は2014年にノーベル経済学賞を受賞したジャン・ティロール氏らによって明らかにされたプラットフォーム・ビジネスにおける「二面市場の価格戦略」として知られる。すなわち消費者市場と出店者市場を関連させて、ビジネスを拡大する戦略だ。アマゾンのように自ら商品を仕入れて販売する場合でも、消費者を増やすことで、商品の供給者からより低い仕入れ価格や有利な決済条件を引き出せるだろう。
 宅配便はネットワーク型の物流プラットフォームを構築している。ネット通販から受託する貨物の増大に対応して、先進的な物流センターを設置し、より早い宅配サービスを提供することで利便性が急速に増大する。このように宅配サービスとネット通販の両面からプラスの相乗効果が働いたことが、今日、宅配貨物が急増したメカニズムであると考えられる。
 とくにネットの仮想店舗の追加的な出店コストは現実の店舗よりもはるかに低く、店舗と品ぞろえの拡大で受注量は指数関数的に急増する。ところが現実の宅配物流の能力拡大が追いつかず、貨物のオーバーフロー(あふれ)が発生する。ならばネット通販が負担すべき宅配便の運賃を引き上げて物流処理能力を増強するか、消費者が配送料をより多く負担することで貨物の急増を抑制できる。
 ところが、宅配便は寡占市場にもかかわらず、運賃の引き上げは簡単でない。通販のロジスティクス・プラットフォームは在庫拠点、仕分け拠点、配送網を組み合わせたネットワークで成り立っている。複数の宅配便企業や通販企業自身がこれらに投資しており、機能を補い合う関係にもライバル関係にもなりうるからだ。だが現在の危機的な状況の下では、物流サービスの見直しと合わせて運賃も引き上げられるだろう。
 消費者への配送料負担の引き上げはどうだろうか。日本では、サービスに適正な対価を支払う受益者負担の原則が必ずしも根付いていない。この点については、社会的な認識の是正が求められる。相応の負担をすることで本当に必要なサービスが明確になる。とくに再配達でもコストが課されないとサービスのただ乗りを生み、全体の配送能力を引き下げることになる。
 そもそもサービスの基本的な性質として生産と消費の不可分性がある。配送の時間帯と場所の事前調整を前提に、消費者も荷受けに協力し、宅配サービスの品質を維持すべきである。ただ早いだけでなく多様な物流サービスのメニューに応じた価格体系の整備も求められる。
 以上は主に料金負担の見直しによる物流危機への対応だ。しかし本質的には、物流のイノベーションによる生産性の向上をいかに実現するかがより重要である。
 物流の概念が日本に導入されたのは高度成長期のことだ。当時、大量生産された製品の流通における荷役作業で人手不足が生じ、産業界は米国から近代的な流通技術を学んだ。例えばパレットやコンテナを活用した荷役システムだ。その過程で輸送、保管、荷役などの業務を標準化し、一体的なシステムとして再構築する必要性が認識された。このベースとなる体系としてのちに物流と略称される「物的流通」が導入された。
 このように物流の概念の基本には、分断されている業務の流れを統合して生産性を高める統合志向と、それによるビジネスの全体最適化志向があるといえる。
 現在、日本の労働人口は長期的に減少傾向にある。高度成長期とは異なる環境でロジスティクスに求められる役割は、分断された消費者と配送者ら働き手の連結ではないだろうか。世界的にもまれにみる高品質な物流サービスを享受する消費者と、実現に当たる配送者をどのようにつなぐのか。カギは地域にある。
 まずオーバーフローの現実を見ると、特定の時間帯や地域に配送需要が集中する通販宅配貨物の特徴がある。これに対応する物流のネットワーク構造は、地域の配送需要の発生密度によって異なる。ヤマト運輸はフィールドキャスト(FC)とよばれる地域のパートタイマーを組織化し、顧客の玄関先までの「ラストワンマイル」で高密度なネットワークを築いた。
 一般にロジスティクスにおける調整は能力、スペース、時間、情報が軸になる。FCは特定時間帯で使える地域の能力を組織化した例といえる。スペースに着目すると、コンビニエンスストアの荷受けや宅配ボックスの設置を進めているが、地域には、商店街の空き店舗や小規模駐車場など活用可能なスペースがまだありそうだ。共同配送や物流拠点の共同利用も推進すべきだろう。
 さらに情報を活用したマッチング・システムの導入がある。SNS(交流サイト)などを使い、配送時間と荷受けをマッチングする仕組みが試みられている。宅配ではないが、米国の港湾では港に積み上げられたコンテナを上から順番にとり降ろし、アプリを使って中小のトラックとマッチングして配送する仕組みがある。車の相乗りサービス大手、米ウーバーテクノロジーズの物流版ともいえる。
 日本でも情報ネットワークを活用し、事前に配達可能時間を知らせ、荷受けの予約を確定してトラックの荷待ちや再配送を削減する仕組みを定着させたい。
 近年、企業の利益と社会的価値を同時に実現する「共通価値の創造」という考え方に基づく革新が注目されている。消費者と働き手の分断構造のなかで、これまでのように消費者の便宜性のみを追求することは難しい。高品質な物流インフラを維持発展させるには、地域の資源の活用や、働き手と消費者を結び付ける新しい仕組みをビジネスとして立ち上げる必要がある。
ポイント
○ネット通販独自の価格戦略で貨物が急増
○物流のイノベーションで生産性の向上を
○企業利益と社会的価値の両立で課題解決
 はしもと・まさたか 55年生まれ。明治大学博士(商学)。専門はロジスティクス論


日本経済新聞 2017/4/25付
物流危機に出口はあるか(下)運転手確保へ収益改善を
米国は運賃引き上げ徹底 斉藤実・神奈川大学教授
 インターネット通販で顧客の玄関先までのラストワンマイルを担う宅配便が「宅配クライシス」と呼ばれる危機的な状況に陥っている。なぜ危機は起き、今後どのような対応が必要なのか。わが国と好対照な米国の宅配便の状況も踏まえて検討する。
 宅配最大手のヤマト運輸は、労使交渉を経て新たな取り組みを決断した。配送現場で運転手に過重な負担がかかっている現状を改善するため、宅配便の時間帯指定の配送を一部廃止し、運ぶ貨物の総量を抑制する。さらに大口顧客の運賃のほか、宅配便の基本運賃も引き上げる。
 宅配便は迅速な当日配送など優れたサービスを提供し、ネット通販の成長を物流面で支えてきた。しかし低い収益性のなかでサービスのレベルを見直し、輸送量を制限しなければならないほど大きな問題に直面している。
 急激に成長するネット通販の貨物を中心に、宅配便の取扱量は大幅に増加した。国内のネット通販の売上高は2015年に13兆8千億円となり、小売り全体の4.8%を占めている。これに伴い宅配便の15年度の輸送量は37億5千万個と、前年度比で3.6%増加した。16年度も増加傾向が続いており、市場で5割弱のシェアを占めるヤマトは同7.9%増の18億7千万個を輸送した。
 ところが宅配便貨物の急激な増加にもかかわらず、輸送する運転手を十分に確保することが難しくなっている。特に末端の配送を担う運転手が不足しており、現場に過重な負担がかかっている。輸送能力が制限された状態で貨物量が急増すると、貨物を運べない異常事態も発生する。実際、昨年12月末の繁忙期には宅配便の遅配が生じた。
 こうした運転手不足は、物流業界の構造的な問題が反映されている。運転手は低賃金で、長時間労働が多い。道路貨物運送業は全産業に比べて賃金が約13%低く、労働時間は約18%も長い。このため他産業で雇用が拡大するなかで物流業界は運転手が集まらず、深刻な労働力不足に直面している。宅配便も状況は同じで、貨物が増えた輸送の現場で運転手に過重な負担がかかり、輸送量を制限せざるをえない状態が生じている。
 さらに再配達という宅配便特有の問題が現場に大きな影響を与えている。宅配便は手渡しが原則で、届け先が不在だと何度も配送しなければならない。この再配達の割合は実に20%に達する。再配達のために年9万人の運転手が必要という推計もある。結果的に無駄な配送が繰り広げられ、運転手不足を助長し、負担を増加させている。
 宅配便会社はもう一つの大きな問題を抱えている。宅配便運賃の低下だ。ネット通販を中心に取扱量が増加しているにもかかわらず、宅配便の平均運賃は低下を続けている。ヤマトの場合、平均運賃の減少傾向が続き、14年度に一時上昇したものの、その後再び減少している。市場の拡大にもかかわらず、運賃の低下で収益が低下するという深刻な事態を招いている。
 宅配便はヤマト、佐川急便、日本郵便の3社で市場全体の90%以上のシェアを占めている。こうした寡占状態にもかかわらず、貨物獲得をめぐる競争が激しく、運賃の低下を招いてきた。
 一方、ネット通販大手は「フルフィルメント・センター」などと呼ばれる大規模な物流センターを全国の主要拠点に分散して設置し、運営している。こうした物流センターでは、他の通販会社の商品も保管・出荷するといったビジネスも手掛けている。
 ネット通販会社は物流センターから周辺地域への配送を地場のトラック運送業者に委託することもできるので、必ずしも宅配大手に配送を依存する必要がなくなる。また、他の通販会社の商品を取り扱うことで、出荷量を拡大することができる。こうした状態でネット通販会社は、宅配便会社との運賃交渉を有利に展開できる。低運賃が実現し、結果的に宅配便全般の運賃を低下させた。
 しかし、わが国よりもネット通販が盛んな米国の宅配便は全く異なる状況にある。米国のネット通販の売上高は16年に3939億ドル(約42兆9千億円)に達し、前年比で15%を超える増加を続け、小売業全体の8.1%を占める。米国でラストワンマイルを担う宅配便は、UPS、フェデックス、米国郵政公社(USPS)の3社でほとんどを占めている。市場が寡占化した状況や会社の構成も、日本と極めて似ている。
 ところが両者が決定的に異なるのは、米国の宅配便は運賃に対する支配力が強く、毎年定期的に値上げしていることだ。UPSとフェデックスは昨年末から今年初めに、陸上宅配便の運賃を平均4.9%引き上げた。両社はこうした規模の値上げを毎年続けてきた。その結果、ここ10年で宅配便の運賃は70~80%も上昇している。
 日本では寡占体制のもとでシェア拡大に重点が置かれ運賃競争が繰り広げられた。米国では拡大する市場のなかで収益性を重視して過度な競争を回避し、運賃の管理を徹底してきた。両国の企業の戦略や文化の違いといえそうだが、米国の宅配便会社は継続的な運賃の引き上げで収益性を高め、さらなる貨物量の急増に対応できるように、運転手の確保を含めた輸送能力の拡大に努めている。
 米国は13年末のクリスマスシーズンに、ネット通販の予想外の増加によって宅配便に大幅な遅延が生じ、大混乱に陥ったことがある。この経験を教訓に運転手など労働力を大量に確保し、輸送能力の拡大を図っている。
 例えば最大手のUPSは昨年末の繁忙期の輸送能力を確保するため、新たに9万5千人もの臨時従業員を採用した。しかも同社は過去3年間に毎年採用した大量の臨時従業員のうち37%を正規従業員にしている。米国も日本同様に労働力不足が進んでいるが、より有利な賃金を提示して必要な労働力を確保し、輸送能力を拡大している。
 では宅配クライシスといわれる状況のなかで、日本ではどのような対応が必要だろうか。むだな再配達を減らすための取り組みが現在進められており、コンビニエンスストアでの荷物の受け取りや、宅配ロッカーの設置などをさらに積極的に進めていくことが必要となる。さらには再配達の料金を新たに徴収することで再配達にかかるコストを賄い、再配達自体を抑制していくことも重要だ。
 しかし、より根本的な対応策は、運転手不足を改善して輸送能力を拡大していくことだ。宅配便の輸送システムでは、拠点間で大量の貨物を運ぶ幹線輸送などは大型車の導入などによって効率を高めることができる。しかし末端の配送は効率化が難しく、貨物量の増加に応じて運転手を増やしていくしかない。
 米国の宅配便は運賃の引き上げで高い収益を維持し、有利な労働条件で運転手を確保して輸送能力の拡大を図っている。こうしたパターンは非常に重要だ。日本の宅配便会社も現在、ネット通販の大口荷主を中心に運賃の引き上げ交渉に取り組んでいる。収益を改善し、運転手の賃金上昇や労働時間の短縮などを進めていくべきだ。厳しい雇用情勢のなかでも、より魅力的な労働条件で多くの運転手を雇用し、配送に投入できるようにすることが必要となる。
ポイント
○宅配貨物の急増に運転手確保追いつかず
○ネット通販の物流戦略で運賃に下げ圧力
○米国も配送の混乱経験し輸送力拡大に力
 さいとう・みのる 54年生まれ。法政大学博士(経済学)。専門は物流論、交通論


日本経済新聞 2017/4/24付
宅配サービス なぜ悲鳴? ネット通販の負担、再配達で拍車
 宅配サービスがパンクしかけているという記事をみたわ。どうしてそんな事態になっているの。ネット通販をよく利用しているんだけど、宅配サービスが使いづらくなってしまうといやだな。
 宅配サービスの現状について、斉藤嘉子さん(54)と海老沢亜希子さん(31)が石鍋仁美編集委員に話を聞いた。
 宅配便の現場で今、何が起きているのですか。
 「増加する荷物に配達員の数が追いつかない状況が続いています。配達員1人が配れる個数は1日100個程度が上限といわれています。しかし、最近は120~130個、年末など繁忙期には場所によって200個にもなっています。そのため、配達員は昼食をゆっくり食べることもできず、不在宅への再配達などで夜中まで残業せざるを得ないなど、現場はパンク状態に陥っています」
 「宅配便で約5割のシェアを持つ首位のヤマト運輸は今年の春季労使交渉で、荷物の総量抑制や、配達員が昼の休憩を取りやすくするため正午から午後2時の時間帯指定の配達の廃止、再配達の受付締め切り時間を1時間繰り上げ午後7時にし、社員が定時に帰宅しやすくすることなどで合意しました」
 どうして、そんな事態になっているのですか。
 「国内の宅配便の取扱個数はこの17年間で約2倍に増えています。背景にネット通販の隆盛があります。ネット通販市場は2015年時点で年間13兆円と、5年間で8割も増えました。19年には20兆円を超すとの予測もあります」
 「そのため、ネット通販首位であるアマゾンジャパン(東京・目黒)の配送を引き受けているヤマトで、人手不足が顕著です。需要が高まれば運賃は上がるはずですが同社では単価が下がっています。16年3月期は578円と3%近く値下がりしました。同社の荷物の9割はネット通販を含め法人需要なのですが、大口顧客向けに割引を実施しているため、取扱個数が増えても単価が上がらないのです」
 「受け取る側に目を向けると、共働きや単身世帯の増加で昼間、不在の家が多く、再配達が増えています。配達個数では全体の2割、走行距離では25%が再配達のためと国土交通省は試算しています。不在宅が多いと配達ルートが複雑になり効率も落ちます」
 改善のため、どんな対策が考えられますか。
 「ヤマト運輸は27年ぶりに基本運賃を引き上げることを決めました。値上げ幅は今後詰めます。法人向けの割引率も縮小する方針です。運賃の引き上げで社員の賃上げを実現し、人手を確保する狙いです。アマゾンの当日配送サービス受託からの撤退などネット通販会社との取引内容の見直しも検討しています」
 「宅配ボックスの設置など消費者側の取り組みも広がっています。宅配ボックスを生産するパナソニックでは既存製品の生産が追いつかず、新製品の発売を延期したほどです。各戸にボックスが設置されれば、時間を問わずそこに荷物を入れられるため、効率よく回ることができます」
 「ヤマトや佐川急便など配送業者が相乗りし、共同で配送する取り組みも一部で始まりました。人工知能(AI)が進化すれば、再配達分も含め最短で効率的な配送ルートを瞬時に教えてくれるはずです。受け取り手のスマートフォンなどに配達時間がこまめに届くようにすれば、在宅率ももっと高められそうです」
 私たちの生活に今後、どんな影響が出そうですか。
 「日本のような緻密な宅配システムは海外に存在しません。システムとして輸出していくことを考えれば、サービスの質は落としてほしくありません。消費者の便利さを減らさない方向で、改善を続けることが望ましいでしょう」
 「現代人のライフスタイルを考えると、深夜の配達指定を設けてもおかしくありません。宅配ボックスのある家へは配送料金を割引する手もあります。受け取り段階の効率化で宅配会社に協力すると安くなったり、ポイントがもらえたりする特典を考えるのもいいかもしれません。消費者にメリットがある形で仕組みを変えていくことが大事になるでしょう」
斉藤 嘉子さん 主婦。留学から帰国中の娘とカフェ巡りを楽しんでいる。「私も大学院に通っているので、お互いのキャンパスライフの話で盛り上がり、つい長居してしまいます」
海老沢 亜希子さん エネルギー関連企業勤務。ピアノ演奏が趣味で今、アマチュア向けのコンクールへ参加するか思案中。「本選に進むと、大きなホールで思い切り弾けるんです」
 ■ニッキィとは 日経を日ごろからよく読んでいる女性の愛称です。日本経済新聞社は毎週、経済通、世の中通を目指す読者を本社に招いています。詳しくはhttp://www.nikkei4946.com/nikkey/をご覧ください。

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