2017-06-16(Fri)

JR尼崎脱線事故 無罪 「組織罰」論議が必要だ

遺族の無念、置き去りに  企業の責任は消えない  法人刑事責任議論を

<各紙社説>
朝日新聞)脱線事故無罪 この教訓を安全向上に (6/15)
毎日新聞)JR西3元社長の無罪確定へ 遺族の無念、置き去りに (6/15)
読売新聞)JR西無罪確定 安全運行への努力を重ねよ (6/15)

北海道新聞)JR脱線無罪へ 企業の責任は消えない (6/15)
信濃毎日新聞)尼崎脱線事故 法人の刑事責任議論を (6/15)
京都新聞)JR3社長無罪  「組織罰」論議が必要だ (6/15)
高知新聞)【尼崎脱線事故】無罪が残した大きな課題 (6/14)




以下引用



朝日新聞 2017年6月15日05時00分
(社説)脱線事故無罪 この教訓を安全向上に


 乗客106人と運転士が死亡した05年のJR宝塚線脱線事故をめぐり、業務上過失致死傷罪で強制起訴されたJR西日本の歴代3社長の無罪が確定する。
 現場は事故の9年前に急カーブに変更されたが、JR西が安全装置を付けなかったことが争点だった。最高裁は、JR西管内に同種のカーブが2千以上あるなか、3人が「現場が特に事故の危険性が高いと認識できたとは認められない」として、過失責任を否定した。
 日本の刑法では、過失責任は個人にしか問えない。5千キロ超の路線網を持つ巨大企業で、経営トップが個々のカーブの危険性までチェックすることは現実的に困難だろう。無罪となるのもやむをえない。
 だが、JR発足後の30年間で最悪の犠牲者を出した事故は結局、刑事責任を誰一人負わないことになる。遺族らが割り切れない思いを抱くのも当然だ。
 企業活動による事故は後を絶たない。だが、組織が大きいほど個人の役割は細分化され、捜査や原因調査でも、事故が起きた要因や責任の所在がはっきりしないまま終わるという事態が繰り返されてきた。
 これでは被害者が納得できず、社会の安全向上にもつながらない。今回の事故を教訓に、捜査や原因調査のあり方をどう改善するか考えていくべきだ。
 一部の遺族は、安全管理の不備で事故を起こした企業に巨額の罰金を科す「組織罰」の導入を訴えてきた。加害企業に変革を促す効果が期待される一方、処罰を恐れる企業が真相解明に協力しなくなるのでは、との懸念も指摘されている。
 米国では、加害者の刑事責任を問う捜査よりも、調査機関による原因調査を優先する制度が確立されている。もっとも、遺族らの処罰感情が強いとされる日本で、こうしたやり方が受け入れられるかは未知数だ。
 いずれにせよ、現状維持でよいという選択肢はない。さまざまな方向性について、社会的な議論を深めていきたい。
 言うまでもなく、事故の教訓を最も受け止めるべきなのはJR西日本だ。元社長らの無罪は、乗客の命を守れなかった企業責任を免じるものではない。
 JR西は「安全最優先」の改革を強調するが、見違えるほどの成果が出ているとはまだ言えない。一方で、この春から関西財界の要職に復帰した。事故前に戻るかのような動きに、遺族らの視線は厳しい。
 JR西が果たすべき何よりの責任は不断の安全向上だ。全社員が改めて肝に銘じてほしい。
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毎日新聞2017年6月15日 東京朝刊
社説:JR西3元社長の無罪確定へ 遺族の無念、置き去りに
 乗客106人が死亡した2005年4月のJR福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたJR西日本の井手正敬元会長ら歴代社長3人について、最高裁は1、2審の無罪判決を支持する決定を出した。
 JR史上最悪の事故を起こした企業のトップが誰も処罰されずに刑事裁判が決着する。残ったのは被害者や遺族の無念の思いだ。
 惨事は現場のカーブに自動列車停止装置(ATS)があれば防げた。
 しかし最高裁は、3人には管内に2000カ所以上ある同様のカーブのうち現場の危険が特に高いとは認識できなかったと判断。ATS設置指示の義務はなく、過失は認められないと結論付けた。
 刑法では個人の過失責任しか問えない。JR西は私鉄との競争のため過密なダイヤを組み、遅延などのミスに対する懲罰的な指導で乗務員に重圧を与えた。そうした企業風土が事故の背景とされたが、刑事裁判でその責任を問うことは難しかった。
 これほどの惨事の責任を誰も負わないことに納得できない遺族感情は十分理解できる。
 遺族は、重大事故を起こした企業に罰金刑を科す「組織罰」の法制化を求める団体を設立した。業務上過失致死傷罪の対象に会社や団体を加えれば、組織の責任を問える。被害者感情の受け皿としても検討に値すると言えるだろう。
 もっとも、組織を守るため関係者が証言を拒み、原因究明に支障が出るという批判もある。導入の是非を含めて議論を深める必要がある。
 元社長3人は検察審査会の議決で強制起訴された。強制起訴は無罪率が高い。長期間裁判を強いられる被告の負担も大きいといった問題点が指摘されている。
 しかし今回、遺族らが法廷で歴代社長に直接質問し、意見を述べることができたのは強制起訴があったからだ。この制度には刑事司法に市民感覚を反映させる意義がある。よりよい制度のあり方を考えたい。
 歴代社長の無罪が確定しても、公共交通機関としての社会的責任は免れない。JR西は事故の芽を摘むため、乗務員のミスの責任を問わず、積極的に報告させる制度を導入した。安全対策を積み重ねて信頼回復に努めるべきだ。
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読売新聞 2017年06月15日 06時07分
社説:JR西無罪確定 安全運行への努力を重ねよ


 106人の乗客が犠牲になった大事故の刑事裁判が、終結を迎える。
 2005年4月のJR福知山線脱線事故で、強制起訴されたJR西日本の元社長3人の無罪が確定する。最高裁が、1、2審の無罪判決を支持し、検察官役の指定弁護士の上告を退けた。
 検察が唯一、起訴した山崎正夫元社長の無罪も、1審で確定している。JR史上最悪の事故で、業務上過失致死傷罪に問われた元経営トップの4人の誰もが刑事責任を負わない、との結論だ。
 刑法は、個人を処罰対象にしている。会社を代表する社長であっても、個人に明確な違法行為がない限り、刑事罰を科せない。遺族が「納得できない」と憤るのも、無理からぬ面があるが、立証は困難だったと言わざるを得ない。
 事故現場は、1996年の付け替え工事で急カーブに変わった。強制起訴された3人は、事故の危険性を認識しながら、自動列車停止装置(ATS)の整備を指示する注意義務を怠った。これが、指定弁護士の主張だ。
 最高裁は、安全対策を所管する鉄道本部長にATS整備の判断が委ねられていた点を重視した。付け替え工事当時の鉄道本部長が、既に無罪が確定した山崎氏だ。
 安全対策の実務からさらに遠い位置にいた3人に、事故の予見性を問うのは難しい。最高裁が「3人にATS整備を指示すべき注意義務があったとは言えない」と結論付けたことは、うなずける。
 指定弁護士は、最高裁が経営者の過失責任を認定して、有罪とした事例として、82年に東京で発生したホテル・ニュージャパン火災の裁判を挙げた。
 しかし、これは、消防法が定める防火設備の不備を認識しながら対策を怠ったケースだ。今回とは事情が異なる。最高裁も「事故前の法令では、カーブへのATS整備の義務はなかった」として、指定弁護士の主張を一蹴した。
 強制起訴された事件では、無罪が目立つ。制度の在り方そのものが問われていると言えよう。
 元社長が無罪になるとはいえ、JR西が安全を軽視した事実は消えない。過去を直視し、再発防止を徹底させる義務がある。
 事故後、安全投資額を増やし、管内全域にATSを整備した。安全管理体制が適切かどうか、を社外の目で評価する仕組みも導入した。「日勤教育」と呼ばれた懲罰的な社員教育は廃止した。
 信頼回復には、安全運行への不断の努力を重ねるしかない。
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北海道新聞 2017/06/15 08:50
社説:JR脱線無罪へ 企業の責任は消えない


 乗客106人が死亡した2005年の尼崎JR脱線事故で、業務上過失致死傷罪で強制起訴されたJR西日本の歴代3社長について、最高裁は上告を棄却した。
 3人を無罪とした一、二審判決が確定する。
 法や証拠に照らした司法判断なのだろう。しかし、あれだけの事故を起こしながら、結果的に誰も処罰されないことになる。
 遺族らの無念や怒りはうなずけよう。個人の処罰が原則である刑法の限界を、浮き彫りにしたとも言える。
 多くの乗客の命を預かる交通機関の事故などについては、法人刑事責任を問う「組織罰」新設の議論も深めるべきではないか。
 事故を起こした電車は、急カーブを曲がりきれずにマンションに激突した。直接的な原因は、死亡した運転士の速度超過とブレーキ操作の遅れだという。
 最高裁は、社長という立場にある3人が事故を予測することは困難で、当時は自動列車停止装置(ATS)を設置する法的義務もなかったと結論付けた。
 しかし、国の事故調査委員会の報告書によると、運転士は事故現場直前の駅でオーバーランし、懲罰的な「日勤教育」への言い訳を考えたり、車掌との無線交信に気を取られていたとみられる。
 事故調は、草むしりなどの日勤教育を行っている企業体質の弊害を指摘し、ATSの設置を怠っていた姿勢を疑問視した。
 JR西日本が忘れてはならない教訓だ。たとえ刑事裁判では無罪でも社会的な責任は消えない。
 一方、刑法の業務上過失致死傷罪が対象にしているのは個人だ。
 組織の刑事責任を明確にしなければ、抜本的な原因究明や再発防止につながらない―。企業への組織罰を求める遺族らの訴えである。重い問題提起と受け止めたい。
 気になるのは、今回の「無罪」によって、検察審査会の議決に基づく強制起訴制度への風当たりが強くなりかねないことだ。
 強制起訴の対象となった九つの事件のうち、有罪が確定したのは2件にとどまる。これに対し、免訴を含む無罪確定は5件になる。
 検察が起訴を見送った事件だけに立証のハードルは高いが、市民の視点で不起訴の妥当性を評価する方向性は間違っていない。
 対象は、社会性の顕著な事故や事件が少なくないからである。
 市民感覚を大切にしつつ、課題は点検して、制度に磨きをかけていきたい。
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信濃毎日新聞 (2017年6月15日)
社説:尼崎脱線事故 法人刑事責任議論を


 死者107人、けが人562人という史上まれに見る列車事故なのに、誰一人として刑事責任を負わないことになる。
 兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたJR西日本の歴代3社長の無罪が確定する。強制起訴した検察官役の指定弁護士の上告を最高裁が棄却したためだ。
 遺族や被害者に割り切れなさを残すとともに、今の刑法の限界を浮き彫りにした。再発防止のためにも法人の刑事責任について議論を進めたい。
 事故は2005年4月に起きた。快速電車が急カーブを曲がりきれずに脱線、マンションに激突した。
 3人は、事故現場を急カーブに付け替えた1996年から事故当時までの間に社長を務めた。裁判では、脱線の可能性を予測でき、自動列車停止装置(ATS)を整備すべきだったかが問われた。
 最高裁は「管内に2千カ所以上ある同種カーブの中で、現場の危険が特に高いとは認識できなかった」などと判断。一、二審と同様、この罪の構成要件である予見可能性と安全配慮義務違反を認めなかった。
 予見可能性については「(3人が)個々の現場に関する情報を知る立場になかった」とも言及している。これでは、企業トップは現場の実態を把握しなければ、事故の刑事責任を回避できることになる。実際、鉄道や航空機の大事故で経営陣が刑事責任を負った例はほとんどない。
 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会(当時)の報告書は、事故の直接の原因は運転士(死亡)のブレーキ操作が遅れ、制限速度を大幅に超える速度でカーブに進入したためとしている。一方で、ミスをすると乗務から外し、草むしりなどをさせる「日勤教育」や懲戒処分を課すような企業体質が原因に関与した可能性も指摘する。
 その体質を生んだ背景は何なのか。個人の責任追及の場である裁判では検討されなかった。
 遺族らは、大規模事故で個人の刑事責任が認められない場合でも法人の責任を問えるようにする「組織罰」をつくる運動を進めている。「実現する会」の顧問の弁護士は「現行の法体系では、幹部になればなるほど個人の責任を問うことが困難になる」と話す。
 事故の遠因を含めて解明し、経営側に積極的な安全対策を促す。そのために法人の刑事責任を追及する新たな仕組みが必要なことを今回の裁判は示している。
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[京都新聞 2017年06月15日掲載]
社説:JR3社長無罪  「組織罰論議が必要だ


 乗客106人が死亡した尼崎JR脱線事故で、業務上過失致死傷罪で強制起訴されたJR西日本の歴代3社長に対する無罪判決が確定する。最高裁が、検察官役の指定弁護士の上告を棄却した。
 国鉄民営化後、最も多くの犠牲者を出した鉄道事故だが、別に起訴された元社長を含めて組織トップ4人全員の刑事責任が否定された。負傷者や遺族にとっては無念の結果だろうが、個人の過失責任を問う現行の刑法の枠組みで、巨大企業による重大事故の責任を追及する限界を示したといえよう。
 ただ、乗客の命を預かる大規模鉄道事業者は重い責任を負っている。個人の刑事責任は無罪でも、組織として事故を風化させず安全への取り組みを続ける義務があることを改めて心に刻むべきだ。
 今回を含め、強制起訴された事件9件のうち有罪確定は2件だ。制度を疑問視する見方もあるが、元社長が事故に関する認識を語るなど公開の法廷で審理された意義は大きい。指定弁護士の立証活動への支援など制度を充実させる道筋を先に考えるべきだろう。
 事故は2005年4月25日、尼崎市のJR福知山線で快速電車が速度超過で急カーブを曲がりきれず脱線、マンションに衝突した。
 事故後、ミスをした社員に対する懲罰的な「日勤教育」や、ダイヤの過密化、利益優先のJR西日本の企業体質などが原因や背景として指摘されたが、裁判の争点は脱線を予測でき、現場に自動列車停止装置(ATS)を整備すべきだったかという点に絞られた。最高裁は、当時カーブへのATS設置は義務付けられておらず、歴代3社長が個々の現場の事情を知る立場になかったと判断した。
 企業の安全に対する姿勢が問題視されても、現場から離れた幹部の刑事責任を問うのは難しいという現行法の課題は明らかだ。事故や組織が巨大化、複雑化するほど、刑事責任を問えなくなるような事態が許されてはなるまい。
 脱線事故の遺族や弁護士は「組織罰」の実現を求めている。個人とともに企業などの法人にも刑罰を科す両罰規定は一部の法律に導入されているが、これを業務上過失致死傷罪にも加える考え方だ。
 企業の責任を問い、真相解明につながるという主張がある一方、事故調査に支障が出るとの反論もあり、遺族らは笹子トンネル事故(12年)や軽井沢スキーバス事故(16年)の被害者とも連携して活動している。新しい制度に関する議論を社会全体に広げたい。
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高知新聞 2017.06.14 08:10
社説:【尼崎脱線事故】無罪が残した大きな課題


 尼崎JR脱線事故で、業務上過失致死傷罪で強制起訴されたJR西日本の歴代3社長の無罪が確定することになった。最高裁が6月13日までに、検察官役の指定弁護士の上告を棄却する決定をした。
 106人が亡くなった国鉄民営化後最悪の事故から12年。事故の背景にはJR西日本のゆがんだ企業体質があったが結局、経営幹部は誰一人、刑事責任を負うことはなかった。
 犠牲者や遺族の無念さを思うと、やりきれなさが残る。企業が絡む重大事故の刑事責任の在り方はこれでよいのか、大きな課題を残したままの終結といえそうだ。
 事故は2005年、兵庫県尼崎市のJR福知山線で起きた。快速電車が急カーブを曲がりきれずに脱線しマンションに衝突した。
 JR西日本は1996年に現場を工事し、急カーブに変更していた。危険を回避する自動列車停止装置(ATS)も整備していなかった。
 裁判では、3人が脱線の可能性を予測できたかや、ATSを整備すべきだったかが争われた。最高裁は当時はカーブへのATS設置は義務付けられておらず、3人が個々の現場の情報を知る立場になかったと判断した。
 もともと神戸地検が嫌疑不十分で不起訴とし、検察審査会の議決を経て強制起訴された裁判だった。一、二審は脱線を具体的に予測できなかったとして無罪を言い渡した。最高裁の棄却決定も裁判官4人全員一致の結論だった。
 当初からの指摘通り個人の有罪立証はハードルが高かったといえる。だが、企業としての安全管理が不適切だったのは明らかだ。
 事故の直接原因は運転士のブレーキの遅れだが、問題はその背景である。当時のJR西日本では理不尽な運転士管理が行われていた。過密ダイヤを強いる一方、ミスをした運転士に懲罰的な日勤教育を課し、事故列車の運転士もその不安に気を取られていた可能性が指摘された。
 日本の刑法の処罰対象は原則個人とされる。責任追及は幹部ら個人に集約するしかない。両罰規定によって、個人とともに法人に罰金刑などを科すことができる法律もあるが、独占禁止法や労働基準法などの特別法に限られる。
 今後も、重大事故で刑事責任の所在が曖昧になる可能性がある。遺族らは事故で法人の刑事責任も問えるよう、新たな特別法の制定を求める「組織罰を実現する会」も発足させている。責任を明確にするとともに安全管理により緊張感を持ち、事故を防ぐためにも論議を深める意義はあろう。
 尼崎脱線事故は全国の鉄道をはじめ公共交通機関、当局が安全対策を強化するきっかけになった。それでもなお利益至上主義と過酷な労務に起因するとみられる痛ましいバス事故などが続いている。
 この現実をいま一度、JR西日本はもちろん安全に関わる全ての企業に重く受け止めてもらいたい。
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