2017-05-29(Mon)

羽田新ルート 同時着陸の安全基準なし

ニアミス表示の可能性 地元自治体・住民に説明もなし

羽田新ルート安全基準なし  五輪へ発着増、国が検証へ
 2020年東京五輪・パラリンピックまでに羽田空港の発着枠を大幅に拡大するため、都心上空を通過するルートを新たに設定、2機が同時に着陸できる飛行方式が採用されるが、この方式は国際的な安全基準が確立されていないことが27日、政府関係者への取材で分かった。旋回時の2機の位置関係によっては、警報装置がニアミスと判断し、着陸がやり直しとなる可能性がある。
 国は本年度中に安全性の検証をした上で、新方式のための基準を策定する方針。ただ、国の検証結果次第ではルートが変更となる可能性もある。
 地元自治体には説明しておらず、周辺住民からは反発する声も上がっている。
(共同通信 2017年5月28日 午前2時00分)





以下引用

東京新聞 2017年5月28日 朝刊
羽田新ルート 同時着陸安全基準なし ニアミス表示の可能性
 二〇二〇年東京五輪・パラリンピックまでに羽田空港の発着枠を大幅に拡大するため、都心上空を通過するルートを新たに設定、二機が同時に着陸できる飛行方式が採用されるが、この方式は国際的な安全基準が確立されていないことが政府関係者への取材で分かった。旋回時の二機の位置関係によっては警報装置がニアミスと判断し、着陸がやり直しとなる可能性がある。 
 国は本年度中に安全性の検証をした上で、新方式のための基準を策定する方針。ただ、国の検証結果次第ではルートが変更となる可能性もある。
 既に新ルートに同意した地元自治体には説明しておらず、周辺住民からは反発する声も上がっている。
 安全基準がないのは、南風の際、都心上空を南方向に直進しながら降下する方式。二機が同時に衛星利用測位システム(GPS)のデータを利用する世界初の方式で「ダブルRNAV(アールナブ)」と呼ばれる。
 二機は直進降下する前に、関東上空に東側から進入後、左旋回する。関係者によると、旋回中に一方の機がもう一方の前に見えるような位置関係になると、機体に搭載された航空機衝突防止装置(TCAS)がニアミスと判断して警報が鳴る恐れがある。この場合、着陸継続は不可能。
 ダブルRNAVは、国際民間航空機関(ICAO)の安全基準がないため、初導入する日本が独自に安全性を検証し、基準を策定しなければならない。
 国土交通省は近く、航空局の職員や管制官、航空会社のパイロットらによる組織を設置、安全性の検証に入る方針。異常接近や気象急変などのリスクを洗い出し、回避・低減する方策を検討する。その上で、管制官が監視を始めるタイミングや、気象条件への対応などの運用基準を策定する。飛行検査機を複数使った検証も実施する。


中国新聞 2017/5/28
新ルート安全基準なし 羽田、新たに策定へ
 2020年東京五輪・パラリンピックまでに羽田空港の発着枠を大幅に拡大するため、都心上空を通過するルートを新たに設定、2機が同時に着陸できる飛行方式が採用されるが、この方式は国際的な安全基準が確立されていないことが27日、政府関係者への取材で分かった。旋回時の2機の位置関係によっては、警報装置がニアミスと判断し、着陸がやり直しとなる可能性がある。
 国は本年度中に安全性の検証をした上で、新方式のための基準を策定する方針。ただ、国の検証結果次第ではルートが変更となる可能性もある。
 既に新ルートに同意した地元自治体には説明しておらず、周辺住民からは反発する声も上がっている。
 安全基準がないのは、南風の際、都心上空を南方向に直進しながら降下する方式。2機が同時に衛星利用測位システム(GPS)のデータを利用する世界初の方式で「ダブルRNAV(アールナブ)」と呼ばれる。
 ダブルRNAVは、国際民間航空機関(ICAO)の安全基準がないため、初導入する日本が独自に安全性を検証し、基準を策定しなければならない。結果次第ではルート変更が必要となる可能性もあるが、地元自治体に説明していなかった。


東京新聞 2017年1月10日 夕刊
羽田増便 新ルート「横田空域」を通過 米、実務者調整で了承
 羽田空港の国際線発着回数を増やすため、東京都心上空を通過する形で設定される新ルートの一部は、米軍が管制権を持つ「横田空域」を飛行することが十日、政府関係者への取材で分かった。米側は、実務者間での調整で飛行を了承していることも判明。今後、空域の一部返還を受けるかなど、両国間で具体的な詰めの協議を進める。
 一部返還されれば二〇〇八年九月以来となるが、横田空域は羽田空港の管制空域の西側に隣接していて現状も多くの旅客機が迂回(うかい)を強いられている。羽田の機能を最大限活用するためにも、根本的な解決が求められそうだ。
 返還以外にも、連絡方法などを決めた上で運航ごとに許可を受ける方法なども適用可能で、両政府間の協議機関である日米合同委員会での正式合意の必要性なども検討するとみられる。
 政府は二〇年の東京五輪・パラリンピックまでに、羽田の発着枠を現在の年間四十四万七千回から最大三万九千回増やし、国際線に振り分ける方針で、実現にはこれまで避けていた都心上空ルートが不可欠だった。
 政府関係者によると、新たな着陸ルートのうち、埼玉県付近から南方向に直線ルートで降下する際、C滑走路では悪天時、A滑走路では好天時と悪天時のいずれも、さいたま市や練馬区上空などの飛行ルートが横田空域を通過することが判明。米側に通知した。
 新ルートは、北側から南に向けて真っすぐ降下するため、二本の滑走路へ二機を同時に着陸させることが可能となることなどから、発着回数を増やすことができる。
 横田空域は在日米軍横田基地(東京都福生市など)が管制業務を実施している。〇八年九月の一部返還では、羽田を離陸した飛行機が従来より低い高度でこの空域を飛び越えられるようになり、経路が短縮され、利便性が向上した。
◆西の「壁」日本は返還要求
 首都圏上空の西側、伊豆半島から新潟県まで一都八県にまたがる広大な「横田空域」は、年々過密さを増す羽田空港発着便にとって常に障壁となってきた。都心上空を飛行し、横田空域も通過する新ルート設定が、さらなる返還への道を開くか注目される。
 横田空域の管制権を米軍が持ち続けているのは、一九四五年八月、日本が連合国に占領され、上空の管制業務を米軍が掌握したのが始まり。五九年に業務の大半は日本側に戻ったが、基地上空は今も米軍の管制下。日米地位協定に基づき、米軍が横田、厚木、入間各基地での米軍や自衛隊機の発着を管制している。
 日本政府の全面返還の要求に対し、米側は一部返還には応じてきた。在日米軍再編の一環として日米両政府が合意した二〇〇八年の一部返還では、高度が大幅に低くなったことで、西側へのスムーズな上昇やルート設定が容易になり、経路が短縮され羽田国際化の大きな弾みとなったが、それ以降は進展がなかった。
 増え続ける航空需要に対応するために羽田のさらなる発着増は不可欠な上、空域を最大限使えないことによる空の渋滞は続く。
 今回、都心上空ルートの設定について政府関係者は「米側の了承は得ている」と説明、スムーズな解決を示唆する。だが米側はこれまで「さらなる返還は難しい」との立場で、日本政府の求める全面返還への道は依然、険しい。
<横田空域> 新潟から静岡まで1都8県の上空に、高度約2450メートルから約7000メートルまで6段階の階段状に設定された空域。在日米軍の訓練空域などがあるため横田基地が管制を担当し、域内には厚木、入間など米軍や自衛隊の基地がある。日本側は全面返還を求めているが、米側は「米軍の運用上の問題で困難」としている。主に羽田空港の出発機が、北陸や西日本方面に向かうルートを遮る形になるため、南側への迂回(うかい)や高度制限を強いられている。1992年に約10%、2008年に約20%が返還された。


東京新聞 2017年1月20日 夕刊
羽田新飛行ルート 騒音体験ブースを空港内に開設
 羽田空港(東京都大田区)の国際線発着枠を増やすため一部の便を初めて都心上空に飛ばすことを検討している国土交通省は二十日、新飛行ルートを飛んだ場合の地上での騒音を疑似体験できるブースを、羽田空港内に開設した。
 国交省はこれまでも、ルート直下に当たる地域への説明会で住民らに同様の騒音体験をしてもらっていた。今回は空港利用者なら誰でも体験できるよう常設とした。同省担当者は「懸念が多いことは承知している。生活環境がどう変わるのか、いつでも情報に触れたいという声があった」と説明している。
 ブースは国内線第一ターミナルの北ウイング三階のテラスにあり、飛行高度や機種の大きさ、航空機との位置関係に応じた騒音をヘッドホンで聞くことができる。例えば航空機が高さ三百メートルを飛ぶ大井町(品川区)付近なら、大型機の場合で、地下鉄の車内に相当する八〇デシベルのジェットエンジン音となる。
 ほかに、落下物対策の説明パネルなども展示。ターミナルが開いている時間(午前六時~午後十時ごろ)に利用できる。
 都心上空ルートは南風の日の午後三~七時の飛行を想定。国交省は一時間当たりの発着回数を現在の八十回から九十回に増やせると試算し、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックまでに運用を始めたいとしている。昨年七月に都や特別区長会、川崎市など地元自治体が新ルート案を事実上了承したが、一部の住民は強く反対している。

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